机车
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为什么叫机车?

机车一词的定义源于拉丁语 loco –“来自一个地方”,以及中世纪拉丁语“动机”,意思是“导致运动”。 1814 年首次使用,它是机车引擎一词的缩写。 它被用来区分固定式蒸汽机和自行式发动机。

发动机或机车是为火车提供动力的轨道运输汽车。 如果机车有足够的能力承载有效载荷,则通常用多个术语来称呼它,例如轨道车、动力车或大客车。

机车是做什么用的?

传统上,机车用于从前方牵引轨道上的列车。 然而,推拉是一个非常宽泛的概念,在火车的前部、每一端或后部,根据需要可以有一个机车。 最近,铁路开始采用分销商权力或 DPU。

火车和机车有什么区别?

机车通常扮演某些角色,例如:-

  • 连接在列车前部以牵引列车的机车称为列车发动机。
  • 车站引航员– 机车部署在火车站以换乘旅客列车。
  • 先导发动机——机车连接在前侧的火车发动机上,便于双头行驶。
  • 银行引擎——机车连接到火车引擎的后侧;这可以通过艰难的尖锐或开始。

机车用于各种铁路运输作业,如:牵引旅客列车、调车和货运列车。

机车的车轮配置描述了它拥有的车轮数量;流行的技术包括 UIC 分类、怀特符号系统、AAR 轮排列等。

货运机车和客运机车的区别

最明显的区别在于机车车身的形状和大小。 由于客运列车的行驶速度比其他列车快,因此空气阻力的作用比货运列车更大。 大多数客运机车通常都有一个沿车身长度方向的发动机罩;这可能是出于审美原因。

另一方面,货运单位往往有更多的理由在列车员必须上下发动机的地方停下来,并且更容易向后移动,因此它们在真正的发电厂周围有一个薄罩。 这在倒车时提供了更好的能见度,并提供了楼梯间而不是梯子的空间,这使得必须经常上下机车的人员更加舒适。

货运机车是为了更大的扭矩(扭力)而制造的,而客运机车是为了更高的速度而制造的。 普通货运机车发动机的功率在 4,000 到 18,000 马力之间。

客运机车的传动装置也不同于货运机车,因为它们的传动比较低,因此牵引电机每轮旋转的次数较少。

通常情况下,客运发动机需要提高最大速度,而货运发动机需要提高启动牵引力,因为它们会抛出更重的火车。 这导致变速器中的齿轮比不同(在电动和柴油电动发动机中,齿轮没有很多)。

机车发明的历史

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铁路运输的漫长叙述始于古代。 机车和铁路的历史可以分为各种离散区间,这些区间按建造路径或轨道的主要材料方式以及所使用的动力进行区分。

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200年火车机车技术

在过去的两个世纪里,铁路推力技术见证了这项发明的爆炸式增长。

二十年前,康沃尔工程师理查德·特雷维西克 (Richard Trevithick ) 在威尔士采矿小村庄绞尽脑汁,向全世界宣传铁路建设。 铁路的引入在全球范围内改变了人们的动态。

特雷维西克以第一辆投入使用的铁路蒸汽机车为例,使运输起义正常化;工业革命激发了运输起义的火焰,在 1900 年代,现代能源以及对环境绩效和生产力的日益担忧加剧了运输起义。

从 19 世纪生产的原始蒸汽机到尚未完全检验的渐进动力(拉动和推动物体向前移动的过程)概念,在这里我们沿着记忆通道穿越过去,现在以及机车技术进步的预期命运。

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直到 2004 年,Richard 的努力才得到广泛承认,在他有影响力的演讲 – 来自皇家铸币厂的 200 年之后,发行了一枚带有 Trevithick 名字和创新的纪念币 2 英镑。

1804 年:理查德·特雷维西克 (Richard Trevithick) 将蒸汽动力时代献给了世界

1804 年:理查德·特雷维西克 (Richard Trevithick) 将蒸汽动力时代献给了世界

1804 年,英国的一位采矿工程师、探险家和发明家理查德·特雷维西克 (Richard Trevithick) 在进行大规模铁路革命之前,长期以来一直在研究利用高压的蒸汽机,并获得了不同的发现;从 1802 年蒸汽动力公路机车的成功展示,到 1803 年格林威治的一场灾难,当时他的一个固定泵发动机爆炸,造成四人伤亡。 他的对手利用这一不幸事件来嘲笑高压蒸汽的危害。

然而,Trevithick 的辛勤工作得到了回报,他的“Penydarren 机车”由于机车技术的创新而获得了突出地位,因为它成为铁路中第一辆正常运行的蒸汽机车。

铁路电气化 – 1879

Werner von Siemens

19 世纪后期,德国是电力机车发展的核心。 Werner von Siemens 展示了初步测试的电动旅客列车。 他是范围广泛的工程组织 Siemens AG 的创建者和父亲。 机车巩固了绝缘第三轨获取电力的概念,总共运送了九万名乘客。

西门子于 1881 年在柏林的 Lichterfelde 远郊组装了地球上最早的有轨电车线路,为维也纳 Mödling & Hinterbrühl 电车和 1883 年开通的布莱顿 Volk 电气铁路的类似机车奠定了基础。

地下通道和地铁对环保型轨道的要求,推动了电动列车的创新。 几年后,更高的效率和更容易的构建促成了 AC 的诞生。

来自匈牙利的工程师 Kálmán Kandó 在更长距离电气化线路的发展中发挥了重要作用,包括意大利的 106 公里瓦尔泰利纳铁路。

在当今时代,电力机车通过 Acela Express 和美国的法国 TGV 等高速辅助设备继续在铁路领域发挥重要作用。 尽管如此,为利用电力机车(例如架空接触网或第三轨)的电气化线路的巨额费用仍然是上述技术广泛应用的挫折和障碍。

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Diesel Isation(!) 程序 1892 – 1945

Rudolf Diesel 博士在 1892 年对他的柴油发动机的实际版权迅速引发了关于这种当前的内燃机技术如何也可以用于铁路推力的假设。 这需要多年的时间,因为可以在铁路机车上适当地理解柴油的优势。

在 19 世纪末和 20 世纪初,通过提高功率重量比的更高效的柴油发动机,机车工业得到了持续的发展和增长。

其中许多源自 Sulzer,这是一家瑞士工程公司,Diesel 在该公司工作了很长时间——使柴油成为制造蒸汽机车的顶峰,由于第二次世界大战边缘的可能性越来越大,蒸汽机车几乎已经过时。 到 1945 年,蒸汽运动在先进和进步的国家中变得极为不寻常,到 1960 年代后期,它成为一种罕见的野兽。

柴油机车具有多种明显的功能优势,包括多机车运行、远程位置可达性成为现实,无需在山区和森林等困难地区进行电气化、廉价的食物、等待时间、较少的劳动密集型工作程序和足够的热效率。

1945 年至今:内燃机车的发展

一旦确认柴油机优于蒸汽机车,战后时期就充满了建议——提高铁路推力的理论和发明,每一项都取得了不拘一格的成就。 在 19 世纪初期,犹他大学的 Lyle Borst 博士计划的许多愚蠢的奇怪战略之一是核电列车。

虽然忽略了以高速度在全国范围内运送 200 吨核反应堆的广泛的保护和安全意义,但购买铀和制造机车反应堆为其快速供电的费用让科学家和技术人员意识到这个想法是不切实际的。 .

许多不同的、更好的和合乎逻辑的想法,如燃气轮机电力机车在战后时期在某种程度上赢得了吸引力,但柴油机即使现在仍然是君主。

从3种广泛使用的动力传动系统来看,该传动在柴油发动机上的使用试验——电动、机械和液压——显而易见,柴电已成为世界上的新理想。 在包括电力、机械和液压在内的三个系统中,柴油机车——其中柴油发动机驱动交流或直流发电机——在 20 世纪后期表现出最大的改进,并描绘了最大的柴油机车目前正在部署的机车。

到 20 世纪后期,柴油电力机车为新的、现代的移动系统奠定了基础,承认环境怀疑论开始出现并克服了迄今为止的铁路推进辩论。 例如,到 2017 年,混合动力列车在柴电程序中增加了一个 (RESS) 可充电储能系统,使包括英国城际快车承诺下架设的众多机车在内的列车能够开始工作。

21 世纪趋势:Hydrail 和液化天然气

在 20 世纪的大部分时间里,柴油推动了全球铁路网络的发展。

然而,在 21 世纪,柴油火车事业对我们的大气产生了实质性的负面影响,特别是二氧化碳等温室气体的排放以及氮氧化物 (NOx)、灰尘和烟尘等有毒排放物的排放,导致了更多绿色环保的进步。机车技术。 其中很少有人在运作,而其余的仍在计划中。

页岩气起义是美国的一项无休止的努力,开始在全球各地掀起一股热潮,在谈到 (LNG) 液化天然气作为铁路动力燃料的前景时,它促使人们进行了大量审查。 柴油的额定值明显高于 LNG,而且 LNG 承诺减少 30% 的碳排放和 70% 的 NOx,它可以证明在经济和环境方面都是有益的。

近年来,包括BNSF铁路和加拿大国家铁路在内的众多重要货运运营商都在尝试使用LNG机车,以实现合理的转移。 物流和监管问题仍在继续,但如果燃料优势的价格仍然很高,问题可能会得到解决。

液化天然气可能涉及一些排放扣除,然而,在科学共识表明文明立即开始向后碳未来转变以防止危险的气候变化之后,它将行业与碳氢化合物经济联系起来。

遥控机车开始加入换档操作服务,在二十世纪下半叶通过机车外部的操作员进行了一些调节。 主要优点是1个操作员可以控制将煤炭、砾石、谷物等装载到汽车中。 类似的操作员可以根据需要运行列车。

Hydrail是一种现代机车概念,它涉及利用可持续氢燃料电池而不是使用柴油运行的发动机,在操作中只散发出蒸汽。 氢能由低碳能源衍生品如核能和风能产生。

Hydrail 车辆利用氢的化学能进行推进,通过在氢内燃机中炭化氢或通过使氢与燃料电池中的氧反应来操作电动机。 广泛使用氢气为轨道交通提供燃料是定向氢经济的基本组成部分。 该术语被世界各地的研究教授和机械师广泛使用。

