機車
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為什麼它被稱為機車?

術語機車定義植根於拉丁語loco – “從一個地方”,以及中世紀拉丁語術語”動機”,意思是”導致運動”。 它於1814年首次使用,是機車發動機一詞的縮寫形式。 它被用來區分固定式蒸汽機和自走式發動機。

發動機或機車是一種軌道運輸汽車,為火車提供動力。 如果機車有足夠的能力承載有效載荷,通常用多個術語來稱呼它,如軌道車,動力車或長途汽車。

機車的用途是什麼?

傳統上,機車用於從前方在軌道上拉動火車。 然而,推拉是一個非常廣泛的概念,在前部,兩端或後部,列車可以根據需要配備機車。 最近,鐵路公司開始接受分銷商電力或DPU。

火車和機車有什麼區別?

機車通常在某些角色中發揮作用,例如: –

  • 連接到火車前側以拉動火車的機車稱為 火車發動機。
  • 車站領航 員 – 機車部署在火車站以切換客運列車。
  • 先導發動機 – 機車連接到前側的列車發動機,以方便雙頭。
  • 銀行發動機 – 機車連接到火車發動機的后側;這是通過強硬的鋒利或開始實現的。

機車用於各種鐵路運輸業務,例如:拉動客運列車,調車和貨運列車。

機車的車輪配置描繪了它擁有的車輪數量;流行的技術包括UIC分類,懷特符號系統,AAR車輪排列等。

貨運機車和客運機車的區別

最明顯的區別在於機車車身的形狀和尺寸。 由於客運列車比其他列車行駛得更快,因此空氣阻力比貨運單位起著更大的作用。 大多數客運機車通常沿著車身的長度有一個引擎蓋;這可能是出於美學原因。

另一方面,貨運單位往往有更多的理由在導體必須上下發動機的地方停下來,並且更容易向後移動,因此它們在真正的發電廠周圍有一個薄的引擎蓋。 這在向後行駛時提供了更好的視野,並提供了樓梯間而不是梯子的空間,這使得必須經常爬上和爬下機車的人員更加舒適。

貨運機車的製造是為了更大的扭矩(扭轉力),而客運機車是為提高速度而製造的。 一個普通的貨運機車發動機產生4,000到18,000馬力。

客運機車的傳動裝置也不同於貨運,因為它們的傳動比較低,因此牽引電機每次車輪旋轉的次數較少。

通常,客運發動機需要提高最大速度,而貨運發動機需要增加起動牽引力,因為它們可以投擲更重的列車。 這導致變速器中的各種齒輪比(在電動和柴油電動發動機中,變速器沒有許多齒輪)。

機車發明史

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鐵路運輸的長篇敘事始於古代。 機車和鐵軌的歷史可以分為各種離散區間,通過構建路徑或軌道的材料的主要手段以及所利用的動力來區分。

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200年的火車機車技術

鐵路推力技術在過去兩個世紀中見證了發明的爆炸式增長。

沃爾工程師理查·特雷維西克(Richard Trevithick)在二十年前在威爾士採礦村裡絞盡腦汁,向全世界宣傳鐵路建設。 鐵路的引入改變了全球人們的動態。

通過舉例說明第一台可操作的鐵路蒸汽機車,特雷維西克使運輸起義正常化;工業革命刺激了運輸起義的火焰,在1900年代,現代能源和對環境績效和生產力的擔憂激增加劇了運輸起義。

從19世紀生產的基本蒸汽機到尚未被完全檢查的漸進式動量(拉動和推動使物體向前移動的過程)概念,在這裡我們沿著記憶之路走過過去,機車技術進步的當前和預期命運。

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直到2004年,理查的努力才得到廣泛認可,在他有影響力的演講兩百年後 – 來自皇家造幣廠,發行了一枚紀念2英鎊的硬幣,上面有Trevithick的名字和創新。

1804年:理查·特雷維西克(Richard Trevithick)向世界贈送蒸汽動力時代

1804年:理查·特雷維西克(Richard Trevithick)向世界贈送蒸汽動力時代

1804年,英國的一位採礦工程師,探險家和發明家理查·特雷維西克(Richard Trevithick)在他大規模的鐵路革命之前,長期以來一直在研究利用高壓的蒸汽機,並取得了不同的發現。從1802年被稱為「膨脹魔鬼」的蒸汽動力公路機車的勝利展示到1803年在格林威治的災難,當時他的一台固定泵送發動機爆發,造成四人傷亡。 他的對手利用這一不幸事件來嘲笑高壓蒸汽的危險。