Hydrail 车辆通常是具有可再生能源存储的混合动力车辆,如超级电容器或电池,可用于减少所需的氢存储量、再生制动和提高效率。 可能的 hydrail 应用包括轨道交通的所有类别,如快速轨道交通、客运铁路、矿山铁路、通勤铁路、货运铁路、轻轨、有轨电车、工业铁路系统以及博物馆和公园的独特轨道交通。

Hydrail 模型项目是通过日本、美国、英国、南非和丹麦等国家的有效研究机构完成的,同时荷兰小岛阿鲁巴岛打算在全球范围内为奥拉涅斯塔德推出首个氢气电车车队,荷兰阿鲁巴岛的首府。

著名氢经济倡导者斯坦·汤普森 (Stan Thompson) 表示,直到 21 世纪后期,Hydrail 可能会成为地球上领先的自主铁路推进技术,因此它可能会证实清洁技术的发明,最终将柴油机车从座位上踢下来。

机车-分类

在机车开始运行之前,铁路的操作力是由不同的不太先进的技术技术创造的,例如驱动电缆系统的人力马力、静态或重力引擎。 机车可以通过燃料(木材、石油、煤炭或天然气)产生能量,也可以从外部电源获取燃料。 大多数科学家通常根据其能源对机车进行分类。 其中最受欢迎的包括:

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机车蒸汽机

蒸汽机车的主要动力来源是蒸汽机。 蒸汽机车最流行的形式包括一个锅炉,用于产生发动机使用的蒸汽。 锅炉中的水通过炭化易燃物质(木材、煤或油)加热以产生蒸汽。

发动机的蒸汽推动与主轮相邻的被称为“驱动轮”的往复活塞。 水和燃料,水库存都用机车牵引,要么在掩体和坦克中,要么在机车上。 这种配置被称为“坦克机车”。 理查德·特雷维西克 (Richard Trevithick) 于 1802 年创建了主要的全尺寸铁路蒸汽机车。

现代内燃机车和电力机车比现代机车更有价值,管理和维护此类机车所需的工作人员要少得多。 英国的铁路数据表明,为蒸汽机车加油的费用大约是支持可比柴油机车的费用的两倍多;他们每天可以跑的里程数也更少。

随着 20 世纪的结束,任何仍在运行的蒸汽动力机车都被认为是古老的铁路。

内燃机车

内燃机用于内燃机车,安装在驱动轮上。 通常,无论火车是静止的还是运行的,它们都会使电机保持大致稳定的动量。 内燃机车按燃料种类分类,按传动类型再分类。

煤油机车

煤油被用作煤油机车的动力源。 灯油列车是全球最早的内燃机车,出现在电动和柴油机车之前。 1887 年,戈特利布·戴姆勒 (Gottlieb Daimler) 制造了主要使用煤油运行的公认铁路车辆,但这种车辆并不完全是机车,因为它用于提升货物。 主要的胜利灯油火车是“Lachesis”,由 Richard Hornsby & Sons Ltd. 创建。

汽油机车

汽油机车将汽油作为燃料消耗。 汽油机械机车是第一个在经济上取得成功的汽油机车,由莫兹莱汽车公司于 20 世纪初在伦敦为 Deptford 牛市场制造。 汽油机械机车是最流行的一种汽油机车,它采用变速箱形式的机械传动,将发动机输出的能量传递到驱动轮,就像汽车一样。

这通过将发动机的旋转机械力转换为电能的方式避免了对变速箱的需求。 这可以通过发电机来实现,然后通过用多速电力牵引电机为机车车轮提供动力来实现。 这鼓励了更好的加速,因为它避免了对齿轮改变的要求,即使它比机械传动更昂贵、更重、有时更重。

柴油机

柴油发动机用于为内燃机车提供燃料。 在柴油机推进发展和进步的早期,使用了许多具有不同程度成就的传输框架,其中电力传输最终是最突出的。

各种柴油列车都有了发展;将机械力传递到机车驱动轮的方法。

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世界大战结束后,当世界在自我修复时,它是通过在不同国家广泛选择柴油火车来实现的。 柴油机车提供了巨大的性能和灵活性,并被证明比蒸汽机车更好,并且需要的维护和运营费用显着减少。 柴油-液压传动系统于 20 世纪中叶问世,但在 1970 年代之后,柴油-电动传动装置的消耗量更高。

柴油机械机车采用电动传动装置将能量传递到所有车轮。 这种传输通常仅限于低速、低功率的调车机车、自走式轨道车和众多轻型单元。 最初的内燃机车是柴油机械的。 现在的内燃机车多为柴电机车。

柴电推进最关键和绝对重要的因素是柴油发动机(也称为原动机)、中央发电机/交流发电机整流器、由发动机调速器和电气或电子元件组成的控制系统、牵引电机(通常为四轴或六轴),包括整流器、开关设备和其他元件,用于调节或改变牵引电机的供电。

在最一般的情况下,发电机可以直接连接到电机,只需极简单的开关设备。 大多数情况下,外壳发电机仅绑定到带有极端开关设备的电机。

以液压传动为动力的柴油机车称为柴油液压机车。 在这种配置中,他们使用了多个变矩器,与齿轮混合,通过机械终传动将动力从柴油发动机传递到车轮。

主线液压传动的全球主要用户是德意志联邦共和国。

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燃气轮机机车是使用具有燃气轮机的内燃机的机车。 发动机需要能量传输来利用车轮,因此必须允许在运动停止时继续运行。

这些机车利用自调节传动装置为车轮提供燃气轮机的能量生产。

燃气轮机比活塞发动机具有某些优势。 这些机车的活动部件有限,减少了对油脂和润滑的要求。 它减少了维护费用,并且功率重量比要大得多。 一个类似的实心圆柱电机比给定力产量的涡轮机要大,使火车能够在不庞大的情况下获得特别的利润和效率。

涡轮机的效率和功率输出都随着转速而下降。 这使得燃气轮机机车框架主要支持长距离驱动和快速驱动。 燃气轮机电力机车的其他问题包括极端响度和引起特殊噪音。

电力机车

完全由电力驱动的列车称为电动列车。 它被用来移动列车,其中有一个不间断的列车员沿着轨道工作,大体上可以采取以下措施之一:易于使用的电池;第三条轨道在轨道层或架空线上攀爬,从轨道或通道屋顶旁边的柱子或尖塔连接起来。

第三轨系统和架空线通常都使用运行轨道作为回收导体,但一些结构为此目的采用了不同的第四轨。 使用的电源类型是交流电 (AC) 或直流电 (DC)。

数据分析表明,客车普遍存在低比率,而货运单位则普遍存在高比率。

电力通常在相当大且产量较高的发电站产生,然后输送到火车并分配到铁路系统。 只有少数电气化铁路建设了生产基地和输电线路,但可以从发电站获得最大的购买电力。 铁路通常配备配电线路、变压器和开关。

柴油机车的成本通常比电力机车高 20%;维持费用要高出 25% 到 30%,而运营费用要高出 50%。

交流电机车

柴油电力机车配备了强大的柴油“原动机”,它产生电流供电力牵引发动机使用,以真正围绕火车轴转向。 依靠机车的布局,它可以使用由柴油发动机供电的发电机产生交流电或直流电。

查尔斯·布朗制定了最初实用的交流电力机车,然后为苏黎世的欧瑞康工作。 1981 年,查尔斯展示了利用三相交流电在水力发电厂之间进行长距离输电。

与早期的类别和型号相比,现代交流机车设法保持更好的牵引力并为轨道提供足够的粘合剂。 由交流电提供动力的柴油-电动列车通常用于运输大量负载。 尽管如此,由直流供电的柴电列车仍然非常突出,因为它们的建造成本相当低廉。

意大利的铁路是世界范围内为整条干线而不是短距离提供电力牵引的先驱。

电池电力机车

由车载蓄电池充电的机车称为蓄电池-电力机车;一种电池电动汽车。

这些机车用于传统电力或内燃机车无效的地方。 例如,当电力供应不足时,电气化线路上的维护轨道必须使用电池机车。 您可以在工业建筑中使用电池电力机车,其中以机车为动力的机车(即以柴油或蒸汽为动力的机车)可能会因封闭区域内的火灾、喷发或蒸汽而导致安全隐患。

电池电力机车重 85 吨,在 750 伏架空电车线上使用,在迫击炮上运行时具有显着的额外航程。 机车使用镍铁电池(爱迪生)技术来提供数十年的服务。 镍铁电池(爱迪生)技术被铅酸电池所取代,机车很快就停止使用。 所有四辆机车都交给了博物馆,只有一辆被丢弃了。

伦敦地铁定期运行电池电力机车以执行常见的维护任务。

在 1960 年代,超高速服务的进步带来了更多的电气化。

铁路电气化在过去几年中不断提高,如今,电气化轨道几乎占全球所有轨道的 75% 以上。

当将电气化铁路与柴油发动机进行比较时,可以看出电气化铁路提供了相当不错的能源效率、更少的排放和更低的运行费用。 它们通常也比柴油更安静、更强大、反应更灵敏且更可靠。

它们没有省级排放,在地铁和市政部门中具有显着优势。

蒸汽柴油混合动力车可以利用柴油或锅炉产生的蒸汽来利用活塞发动机。

蒸汽机车比柴油机车需要更高的维护,维护车队所需的人员更少。 即使是最有前途的蒸汽机车,每个月平均也要在车库里花费两到六天的时间进行基本的定期保养和操作修复。

大规模修复是定期的,很多时候意味着要从框架中处置锅炉以进行重大修复。 但是一台普通的柴油机车每个月只需要七到十一个小时的维护和调整;它可能会在重大维修之间连续运行数年。 与蒸汽火车不同,柴油机车不会污染环境;现代装置产生的废气排放量微乎其微。

燃料电池电动机车

一些铁路和机车制造商已经评估了未来 15-30 年部署燃料电池机车的前景。

展示了 2002 年主要的 3.6 吨、17 千瓦氢(能源单位)控制的采矿列车。 它在台湾高雄的 hydrail 比正常情况下小,并于 2007 年投入使用。 Rail-power GG20B 是燃料电池电动火车的另一种写照。

环境变化正在加速,现在是立即限制交通碳排放的时候了。

该报告是一项关于“铁路环境中燃料电池和氢的使用”的研究,推断燃料电池列车将在零排放经济的发展中发挥关键作用。 事实上,该报告指出,到 2030 年,许多最近在欧洲购买的火车车辆都可以使用氢燃料。

氢动力列车作为柴油的零排放、具有成本效益的高性能选择,被稳定下来以颠覆铁路行业。

最近的一项研究表明,氢列车具有实际的商业潜力——但必须围绕测试和提高分流器和干线货物申请的产品可用性做更多的工作。

鉴于市场增长和进步的乐观条件,到 2030 年,燃料电池氢动力列车在欧洲的市场份额可能会上升至 41%。 巴拉德在创建明确的铁路解决方案方面主导着行业。

燃料电池电力机车的优点:

  • 灵活的杂交程度

制定电池和燃料电池轨道的复合布局对于提高范围和性能至关重要。

  • 复合燃料电池列车

它可以处理 5,000 吨的重量,可以以约 180 公里/小时的速度穿越,完成约 700 公里的长跨度。

适应性分类是通过修改燃料电池与电池组的比例来实现的。

  • 快速加油,减少停机时间

氢动力铁路货车在不到 20 分钟的时间内加油,无需再次加油即可运行超过 18 小时。

  • 100% 电池配置没有功能限制

电池供电的火车有很大的缺点,包括较小的范围和恢复电池所需的停机时间。 因此,它们只适用于特定的通道和路线,这极大地限制了铁路运营商。

燃料电池驱动的列车可以在更广泛的路径上有效运行,几乎没有停机时间。 燃料电池列车在超过 100 公里的较长非电气化路线上使用时最具经济效益。

  • 较小的累计运营费用

不仅 100% 电动火车的接触网基础设施建设成本高(每公里 1-200 万美元),而且监管和维持的成本也很高。

另一方面,氢气列车的运营总费用有望降低。

TCO 分析表明,在以下情况下,氢动力列车是柴油和接触网电气化最便宜的选择:

柴油的价格超过每升 1.35 欧元。

电费低于每兆瓦时 50 欧元。

  • 极高的性能

它们与具有相似范围的内燃机车一样具有适应性和通用性。 当柴油逐步淘汰时,他们也能承受铁路运输的必需品。

混合动力机车

它利用车载可充电储能系统 (RESS),位于动力源(通常是柴油发动机主推进器)和连接到旋转车轮的牵引传动系统之间。 除了蓄电池外,最大的内燃机车是柴电式的,它们具有串联混合动力变速器的所有元素,这使得这成为一个相当简单的可能性。

采用两种以上动力的杂交或双模机车种类繁多。 电动柴油机车是最著名的混合动力车,由电力供应或车载柴油发动机提供燃料。 混合动力机车用于沿着仅部分电气化的路径提供连续行程。 该类别的一些代表是庞巴迪 ALP-45DP 和 EMD FL9。

机车趣闻!

  • 最长的直达机车路线位于莫斯科。
  • 不同类型的机车可以使用各种来源: – 电力、柴油、蒸汽。
  • 今天的子弹头列车可以以每小时 300 英里的最高速度运行。
  • WAG-9是印度铁路功率最大的货运机车,功率输出6120马力,最高时速120公里。
  • 磁悬浮机车是目前世界上速度最快的机车。
  • 纽约保持着单站客运站台数量最多的记录。
  • 澳大利亚拥有世界上最笔直的道路。
  • 澳大利亚还保持着拥有最重机车的记录。
  • 国有的 Chittaranjan 机车厂 (CLW) 为印度铁路提供了有史以来最快的发动机。 更改后的 WAP 5 尚未获得称号,预计将以 200 英里/小时的速度行驶。
  • 七十五年前,一项世界纪录仍然无人能及,是由一台名为 Mallard 的蒸汽机完成的。 仅仅两分钟,机车在格兰瑟姆以南的一段轨道上以每小时 126 英里的速度轰鸣。
  • 联合太平洋机车被称为“大男孩”4014,是有史以来最大的机车。 经过大规模的修复计划,它变成了南加州。
  • 世界上唯一没有铁路的国家是冰岛。 尽管冰岛的铁路系统很少,但该国从未有过通用的铁路网络。
  • 柴油机车每小时可以行驶一百一十英里。
  • 2001 年 6 月 21 日,在西澳大利亚州黑德兰港和纽曼之间创造了有史以来最长的列车记录,全长 275 公里,列车包括 682 辆包装铁矿石货车和 8 辆 GE AC6000 机车,并运送了 82,262 吨货物。矿石,总重量接近 100,000 吨
  • 1912 年夏天,地球上第一辆柴油动力机车在瑞士的温特图尔-罗马之角铁路上运行。 1913 年,在额外的测试运行期间,发现了许多问题。
  • AC6000CW是全球最重要、最强大的单机内燃机车之一。
  • 印度铁路最强大的机车 WAG12B 已组装完毕并加入印度铁路网络。 WAG12B 配备 12000 马力,是与法国阿尔斯通公司合作开发的。
  • 印度大约有 12,147 辆机车。
  • 世界上第一台机车的时速为 10 英里/小时。
  • 执政的美国一级货运铁路公司是BNSF Railway,2019年的营业收入超过235亿美元。 铁路专注于运输工业、煤炭、货物或农业商品等货运产品。
  • 世界上最长、占用率最高的铁路线之一是西伯利亚大铁路(莫斯科-符拉迪沃斯托克线),全长 9,289 公里。

机车工作原理

机车(俗称火车“引擎”)是铁路网络的中心和精髓。 通过将它们变成火车,它们为马车和马车赋予了活力,否则它们是毫无生气的金属块。 机车工作建立在一个非常简单的原则上。

无论是电力机车还是柴油机车,机车实际上是由一组固定在车轴上的称为牵引电机的交流感应电机“运行”。 这些电机需要电力才能运行,而提供电力的来源是电力机车和内燃机车的区别所在。

什么是机车牵引电机?

牵引电机是比泵组、电风扇等中常见的传统感应电机更大、更雕刻、更加强、更复杂和更重要的版本。 电源产生的电力最终提供给牵引电机,牵引电机操作和转动机车的车轮。

除了发动机的能量输出外,机车的功能还取决于其他几个因素,如最高速度、牵引力、传动比、附着系数、机车重量、轴荷等。 它们定义了机车将用于的辅助类型和功能,无论是载客、载货还是两者兼而有之。 这适用于电力机车和内燃机车。

如今,所有机车都由微处理器控制,这使它们能够有条不紊地运行。 这些计算机定期收集、编译和评估信息,根据质量、速度、等级、附着力等方面计算机车每个轴为其一流性能所需的最佳功率。

然后它们为相应的牵引电机提供适当的功率。 强化这一点的是机车的所有支持功能,如散热器、排气、电池、制动和砂光设备、动态制动电阻器、先进的悬架冷却系统等。

柴油机车本质上是巨大的自走式发电机。 “柴油机车”是一种自行驱动的铁路车辆,它沿着轨道运行,并以柴油为主要动力或基本动力源的巨大内燃机推动或拉动固定在其上的列车。

虽然不像普通车辆,现代内燃机车在车轮和发动机之间没有明确的机械关系,因此发动机产生的能量实际上并没有使车轮旋转。 柴油发动机的目的不是移动火车,而是转换产生电流(最初是直流电,现在是交流电)的大型发电机/交流发电机,如果需要,该电流通过整流器将交流电转换为直流电。 然后将其传送到牵引电机,牵引电机可以进一步产生使机车车轮滚动的实际(旋转)扭矩。

因此,柴油机的作用仅仅是为牵引电机和鼓风机、压缩机等辅助工具提供动力。

最大的印度内燃机车有三对牵引电机,除了WDP4只有两对牵引电机用于三对车轴外,每轴一个。 印度铁路发动机有 16 个 V 型排列 (V16) 汽缸,但少数功率较低的发动机包括配备 V20 发动机的 WDG5 和只有 12 个汽缸的 WDM2。

与传统的假设不同,内燃机车是与电力 (1881) 相对应的现代技术 (1938)。 因此,电力机车的功能与内燃机车相同。 说内燃机车靠电力运行并没有错,这就是为什么使用这种运行方案的机车被称为“柴油-电力”,它涵盖了印度的所有干线内燃机车。

在较早的时候,有柴油发动机通过一堆齿轮直接操纵车轮的机车,例如称为柴油液压机车的车辆。 但是,它们不仅极其复杂,而且效率低下且存在问题,并被柴油机车发动机取代。

机车的“传输”是指从发动机传输到牵引电机的电力的程序或类型。 一些较早的机车采用 DC(直流)传输,但所有现代型号均采用交流传输,并且机车内的所有过程均由计算机控制。

内燃机车是一个相当复杂和精致的设备。 柴油机车具有令人难以置信的自主性,适应性很强,只要它们的油箱中有足够的燃料,就可以随时随地运行。 一个带轮子的发电机,可以产生电力来驱动自己!

柴液压机车是如何工作的?

与柴油电力机车相比,柴油液压机车相当罕见,但在德国极为普遍。 它在原理上类似于柴油机械机车,其中发动机的驱动力通过驱动轴和齿轮传输到每个动力轴。

不同之处在于,它使用了专门的变矩器,而不是具有许多固定比率的变速器。 这与输入轴和输出轴之间的滑差率呈指数增长,其方式与配备自动变速箱的汽车类似。 将有一个前进/后退变速箱,使机车能够在两个方向上运行,但除此之外,不会使用其他传动装置。

主要的好处,特别是在柴油的早期,是一个务实的好处。 没有高压电网将动力从发动机传输到车桥,在从蒸汽到柴油的转换过程中,公司拥有大量熟练和专业的机械技术人员,但很少有具有高压电气知识和专业知识的公司。

这使得保持柴油液压系统既经济又节俭。 从理论上讲,机械驱动也可能比转换为电能并返回更有成效。

运动部件的缺点更多,因为动力必须以机械方式发送到每个驱动轴 – 柴油 – 电动,每个轴上只能有一个电机直接和更有效地驱动它。

如今,随着电动发动机和设备的改进和进步,提高了柴电效率,以及越来越多的电气技术人员,柴液压是一种罕见的野兽。

电力机车是如何工作的?