然而,Trevithick的辛勤工作得到了回報,他的”Penydarren機車”由於機車技術的創新而獲得了突出的地位,因為它成為鐵路中第一台正常運行的蒸汽機車。

鐵路電氣化 – 1879年

Werner von Siemens

在19世紀後期,德國是電力機車增長的核心。 Werner von Siemens展示了初步測試的電動客運列車。 他是廣泛的工程組織西門子股份公司的建立者和父親。 機車鞏固了絕緣第三軌的概念,以獲取電力,總共運送了九萬名乘客。

西門子於1881年在Lichterfelde的柏林exurbia組裝了地球上最早的電動有軌電車線路,為維也納的Mödling&Hinterbrühl電車和布萊頓的Volk’s Electric Railway的類似機車奠定了基礎,這兩條鐵路都於1883年落成。

地下通道和地鐵對環保軌道的要求激發了電動列車的創新。 幾年後,更好的效率和簡單的建築催生了空調的誕生。

來自匈牙利的工程師Kálmán Kandó在長距離電氣化線路的發展中發揮了重要作用,包括義大利一百六公里的瓦爾泰利納鐵路。

在當今時代,電力機車通過Acela Express和法國TGV等高速輔助設備在鐵路地形中仍然發揮著重要作用。 然而,利用電力機車的電氣化線路的巨大費用,如架空接觸網或第三軌,仍然是上述技術廣泛應用的挫折和障礙。

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柴油化(!) 程式 1892 – 1945

魯道夫·迪塞爾(Rudolf Diesel)博士在1892年對他的柴油發動機的實際版權迅速引發了人們對這種目前的內燃技術如何對鐵路推力的假設。 這需要很多年的時間,因為柴油的優勢可以在鐵路機車上得到適當的理解。

在十九世紀末和二十世紀初,機車工業通過更高效的柴油發動機和更高的功率重量比而不斷發展和增長。

其中許多都起源於蘇爾壽,一家瑞士工程公司,柴油機公司在其中工作了很長時間 – 使柴油成為組成蒸汽機車的頂峰,由於第二次世界大戰邊緣的可能性越來越大,第二次世界大戰。 到1945年,蒸汽運動在先進和進步的國家變得非常不尋常,到20世紀60年代後期,它已成為一種罕見的野獸。

柴油機車具有多種明顯的功能優勢,包括多機車操作,偏遠位置的可達性成為現實,而無需在山區和森林等困難地區實現電氣化,廉價的生計,等待時間,勞動密集型工作程式較少和足夠的熱效率。

1945年至今:柴油電力機車的發展

一旦柴油機車對蒸汽機車的權威得到確認,戰後的時期就補充了建議 – 提高鐵路推力的理論和發明,每一項都取得了折衷主義的成就。 猶他大學的萊爾·博斯特(Lyle Borst)博士在十九世紀初計劃的眾多怪異策略之一是核電動火車。

雖然以極快的速度在全國各地運送一座兩百噸級核反應堆的廣泛保護和安全意義被忽視了,但購買鈾和製造機車反應堆為它們提供動力的費用很快使科學家和技術人員意識到這個想法是不切實際的。

許多不同的,更好的和合乎邏輯的想法,如燃氣輪機電力機車,在戰後的一段時間內在某種程度上贏得了吸引力,但柴油仍然是君主,直到現在。

從3種廣泛的動力傳動系統中,變速器在柴油發動機(電動,機械和液壓)上進行了實驗,現在很明顯,柴油 – 電動已成為世界上新的理想。 在包括電氣,機械和液壓在內的三個系統中,柴電機車 – 柴油發動機運行交流或直流發電機的工作 – 到目前為止在20世紀後期表現出最大的改進,並描繪了目前部署的柴油機車的最大數量。

到20世紀末,柴油電力機車已經為新的當代運動系統奠定了基礎,這些系統承認環境懷疑主義開始出現,並征服了迄今為止的鐵路推進辯論。 例如,到2017年,混合動力列車在柴電程式中增加了一個(RESS)可充電儲能系統,使列車有權包括在英國城際特快承諾下安裝的眾多機車,以開始工作。

21世紀趨勢:液壓和液化天然氣

在20世紀的大部分時間里,柴油推動了全球鐵路網路的發展。

然而,在21世紀,柴油列車事業對我們的大氣層產生了巨大的負面影響,特別是二氧化碳等溫室氣體的排放以及氮氧化物(NOx),灰塵和煙塵等有毒排放物,導致更環保的機車技術的進步。 其中很少一些正在運作,而其餘的仍在計劃中。