“电力机车”是一种铁路车辆,它利用从外部电源获取的电力沿轨道移动并拉动或推动固定在其上的列车。 这种电力通常来自第三轨或架空电缆。

无论是独立的还是动车组的动力车,所有电力机车都按照从不同来源外包电流的唯一原则运行,然后在充分改变它以提供使车轮旋转的牵引发动机之后。

电力的这种“修改”旨在为电机提供最佳杠杆作用,以在各种环境和负载下实现完美的性能,包括转换、再转换、电压、平滑和将电流转换为不同频率幅度的艰巨过程,使用整流器/晶闸管、分段变压器、压缩机、电容器、逆变器和其他此类组件,位于机车车身内。

电力机车技术围绕的正是这种“修改”或适应的过程。 可以说牵引电机是电力机车真正的“发动机”,因为电力机车没有主“发动机”或与柴油机平行的原动机。

电力机车的分类方法有两种:

  • 一种是基于它们从线路中汲取的电流类型(牵引电源):AC(交流电)或 DC(直流电)
  • 另一个是根据他们使用的牵引电机(驱动器)的类型定义的:具有三相交流 (AC) 牵引电机的电机或具有直流 (DC) 牵引电机的电机。 直流和交流电机都可以在直流和交流牵引下运行。 安装在机车中的所有设备的核心目的是转换接收电力并使其适用于牵引电机。

柴油机车厂(瓦拉纳西)

Banaras 机车厂 (BLW) 是印度铁路的一个生产单位。 Banaras Locomotive Works (BLW) 于 2019 年 3 月停止生产内燃机车,并于 2020 年 10 月更名为 BLW。

它成立于 1960 年代初,当时名为 DLW,它于 1964 年 1 月 3 日,即推出三年后推出了第一辆机车。 Banaras 机车厂 (BLW) 生产的机车模型源自 1960 年代的实际 ALCO 设计和 1990 年代的 GM EMD 设计。

2006 年 7 月,DLW 将一些机车的交易外包给孟买中央铁路的 Parel 车间。 2016年,荣获“2015-16年度最佳制作单位盾牌”称号。 BLW 的第一期开发项目于 2016 年启动。

2017年,又连续第二年获得“2016-17年度最佳生产单位盾”。 2018年,连续第三年完成印度铁路“2017-18年度最佳生产单位盾牌”。 同年,成功将两台老旧的ALCO柴油机车WDG3A改造成全球首台WAGC3型电动机车。

柴油机车厂(DLW)是印度最大的内燃机车制造商。 2020年,研制出国内第一台双模机车WDAP-5。 今天,BLW 主要生产电力机车 WAP-7 和 WAG。

此外,印度铁路、BLW定期向马里、斯里兰卡、塞内加尔、越南、孟加拉国、尼泊尔、坦桑尼亚和安哥拉等各个地区以及印度国内的一些制造商,如钢铁厂、大型电力港口和私营铁路运输机车。

柴油机车相对于蒸汽机车的优势

  • 它们可以由一个人安全运行,使其适合在院子里进行切换和调车工作。 工作氛围更顺畅,完全防水,无尘无火,更具吸引力,这是蒸汽机车服务中不可避免的一部分。
  • 柴油机车可以多辆运行,一个机组人员在一列火车上操作多台机车——这对于蒸汽机车来说是不可行的。
  • 由于柴油发动机可以立即打开和关闭,因此如果发动机保持怠速以节省时间,就不会浪费燃料。
  • 柴油发动机可以无人看管数小时甚至数天,因为几乎所有机车中使用的柴油发动机都有在出现问题时自动关闭发动机的系统。
  • 现代柴油发动机的设计允许拆卸控制组件,同时将主块保留在机车中。 这大大减少了机车在需要维护时停止创收运营的时间。

理想内燃机车要满足的先决条件是:

  • 内燃机车应该能够在车轴上施加巨大的扭矩,以拉动更重的负载。
  • 它应该能够覆盖很宽的速度范围,并且
  • 它应该能够在两个方向上轻松运行。
  • 适合在机车车轮与柴油机之间加装中间装置,以满足机车的上述运行要求。

柴油机车的缺点

无论通用内燃机车多么无处不在,柴油机都存在以下缺点:

  • 它不能自己开始。
  • 它必须以一定的速度转动,称为启动速度,才能启动发动机。
  • 发动机不能以低于通常额定转速 40% 的较低临界转速运行。 当没有排放废气或引起振动时,需要定义此速度。
  • 发动机不能在称为高临界速度的异常速度限制以上运行。 它应该是额定速度的 115% 左右。 该速度的定义是指发动机在不因热载荷和其他离心力而自损坏的情况下无法运行的速率。
  • 无论其转速如何,它都是适用于特定燃料环境的恒转矩电机。 只有在额定转速和燃油设置下才能产生额定功率。
  • 它是单向的。
  • 电机必须关闭才能解除离合器控制,或者必须添加一个单独的机构。

有了上面列出的所有限制,变速器应该接受柴油发动机提供的任何东西,并且能够以机车满足要求的方式给车轴供电。

任何传输都应满足以下要求:

  • 它必须将柴油发动机的动力传递给车轮。
  • 它必须有用于连接和断开发动机与车轴的装置,以便机车启动和停止。
  • 它必须包括一个用于反转机车运动方向的机构。
  • 由于与柴油机曲轴的速度相比,车轴速度通常非常低,因此它必须具有永久的减速功能。
  • 一开始,它必须具有高扭矩倍增,随着车辆加速而逐渐下降,反之亦然。

牵引力要求

  • 为了实现无冲击且平稳的启动,牵引力需要在零速时具有高扭矩。
  • 扭矩应迅速、均匀地减小,一旦列车启动,速度应以高加速度增加。
  • 可根据路况自动均匀调整速度和功率特性,确保动力传输无冲击。
  • 具有相同的速度和扭矩特性,动力传输应该是可逆的,在两个方向上都具有简单的可逆性。
  • 无论何时需要,都应该有一个动力分离装置。

内燃机车变速器的理想使用

发动机的传动装置应该能够增加扭矩和降低速度,使列车可以无颠簸地启动。 当列车启动时,它应该根据需要大幅降低扭矩并提高速度。 牵引力的扭矩和速度规格应始终如一地变化,具体取决于道路要求,以确保动力传输无冲击。

在两个方向的扭矩和速度规格相同的情况下,它应该能够快速反转动力传输。 它应该轻巧、坚固,并且填充它的空间应该很小。 它应该是正确的,并且应该需要最少的维护。 它应该便于维护,并要求最低消耗量较低。

理想变速器的义务是不应将道路冲击和振动传递到发动机。 它应该具有更好的性能,良好的消耗系数和良好的传输度。 如有必要,它应该能够启动发动机。 并且它应该能够在必要时应用刹车。

与内燃机车效率有关的因素

  • 用电系数

当被视为恒定扭矩发动机时,柴油发动机只能在其最大速度和最大燃料配置下运行时才能产生其全额定马力。 因此,发动机必须始终以最佳速度运行,并在全燃油配置下使用其从零到 100% 的车速的全部功率。 但在现实中,情况并非如此。

当发动机通过联轴器或多级变速箱等传动机构与车轮连接时,发动机转速直接由变速器的固有特性控制,因此其强度成比例变化。 峰值档位服务中任何时刻的车辆速度输入到变速器的马力与安装在现场条件下的最大马力之间的比率被称为功率利用因子。

  • 传输效率

这被称为在任何车辆速度下轨道马力与输入到变速器的马力之间的比率。

  • 传播度

在为内燃机车选择传动系统时,这是一个非常重要的考虑因素。 这是功率利用率和传输效率的结果。 换句话说,这是任何时刻的铁路马力与车站建造马力之间的比率。

柴油机车维修手册

1978年,印度铁路机车维修手册发布,被广泛称为“白色手册”。 从那时起,进行了各种技术开发,例如柴油机车设计已与 MBCS、MCBG、PTLOC、Moatti 过滤器、离心机、空气干燥器、RSB、机械粘合散热器芯、交流电机、袋式进气口集成过滤器、升级的压缩机等等。

这些技术先进的机车对维护的要求与旧的传统机车不同。 安装在柴油机棚内的柴油机车的数量几乎同时成倍增加,从而产生了不同的组织。

维护理念的根本变化要求在印度铁路上安装这种先进的柴油机车,保留从多年经验中获得的成熟专业知识的精髓。

这本白色手册补充了运输工程师长期以来的需求,不仅提供符合当前情况的方向和指导的记录集合,而且作为他们寻求专业知识的先驱。

但是,IR 需要采用预测性维护的想法,以减少成本和维护停机时间。 为了实现这一点,必须创建一个需要远程监控的标准列表,并且还必须创建一个标准列表,以决定在最后一个棚子注意期间给予机车的下一个时间表。 为了实现这一目标,远程监控是一项重要的要求。 建议在预测性维护方案上,少试机车。

柴油机车电气维修

很少涉及电气设备的维修。 仅限于电刷和换向器控制柜的分析和检查。 检查之间的最短时间为 1 个月,持续时间约为 4 小时。 一般来说,接受设计能够改进就是建议一件设备在任何给定时间都需要修改或检查。 在某些情况下,无需增加任何成本,即可实现这种增强。 当然,不可预见的问题可能会发生,这些问题必须在导致严重后果之前得到承认。

换向器和电刷齿轮的月检可以假定在该组中,但不能同意考虑由于螺母或其他固定装置的松动操作而引起的机械或电气问题是适当的。 可以确保这方面的总体可靠性。 假设确实如此,并且不同的接触器和继电器都适合它们的工作,那么没有理由比每六个月更频繁地需要关注控制设备。 一台控制设备必须在超过此时间段内无人注意地工作以测试该理论,并且正在相应地逐步调整时间表。

除非暴露在高温下,否则设计合理的滚子轴承可以运行至少三年而无需重新润滑。 自润滑衬套能够去除控制齿轮润滑。 如果不理会断开电流的触点,则至少可以正常工作六个月。 银面凸轮操作的对接类型应具有小触点。 在提供所需的通风的同时,值得经历相当大的麻烦来清除灰尘。 仔细考虑维护启动电池电机。 无论是铅酸电池还是碱性电池,各个车间的调查结果都令人满意,它们的年成本没有显着差异。 铅酸电池在很多方面都要优越得多。

由于实际工作所花费的时间与出差可能花费的时间相比,费用并不多。 出于同样的原因,最简单的故障可能会导致电工浪费大量时间,更重要的是,会导致机车可用性的损失。 它强调对连续性的需求,这可以通过简单和关注建筑中的每个细节来实现。

与柴油发动机有关的独特问题,柴油牵引的性能取决于其令人满意的解决方案。 就设计注意事项而言,它可以采用与电气设备相同的方式进行处理,但很明显,要解决的机械和热问题更为精确,并且故障的影响可能是灾难性的。 此外,与蒸汽机车相比,需要更高的精度。 同样,除非至少涉及八到十辆机车,否则全职装配工是不合理的。

这再次表明需要稳定且简单的设计。 柴油机可以分为以下几个部分来考虑所涉及的内容:

(a) 以大速度滑动的重载表面——轴承、活塞、环等。

(b) 阀门和阀门的工作齿轮。

(c) 统治的过程。

(d) 注射用泵和注射器。

标准磨损率,也是允许磨损率,已确定为前三项;因此,一般来说,这些物品至少可以被遗忘三四年。

轴承,白色金属显示任何不适的迹象,被移除,尽管这很少需要。 四年来,运行车棚仅更换了3台主轴承和9台大端轴承,平均运行机车约40台。 这些都没有处于危险状态,但在定期检查中被发现。

从避免严重故障的角度来看,大头螺栓和曲轴对中是最重要的项目,因为受到主轴承的潜在损失或过度磨损的影响。 大头螺栓被拉到 0-009 的延伸,并在运行到这个尺寸一个月后进行测试。 当曲轴用特殊的千斤顶压在主轴承的下半部上时,腹板之间的时钟千分尺控制曲轴的方向。

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里程、运行小时数、发动机转数或燃料消耗是否应用作维护周期的基础是一个兴趣点。 值得注意的是,当机车从事相同的调车任务时,里程是最方便的。

印度内燃机车棚的基础设施

棚屋布局被定义为优化安排的计划,包括所有设施,包括维护码头、设备类型、存储容量、物料搬运设备和所有其他支持服务,同时规划最可接受的结构。

棚屋布局的目标是:
a) 简化机车和材料通过棚的流动,
b) 鼓励维修程序,
c) 降低物料搬运成本,
d) 有效利用人员,
e) 设备和房间,
f) 有效利用紧凑的空间,
g) 操作流程和安排的多功能性,
h) 为员工提供便利,
i) 安全和舒适,
j) 最大限度地减少机车调度的总时间,以及
k) 维护组织结构等。

机车维修棚的大小和位置

决定维修棚位置和大小的主要因素是普遍的操作条件。 但是,由于柴油机车提供的服务具有多功能性,因此没有必要在与宽阔交通场相对应的点上设置车棚。 如果棚子靠近火车考试或乘员换班台,就足够了。

在选择车棚位置时,应适当考虑未来可能出现的技术改进,例如牵引模式、从柴油到动力传输的过渡。 如果发生任何牵引力变化,应综合评估所有新旧牵引力的特性,包括棚的位置和大小。

从技术角度来看,当维护性能可靠且有效时,维护棚的大小是最佳的。 经验表明,需要这种个性化的关注。 此外,在小型维护计划期间,应在归巢棚内随时获取和 loco 的完整历史记录,以便可以有选择地护理需要进一步护理的 loco。

应为维修棚提供良好的通讯设施,以便进行有效的维修。 在紧急情况下,与主要工业中心的紧密联系有助于在短时间内协调供应和组件。 从有效维护的角度来看,所有 M2(60 天)及以上的维修计划总是在家庭棚内进行。

机车受力部件专项检查

柴油机某些部件的故障可能会带来严重的后果。 虽然可能性极小,但在机车通过车间时检查某些部件是可取的。 例如曲轴、连杆、大头螺栓、气门杆、气门弹簧等进行磁裂纹检测。

在一次抽样检查中,六个大头螺栓出现了纵向裂纹,这些裂纹并不严重,而且很可能在新的时候就存在。 发现一个阀杆在靠近阀头处有一条横向裂纹。 此类检查对于干线装置上的发动机更为重要,与分流发动机相比,这些装置的部件可能承受更高的压力,并且持续时间更长。

柴油机车燃料容量

燃料是机车运营支出的重要组成部分。 因此,燃油效率是降低运行成本的重要因素。 为避免因油舱溢出和过满而造成损失,必须适当考虑燃油的处理。 此外,还制定了用于接收和发布燃料会计的适当万无一失的计划,以便对记录做出不同的管理决策。

在内燃机车上,燃油喷射设备的设计公差非常小。 柴油发动机的问题可能是由于燃料中的污染引起的。 虽然石油公司必须根据需要提供商业清洁的燃料油,但机车员工有责任确保水、污垢、砾石、土壤等在处理过程中不会受到任何污染。

两种机车发动机的相关特性描述如下。 这两款发动机都使用柴油燃料,并在 45o V 段中配备了 16 个气缸。 一个带有钢板的发动机由发动机制造,湿汽缸套插入汽缸体中。 燃油直接喷射到气缸中,每个气缸有一个喷油泵。 它们本质上具有机械燃油喷射,但在 EMD 发动机中集成了单元燃油喷射。 涡轮增压器有一个中冷器,可提供 1.5 到 2.2 巴的空气。

汽缸套是湿的,并且在铸造合金曲轴中有氮化轴承。 凸轮轴具有更大直径凸角的可更换零件,如果它们停止运转 48 小时或更长时间,发动机需要预润滑。

柴电发动机的组成部分是:

  • 柴油发动机
  • 油箱
  • 牵引电机
  • 主交流发电机和辅助交流发电机
  • 涡轮增压器
  • 变速箱
  • 空气压缩机
  • 散热器
  • 卡车车架
  • 整流器/逆变器
  • 轮子
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特征 美国铝业公司 通用汽车 (EMD) 评论
模型 251 乙、丙 GT 710 ALCO – 四冲程技术 GT 710 – 二冲程技术
喷油器 独立的燃油泵和喷油器 组合泵和 喷油器(单元注射) 高压软管连接 消除了到喷射器的泵。 从而减少在线故障
气缸容量 668立方英寸 710立方英寸 更高的 cc 导致更高的功率 每缸发电量
孔和行程 孔径 9”,行程 10.5” - -
压缩比 (CR) 12:1, 12.5:1 16:1 更高的 CR 导致更高的热 效率
刹车平均有效压力 13-18 bar 连续和 4-20 bar 待机 - -
涡轮增压器 纯排气驱动 最初来自发动机的机械驱动,后来由 538oC 的废气驱动 在 EMD 机车中,我们在初始启动时不会发现黑烟,因为过量的空气是 由涡轮提供燃料完全燃烧。
气缸套 开口纹镀铬衬垫 - 开放式谷物衬里确保足够的油 薄膜厚度产生低磨损率和低润滑油消耗
气缸盖 钢壳 - 更坚固的铸件可将热变形和机械偏转降至最低。
引擎 四冲程 2冲程 4冲程具有更好的热效率 与2冲程相比。 2 冲程发动机更容易曲柄和启动。
活塞 超级碗 - 更好的燃烧,提高燃油效率。
阀门 2 个进气阀和 2 个排气阀 进排气4阀 ALCO 有 2 个进气阀和 2 个排气阀。 在 EMD locos 中,2 个阀门仅用于排气。
阀门操作 推杆 顶置凸轮轴 (OHC) OHC 消除了长推杆,因此减少了由于推杆引起的噪音、摩擦和故障。
特征 美国铝业公司 通用汽车 (EMD) 评论
发动机启动 电池驱动辅助发电机 2 台带有 Bendix 驱动器的直流电机,可旋转飞轮上的齿圈 易于启动,因为两个启动电机产生足够的扭矩来启动发动机。
散热器 落地式 倾斜和屋顶安装 易于维护。 静止时没有冷却液储存在散热器管中。
散热器粘接 焊接 机械粘合-更强 机械粘合的散热器比焊接的散热器更坚固,并且在使用中也提供更好的可靠性。
比油耗 160 克/千瓦时 156 克/千瓦时 SFC 与流行的技术非常接近并保持一致。
发动机转速最大值 1000 904 在其他参数相同的情况下,更高的转速会导致更高的功率输出。
怠速转速 400 250 低转速导致低噪音,降低油耗。
低怠速功能 无法使用 205 rpm 当缺口为零时 低怠速功能可确保怠速期间的低油耗。
散热器风扇 涡流离合器 86 马力 交流电机 辅助设备的功耗更低。
维护 每两周 每三个月 更高的维护周期可确保机车在交通使用中的可用性更高。
气缸容量 - 710立方英寸 -
扫除 不适用 单流扫气 与传统的 2 冲程发动机相比,Uniflow 扫气效果更好。
功率脉冲 每 45° 每 22.5° EMD 发动机可产生平稳的功率和扭矩,从而减少振动。
特征 美国铝业公司 通用汽车 (EMD) 评论
发动机设计 - 窄V型 -
曲轴箱通风 直流电机鼓风机 喷射系统,机械文丘里管 喷射系统采用文丘里系统,因此不消耗电力
航空箱 - 可提供正压 气箱内气压为正 并且高于大气压。
曲轴 一件锻造 中心法兰连接的两件式锻压件(5 和 6 主轴承) 曲轴的制造成本和复杂性通过采用 2 件式曲轴来降低。
动力单元 - 由气缸、气缸盖、活塞、 运营商和CR 允许拆卸和更换整个电源组。
活塞 锻钢活塞顶用螺栓固定。 铸铁合金磷酸盐涂层 -

资料来源:鬃毛,苏雷什。 (2016). 印度铁路柴油机车发动机采用的技术

GE机车

虽然内燃机车于 1920 年代首次出现在美国铁路上,但其用途仅限于发动机开关,然后是旅客列车机车。 直到 1940 年,通用汽车 (EMD) 的电动汽车部门才证明柴油实际上能够取代重型蒸汽机车。 作为柴油货运的先驱,“FT”模型走遍了全国的铁路并改变了历史。 它的鼻子和挡风玻璃的造型,就像一辆与当时的姊妹机车一模一样的汽车;这种设计一直持续到 1950 年代后期。

机车是电力驱动的,虽然通常被称为“柴油机”。 交流发电机为柴油发动机提供动力,柴油发动机发电为安装在机车车轴上的电动机提供动力。 与蒸汽机车相比,内燃机的性能显着提高,可以节省大量的维护费用并可以拆除安装。

印度最快的机车

国有的 Chittaranjan 机车厂 (CLW) 为印度铁路提供了有史以来最快的发动机。 估计更新后的 WAP 5 仍然没有标签,行驶速度为 200 公里/小时。 它还具有增强的空气动力学性能,并具有符合人体工程学的设计,可以照顾到驾驶员的舒适度和保护。

该系列的第一台发动机被送往加济阿巴德,它可能是未来的基地。 Rajdhani Express、Gatimaan Express 和 Shatabdi Express 等火车很可能用于运输。 对于这些列车,它将减少旅行和周转时间。

铁路一直在努力提高列车的平均速度。 除了计划中的子弹头列车项目和最新的 T-18 列车外,CLW 制造的新发动机是朝着这个方向迈出的一步。 WAP 5 版本产生 5400 HP 并具有重新排列的齿轮比。

发动机在驾驶舱内装有闭路电视摄像机和录音机,可以记录驾驶团队成员之间的接触。 记录将保存 90 天,可以在发生事故和紧急情况时进行分析,有助于提供所发生事件的清晰图像。 由于采用了下一代再生制动系统,该发动机可以比其前辈使用更少的能量。

新发动机的设计成本约为 1.3 亿卢比。 然而,新设计将帮助列车达到更高的速度。 除了减少巨大的燃料进口费用外,对电动机的重视将有助于减少柴油的使用,从而减少碳足迹。

印度第一台内燃机车

1925 年 2 月 3 日,从孟买维多利亚总站到库尔拉港的 1500 伏直流系统开始了第一列电动火车。 这是孟买市以及其他大都市铁路建设和郊区交通系统发展的关键时刻。 在 1931 年 5 月 11 日的南部铁路中,马德拉斯是第二个获得电力牵引的地铁城市。 在独立之前,印度只有 388 公里的电气化轨道。

Howrah Burdwan 部分在独立后以 3000 V DC 供电。 1957 年 12 月 14 日,Pandit Jawahar Lal Nehru 开始在 Howrah-Sheoraphuli 部分提供动车组服务。

1960 年在 Chittaranjan 机车厂 (CLW),电力机车的建造同时在本土进行,孟买地区 Lokmanya 的第一台 1500 V 直流电力机车于 1961 年 10 月 14 日由 Pt。 贾瓦哈·拉尔·尼赫鲁,印度第一任总理。

F7机车出售

EMD F7 是一种 1,500 马力(1,100 千瓦)的柴油电力机车,由通用汽车公司 (EMD) 和通用汽车柴油机部于 1949 年 2 月至 1953 年 12 月期间制造。 (GMD)。

F7 经常在圣达菲铁路的 Super Chief 和 El Capitan 等车型中用作客运列车,即使它最初由 EMD 销售为货运单位。

该模型在 1940 年代后期 F3 后立即推出,铁路迅速为 F7 下订单,EMD 在那之前在市场上很受欢迎。 新的 F 模型再次被证明是有效、稳健且易于维护的。

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在生产结束之前,F7 制造了近 4,000 台,销量超过了所有其他制造商的所有原型机的总和。 对于几条铁路,事实证明 F7 非常可靠和有用,以至于在 1970 年代和 1980 年代,仍有数百辆用于日常货运运营。

今天,许多 F7 仍然保存完好(部分原因是它是同类中的最后一个大型模型),有些甚至继续运输货物,这是它们性质的真实见证。 由 Class I Norfolk Southern 运营的机队是最突出的一组(一对 B 单位),用作其官方商务列车的一部分。

高可靠性系数和易于维护的模型;一组 F7 加上匹配的 1,500 马力 B 单元,可以将火车的功率增加一倍,达到 3,000 马力。 原则上,无论是在前端还是在整个线路的切入点,您都可以根据需要为一列火车配备任意数量的 F。

当时第一台真正的“通用”内燃机车 SD40-2 是 EMD F7;生产了数千辆,几乎可以为任何火车提供动力。 当生产结束时,大约生产了 2,366 辆 F7A,仅在 1953 年第一次编目机车四年后就生产了 1,483 辆 F7B。

对于新成立的电动汽车事业部来说,这也是新通用柴油机 (GMD) 子公司填写订单的第一例。 位于安大略省伦敦的新工厂使加拿大线路更容易销售机车。

GMD 在底特律和尼亚加拉瀑布/纽约布法罗之间的安大略南部生产线总共向加拿大国家航空公司、加拿大太平洋航空公司和瓦巴什公司销售了 127 辆样车。

在 F 系列中,该车型是 EMD 最成功的车型,因为没有其他未来设计能够与 F7 的销量数据相提并论。

目前可以看到 EMD F7 的稳健性和可靠性,因为有几辆仍然保留并继续与一部分货运列车一起运营,特别是在短线 Grafton & Upton(现已包含)和 Keokuk Junction 铁路(两辆 FP9A 和一辆 F9B)上。

还有一些地方可以找到f7s,它们是:

  • 康威观光铁路
  • 雷丁公司技术与历史学会
  • 阿迪朗达克观光铁路
  • 皇家峡谷铁路
  • 伊利诺伊州铁路博物馆
  • 波托马克鹰观光铁路
  • 菲尔莫尔和西部

机车的功能原理和工作原理

内燃机车

部分

  • 柴油发动机

柴油发动机是机车动力的主要来源。 它由一个宽气缸体组成,气缸排列成直线或 V 形。发动机以高达 1,000 rpm 的速度旋转驱动轴,从而驱动用于为机车提供动力的不同部件。 由于传输通常是电力传输,因此发电机用作提供电能的交流发电机的电源。

  • 主交流发电机

发动机为主交流发电机提供动力,从而为列车提供动力。 交流发电机产生交流电,用于为卡车上的牵引电机供电。 以前机车中的交流发电机是称为发电机的直流装置。 它产生直流电,用于为直流牵引发动机供电。

  • 辅助交流发电机

用于处理通勤列车的机车应配备辅助交流发电机。 它包括用于列车上照明、通风、空调、座位等的交流电源。 输出通过辅助电力线沿列车传输。

  • 进气口

用于冷却机车发动机的空气从机车外部吸入。 机车内外必须对其进行净化,以消除灰尘和其他杂质及其受温度控制的流量。 空气控制系统必须考虑到从夏季 +40°C 到冬季可能 -40°C 的广泛温度范围。

电力机车

部分

  • 逆变器

主交流发电机的输出是交流电,但也可用于配备直流或交流牵引电机的机车。 直流发动机已成为使用多年的传统类型,但交流发动机在过去 10 年中已成为现代机车的标准配置。 它们更易于安装且操作成本更低,并且它们可以由电子管理器非常精确地管理。

需要使用校正器将主交流发电机的交流输出转换为直流。 如果发动机为直流,则直接使用整流器的输出。 如果发动机是交流电,整流器的直流输出被转换为牵引电机的三相交流电。

如果一台逆变器死机,机器只能产生 50% 的牵引力。

  • 电子控制

当前机车机械的几乎每个部分都有某种电子控制。 这些通常收集在驾驶室附近的控制室中,以便于访问。 控件通常会提供某种类型的维护管理系统,可用于将数据下载到紧凑型或移动设备。

  • 牵引电机

由于柴电机车使用电力传输,牵引电机安装在车轴上以提供最终驱动。 这些发动机历来都是直流发动机,但现代电力和控制电子设备的进步导致了三相交流电机的出现。 大多数内燃机车有四到六个气缸。 新的空气流动交流发动机可提供高达 1000 马力的功率。

它几乎是直的,因为联轴器通常是流体联轴器,可以提供一些滑动。 高速机车使用两到三个串联的变矩器,类似于机械变速器中的换档,而其他机车则混合使用变矩器和齿轮。 任何版本的柴油液压机车都有两个柴油发动机和每个油箱的两个传动系统。

  • 液力偶合器

在柴油机械变速器中,主传动轴使用液力偶合器连接到发动机。 这是一个液压离合器,由一个充满油的外壳、一个由电机驱动的带有弯曲叶片的旋转盘和另一个连接到车轮上的离合器组成。

当电机转动风扇时,一个圆盘将油推入另一个圆盘。 在柴油机械变速器的情况下,主驱动轴使用液力偶合器连接到发动机。 这是一个液压离合器,由一个充满油的外壳,一个由发动机驱动的带有弯曲叶片的旋转盘,以及另一个连接到车轮的离合器。 当发动机转动风扇时,一个圆盘移动另一个圆盘上的油。

一些常见的机车发动机零件

  • 电池

当发动机关闭且交流发电机不工作时,柴油机车发动机使用机车电池启动并为灯和控制装置供电。

  • 储气罐

火车制动和某些其他机车系统需要包含高压压缩空气的储气罐。 它们安装在机车地板下方的油箱旁边。

  • 齿轮

对于货运引擎,齿轮可以从 3 到 1 变化,对于混合机车,可以从 4 到 1 变化。

  • 空气压缩机

需要空气压缩机为机车和列车制动器提供持续的压缩空气供应。

  • 传动轴

柴油机的主要输出由传动轴传输到一端的涡轮机和另一端的散热器风扇和压缩机。

  • 沙盒

机车经常带沙子以帮助恶劣的铁路天气的粘附。

柴油机类型

Diesel-engine-types.jpg

根据完成每个操作循环所需的活塞运动次数,有两种类型的柴油发动机。

  • 二冲程发动机

最简单的一种是二冲程发动机。 它没有任何阀门。

当活塞撞击下冲程的底部时,燃烧和省油冲程产生的废气通过气缸壁上的孔被吸入。 压缩和燃烧发生在剧变期间。

  • 四冲程发动机

四冲程发动机的功能如下:下冲程1-进气,上冲程1-压缩,下冲程2-动力,上冲程2-排气。 进气和排气都需要阀门,通常每个阀门两个。 在这方面,它比二冲程设计更类似于当前的汽油发动机。

Diesel-two-stroke-engine-four-stroke-engine.jpg

发动机点火

在气缸开始燃烧之前,通过翻转曲轴来启动柴油发动机。 启动可以通过电动或气动方式实现。 一些发动机已经使用气动起动器。 压缩空气被泵入发动机气缸,直到有足够的速度允许点火,然后燃料用于启动发动机。 压缩空气由辅助发动机或机车承载的高压气缸提供。

电启动现在是标准配置。 它的运行方式与车辆相同,电池提供电源以切换启动电机,从而使主发动机运转。

引擎监控

柴油机工作时,发动机转速由调速器跟踪控制。 调速器可确保发动机转速保持足够高以在适当的转速下怠速运转,并且在需要最大功率时发动机转速不会增加太多。 调速器是最早出现在蒸汽机上的基本机构。 它在柴油发动机上运行。 现代柴油发动机使用满足机械系统规格的集成调速器系统。

Locomotive-fuel-governor.jpg

燃油控制

在汽油发动机中,强度由添加到气缸中的燃料/空气混合物的量来调节。 该组合在气缸外混合,然后添加到节气门中。 在柴油发动机中,供给气缸的空气量是恒定的,因此通过改变燃料供给来控制功率。 必须控制泵入每个气缸的燃油精细喷射,以达到数量。

气缸上使用的燃料量通过修改喷射泵中活塞的有效分配率而变化。

每个喷油器都有自己的泵,由电机驱动的凸轮驱动,泵排列成一排,可以一起调节;修改是通过称为燃料齿条的齿条进行的,它在泵系统的齿状部分上运行。 当燃料齿条移动时,泵的带齿部分旋转并允许泵活塞在泵内移动。 移动活塞会改变泵内通道的大小,从而使燃料流过喷射器的传输管。

发动机功率控制

柴电机车中的柴油机为主交流发电机提供牵引发动机所需的动力,柴油机也接发电机所需的动力。 为了从发电机中获取更多燃料,需要从交流发电机中获取更多电力,这样发电机就必须更加努力地生产。 因此,要实现机车的最大输出,就必须联系交流发电机对柴油机功率要求的控制。

电动燃油喷射控制是现代发动机已经实施的另一项改进。 过热可以通过冷却液温度的电子监控和相应地改变发动机功率来控制。 可以类似地控制油压并用于管理发动机功率。

冷却

就像汽车一样,柴油发动机必须在最佳温度下运行才能获得最佳性能。 启动前太冷,运行时不许太热。 提供冷却机制以保持温度恒定。 它由围绕发动机核心循环的水基冷却液组成,通过使冷却液通过散热器保持冷却。

润滑

像发动机一样,柴油发动机也需要润滑。 有一个油箱,通常装在油槽中,必须加满油,还有一个泵,使油在活塞周围均匀流动。

机油在发动机周围运动时会变热,必须保持低温,以便在行驶过程中通过散热器。 散热器通常作为热交换器配备,在那里油流入密封在水箱中的管道,水箱连接到发动机冷却系统。 必须过滤油以去除杂质并监测低压。

如果油压降低到可能导致发动机卡死的程度,“低油压开关”将关闭发动机。 还有一个高压泄压阀将多余的油泵入油底壳。

机车命名法

为了识别每个机车,印度铁路将遵循一定的命名法。 命名系统也有助于识别发动机及其型号的各种特征。 机车的全称分为两部分。 代码的前缀表示机车的类别或其类型。 数字后缀的第二部分代表发动机的型号。 在发现液体燃料之前,人们只需要一个字母来表示机车的类型。

下面描述了机车代码中使用的每个字母的含义。

第一个字母

它用于表示发动机可以使用的轨距。 机车的命名法中的第一个字母有四种变体。

  • 宽轨:W。宽轨轨道的范围可达 1676 毫米。
  • 仪表: 用 Y 表示。
  • 窄轨:窄轨测量为 2’6”。
  • 玩具量规:它的尺寸为 2’。

第二个字母

第二个字母用于表示发动机中使用的燃油系统。 在蒸汽机时代,这封信没有包含在命名法中,因为只有一种可能的燃料可以使用。 以下字母用于代表印度机车中使用的不同类型的燃料。

  • 内燃机车:
  • 电力机车直流架空线:C。表示机车以1500V的直流电运行。
  • 电动机交流架空线:运行在25kV 50Hz交流电上。
  • 交流或直流架空线:仅在孟买地区发现,这种机车使用25kV交流电。 请注意,CA 被视为单个字母。
  • 电池引擎:B.
  • 第三个字母:这个字母用来表示机车所针对的功能。 这封信给出了发动机最适合什么样的负载的想法。 这些信件如下。
  • 货车:包括货运列车和其他用于运送重型货物的列车。
  • 旅客列车:包括快递、邮件、旅客列车、本地人等。
  • 货物和旅客列车(混合) :M.
  • 调车或切换:这些列车是低功率的。
  • 多单元(柴油或电动) :U。这种机车发动机没有单独的电机。 电机包含在耙子中。
  • 轨道车:

第四个字母

字母或数字代表机车发动机的等级。 它用于根据发动机的功率或版本对发动机进行分类。 对于柴油和电动发动机,还有一个数字及其功率。 例如,WDM3A 代表一种宽轨柴油发动机,用于载客和载货,功率为 3000 马力。

第五个字母

最后一个字母是机车发动机的子类型。 它们代表柴油发动机的额定功率,对于所有其他发动机,它代表变体或型号。 比如上面的例子,可以看到字母A代表马力提升了100马力。 使用的字母解释如下。

  • 增加 100 马力:A.
  • 增加 200 马力:B.
  • 增加300马力:

等等。 请注意,这些字母仅适用于柴油发动机。 在一些较新的发动机中,这个字母可以代表机车所使用的制动系统。

比如印度使用的第一台内燃机车,即WDM-2,代表它用于宽轨(W),包括柴油作为燃料(D),用于载客和载货(M)。 数字2代表机车的世代。 它们之前是 WDM-1。 WDM-1 必须倒转,因为它的一端只有驾驶室。 在另一端,它是平的。

但是,对于 WDM-2,结构发生了变化,使得驾驶室出现在两端。 这样的结构可以消除反转引擎的需要。 这些机车发动机在瓦拉纳西的 BLW(Banaras Locomotive Works)制造。 他们获得了 ALCO(美国机车公司)的许可。 同样,客运类机车 WDP-1 是第一代宽轨客运列车。 命名法简化了对印度使用的不同类型机车进行分类的过程。

印度的机车

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截至最近的数据,印度有6000多台内燃机车。 印度已将其一半以上的机车机车更换为电动发动机,根据 2019 财年的统计,电动发动机达到 6059 辆。 这些机车分为以下系列。

印度的柴油机车

WDM 系列 (ALCO)

波分1

来到印度的第一台内燃机车是在 ALCO 的 DL500 世界系列赛下制造的。 这是一台 12 缸 4 冲程发动机,输出功率为 1900 马力。 由于驾驶室仅位于一侧,因此这些装置需要频繁倒车。 仅生产了 100 个这样的模型。 他们有一个 Co-Co 轮装置,可以达到 100 公里/小时的速度。 他们驻扎在 Gorakhpur、Patratu、Vizag、Rourkela 和 Gonda。

其中一些发动机一直使用到 2000 年,但现在大多数已报废。 在巴基斯坦、斯里兰卡、希腊等一些地区,可以看到这种型号的内燃机车仍在使用。

其中一个模型被添加到新德里国家铁路博物馆的收藏中。

波分2

客货两用型第二代内燃机车,适用于宽轨线;它有一个 12 缸和 4 冲程涡轮发动机。 这些是由 ALCO 和 BLW 生产的。 该机车发动机最初命名为 ALCO DL560C,输出功率为 2600 马力。

机车采用了co-co轮布置。 这些是印度最常用的机车发动机,从 1962 年到 1998 年生产了 2600 多台。

这些发动机是专门为印度的气候和环境条件选择的。 它们有足够的功率,几乎可以在所有条件下使用。 施工技术简单明了,导致了机车的大规模生产。

在他们 37 年的生产过程中,生产了具有不同功能的各种变体。 Jumbos 是包括带有短引擎盖的巨大窗户的机车。 另一个变体包括空气制动器,并被命名为 WDM2A。 为了调车,各种此类发动机在接近使用寿命时进行了改造。 这些被命名为WDM2S。

WDM2G

这些是内燃机车的一些最新成员,配备三个并联发动机,每个发动机功率为 800 马力。 创建的两个单元具有最高时速 120 公里的 Co-Co 轮布置。 该系列完全在印度制造,并因其节能效率而广受赞誉。 三个独立的发动机,称为发电机组,可以并联组合单独使用,以获得 2400 马力的总牵引力。

发动机的主要优点是当机车未牵引或怠速时可以关闭两个发电机组。 因此,它可以节省能源并可用于低功率作业。 在这里,G 代表“发电机组”。

波分3

在 ALCO 之后,印度铁路公司与 Henschel 和 Sohn 取得了联系。 这些机车最初命名为 DHG 2500 BB,配备梅赛德斯柴油发动机,是柴油和液压的混合动力车。 尽管它们服役了大约 25 年,但对这些发动机一无所知。 他们有一个速度为 120 公里/小时的 BB 轮装置。

WDM3A

WDM3A 主要基于 WDM-2 机车模型,是印度铁路生产的,用于替换老化的 WDM-2 发动机。 它有一个16缸4冲程涡轮柴油发动机,功率输出为3100马力。 他们使用 Co-Co 轮组排列,只不过是 WDM-2 中使用的模型的升级。 在 1200 台 WDM3A 中,最初只生产了 150 台。 其余部分是从 WDM-2 重建的。

WDM3B

虽然它们是在 WDM3C 和 WDM3D 之后制造的,但 23 种型号都是基于 WDM3D 的。 除了没有微处理器控制系统之外,它具有相同的结构和工作方式。 相反,它使用了一种称为 E 型励磁的控制系统。 主要分布在北方邦的勒克瑙、贡达、占西、萨马斯提布尔等地区。 该机车的功率输出为 3100 马力,采用 Co-Co 轮布置。 大多数模型是通过从 WDM3D 中剥离微处理器的功能而创建的。

WDM3C

这些是 WDM2 和 WDM3A 的改造版本。 它们具有与它们相同的结构和车轮布置,只是功率输出增加到 3300 马力。 他们可以获得 120 公里/小时的最高速度。 这些旨在开发具有更大功率的发动机。 这些引擎于 2002 年开发,现在没有一个可用,因为它们已被剥离回 WDM2 和 WDM3A。

波分复用3D

这些是 WDM3C 的升级版本。 它们中的大多数最初是在 2003 年内置的。 它们的牵引力为 3300 马力,时速可达 160 公里。 这是印度铁路能够成功建造可提供 3300 马力功率的系统的第一台发动机。 它们是基本 ALCO 技术和 EMD 的混合体。 它们具有独特的结构,窄体和 DBR 位于短引擎盖的顶部。

这些是唯一的 ALCO 型号,以及迄今为止仍在生产中的 WDG3A。

WDM3E

这些 16 缸 4 冲程涡轮柴油发动机也基于 ALCO 发动机设计。 它们于 2008 年生产,但随后转换为 WDM3D。 这些机车发动机具有令人印象深刻的 3500 马力牵引力,最高时速可达 105 公里/小时。 所有这些都用作货运列车,速度限制为 85 公里/小时。

WDM3F

这些发动机是印度铁路公司为开发更强大的 ALCO 发动机版本所做的最后努力。 仅生产了四个这样的单元,其牵引力为 3500 马力。 它们具有与 WDM3D 相似的功能。 虽然这些可以提供更高的功率,但印度铁路公司决定不开发发动机,因为他们意识到 ALCO 技术太过时了。

波分4

作为 ALCO DL560C 的竞争对手,通用汽车公司的这款产品被选中为印度寻找完美的内燃机车。 然而,在接下来的几年里,尽管印度铁路的技术和速度更好,但这些都被印度铁路放弃了。 这是一台 WDM4 引擎,将第一辆 Rajdhani Express 从豪拉拉到德里。 目前,所有进口车型均已退役。

波分6

这台机车具有调车发动机所需的所有方面,其 6 缸 4 冲程发动机可提供 1350 马力的牵引力和 75 公里/小时的最高额定速度。 作为开发低功率发动机实验的一部分而开发的,只生产了两个这样的模型。 其中之一仍然在巴达曼周围地区运行。

波分7

这些是 ALCO 技术的轻型版本。 1987 年至 1989 年间开发了 15 辆此类机车,所有这些机车仍在使用中。 它与其他基于 ALCO 的发动机具有相同的规格,并提供 2000 马力的牵引力,最高额定速度为 105 公里/小时。 它们目前在 Tondiarpet 地区用于运送较轻的旅客列车和班车服务。

WDP-机车.jpg

经过 4 年的时间改造相同的 ALCO 发动机技术,印度铁路公司从混合发动机转向为乘客和货物开发专用发动机。 针对客运列车和货运列车的发动机之间的区别在于机车的重量和传动比。

该系列的主要作品描述如下:

世界发展计划 1

在 WDM7 之后,印度铁路尝试开发基于 ALCO 技术的低功率发动机,可用于短距客运服务并提供更好的速度。 机车轴重20吨,采用Bo-Bo轮布置。 该结构非常适合更轻的负载,以更高的速度牵引。 它有一个 4 冲程涡轮柴油发动机,具有 2300 马力的牵引力。

它们可以以 140 公里/小时的最高速度运行,但所有单元都面临维护问题。 因此,生产停止,发动机从未用于 Express。 这些机车仍在使用中,用作当地的通勤列车。

WDP3A

最初命名为 WDP2,这些基于 ALCO 的机车具有完全不同的外壳,支持现代空气动力学形状。 发动机输出功率为3100马力,时速可达160公里。 尽管机车提供的结果是有利的,但由于印度铁路公司决定为机车开发 EDM 技术,该生产最终在 2002 年停止。 这些仍在使用中,可以在 Trivandrum Rajdhani 发现。

世界发展计划 4

进口EMD GT46PAC,这些V16 2冲程涡轮柴油发动机的功率输出为4000马力,最高额定速度为160公里/小时。 2002 年至 2011 年间,共生产了 102 辆。 他们使用车轮布置 Bo1-Bo。 这些装置是由美国 EMD 专门为印度铁路建造的。 部分设备直接从 EMD 进口,然后在这里组装。 后来,DLW 开始在印度开发装置。

他们有一个带有单元燃油喷射和自诊断系统的微处理器控制系统。 机车成为印度内燃机车的未来,因为它带来了领先于原始 ALCO 车型数年的一流技术。 尽管发动机在单舱设计和 Bo1-1Bo 车轮布置方面存在缺陷,但前者导致 LHF 模式下的能见度问题,而后者导致 28 吨的低牵引力。

低牵引力导致车轮打滑,从而成为 WDP4B 开发的原因。

WDP4B

该机车与其所基于的模型 WDG4 具有相同的功能和工作方式。 它的开发始于 2010 年,并且仍在继续。 机车提供 4500 马力的轮询功率,最高额定速度为 130 公里/小时。 它采用 Co-Co 车轮布置,所有六个车轴均配备 6 个牵引电机。 因此,牵引力变为 40 吨,轴重为 20.2 吨。 机车带有更大的窗户,机舱的前部具有空气动力学特性。

WDP4D

WDP4B 模型在 LHF 模式下运行时仍然没有解决低能见度的问题。 因此,印度铁路公司不得不修改机舱并向 EMD 添加另一个机舱。 D 代表双驾驶室。 额外的驾驶室使机车更易于操作,驾驶员和飞行员驾驶起来更舒适,驾驶更快、更安全。 这些是非常强大的机车,在 900 转/分时功率为 4500 马力,速度可达 135 公里/小时。

工作组1

据推测,WDG1 是为货运开发的发动机原型。 目前,印度铁路中没有被归类为 WDG1 的发动机。

WDG3A

最初称为 WDG2,这是第一辆成功的配备 V16 4 冲程涡轮发动机的货运机车。 该机车的牵引力为 3100 马力,最高额定速度为 100 公里/小时。 它被认为是 EDM2、WDM3A 和 WDP3a 之后开发的其他两种发动机的表亲,因为与 WDM3A 相比,它具有更高的 37.9 吨牵引力。

它是迄今为止印度最常用的用于货运列车的机车发动机。 这些用于驱动各种重型货物,如水泥、谷物、煤炭、石油产品等。 可以在 Pune、Guntakal、Kazipet、Vizag 和 Gooty 周围找到引擎。

WDG3B

在WDG3A之后,印度铁路公司试图制造出具有更好输出功率的机车。 WDG3B 是一项实验,尽管今天没有任何单位存在。 没有确认关于此变体的规格或信息。

WDG3C

另一个被认为不成功的实验。 生产的一个单位目前安置在Gooty。 尽管该装置仍在使用中,但它不再被归类为 WDG3C。

WDG3D

这台机车是不成功的实验线中的另一台机车。 仅生产了一台可提供约 3400 马力的输出功率。 它有一个微处理器控制系统和其他有利的规格。

世界发展小组 4

经过四个十年的试验,WDG4从美国EMD进口了几台后在印度生产。 机车的怪异设计得到了 53 吨的牵引力和 21 吨的轴重的支持。 机车提供 4500 马力的动力,配备所有最新技术,如自诊断、牵引力控制、雷达、自动驾驶仪、自动打磨和其他各种技术。 它是一种成本低且节能的货运发动机,每公里可消耗 4 升柴油。

WDG4D

WDG 4的改装版,该机车完全在印度开发,搭载V16 2冲程涡轮柴油发动机,输出功率为4500,转速为900转。 它被命名为“Vijay”,是印度第一辆双驾驶室货运机车。 机车的设计考虑到了飞行员的舒适性和易用性,并采用了一流的技术,例如完全由 IGBT 计算机控制。

世界发展小组 5

该机车名为“Bheem”,由 RDSO 和 EMD 合作开发。 这款 V20 2 冲程发动机以 900 转/分的速度提供 5500 马力的输出功率。 机车还包括所有新功能和技术。 尽管如此,该发动机因其 LHF 系统而声名狼藉。

Microtex柴油机车起动电池

Microtex 提供范围广泛的内燃机车起动电池。 坚固耐用,可以承受严格的机车工作循环。 带有铜嵌件的重型母线连接可承受超过 3500 安培的起动电流。 提供硬橡胶容器或安装在超强玻璃钢电池容器中的 PPCP 电池。

我们用于机车起动器应用的标准范围:

  • 8V 195Ah
  • 8v 290Ah
  • 8v 350Ah
  • 8V 450Ah
  • 8V 500Ah
  • 8V 650Ah

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