頁岩氣起義是美國無休止的努力,在全球範圍內開始獲得動力,當涉及到(LNG)液化天然氣作為鐵路動力燃料的前景時,這促使人們進行大量審查。 柴油的額定值明顯高於液化天然氣,液化天然氣發誓碳排放量減少30%,氮氧化物減少70%,它可以證明對經濟和環境都有益。

近年來,包括BNSF鐵路和加拿大國家鐵路在內的眾多重要貨運運營商一直在試驗液化天然氣機車,以使轉換合理。 後勤和監管問題仍在繼續,但如果燃料優勢的價格仍然很高,這些問題可能會得到解決。

液化天然氣可能涉及一些排放扣除,然而,在科學共識表明文明立即開始向後碳化未來的轉變以防止危險的氣候改變之後,它將該行業與碳氫化合物經濟聯繫起來。

遙控機車開始在變速操作中加入服務,在二十世紀下半葉通過機車的操作員外部進行一些調節。 主要優點是1名操作員可以控制將煤炭,礫石,穀物等裝載到汽車中。 類似的操作員可以根據需要運行列車。

Hydrail是一種現代機車概念,涉及使用可持續的氫燃料電池而不是使用柴油的發動機,在操作中僅散發出蒸汽。 氫氣可以通過核能和風能等低碳能源衍生物產生。

Hydrail車輛利用氫氣的化學能進行推進,通過在氫內燃機中燒焦氫氣或通過讓氫氣與燃料電池中的氧氣反應來操作電動機。 廣泛使用氫氣為鐵路運輸提供燃料是定向氫經濟的基本組成部分。 該術語被世界各地的研究教授和機械師廣泛使用。

Hydrail車輛通常是具有可再生電力存儲的混合動力汽車,例如超級電容器或電池,可用於減少所需的儲氫量,再生制動和提高效率。 可能的hydrail應用包括鐵路運輸的所有類別,如軌道快速運輸,客運鐵路,礦山鐵路,通勤鐵路,貨運鐵路,輕軌,有軌電車,工業鐵路系統以及博物館和公園的獨特鐵路遊樂設施。

Hydrail模型事業是通過日本,美國,英國,南非和丹麥等國家的有效研究組織完成的,而荷蘭小島阿路巴島打算為荷蘭阿路巴島首府奧拉涅斯塔德(Oranjestad)推出全球第一支氫電車車隊。

著名的氫經濟宣導者斯坦·湯普森(Stan Thompson)表示,直到21世紀末,Hydrail可能會成為地球上領先的自主鐵路推進技術,因此它可能會證實清潔技術發明,最終將柴油機車從座位上踢下來。

機車 - 分類

在機車開始運行之前,鐵路的運營力量是由不同的不太先進的技術技術創造的,例如人力,驅動電纜系統的靜態或重力發動機。 機車可以用燃料(木材,石油,煤炭或天然氣)產生能量,或者它們可以從外部電力來源獲取燃料。 大多數科學家通常根據能源對機車進行分類。 其中最受歡迎的包括:

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機車蒸汽機

蒸汽機車使用蒸汽機作為其主要動力來源。 蒸汽機車最流行的形式包括一個鍋爐來生產發動機所使用的蒸汽。 鍋爐中的水被燒焦的易燃物質(木材,煤或油)加熱以引發蒸汽。

發動機的蒸汽移動往複式活塞,這些活塞被稱為「驅動輪」 與其主輪相連。 水和燃料,水庫存與機車一起拖曳,無論是在掩體和油箱中還是在機車上。 這種配置被稱為「坦克機車」。。 理查·特雷維西克(Richard Trevithick)於1802年創造了主要的全尺寸鐵路蒸汽機車。

當代柴油和電力機車比柴油機車更有價值,並且需要相當小的機組人員來管理和維護這些機車。 英國的鐵路數據表明,為蒸汽機車加油的費用大約是支援可比柴油機車的支出的兩倍多;他們每天可以跑的里程也更少。

隨著20世紀的結束,任何仍在運行軌道的蒸汽動力機車都被認為是祖先的鐵路。

內燃機車

內燃機用於內燃機車,連接到驅動輪上。 通常,無論列車是靜止的還是運行的,它們都會使電機以大致穩定的動量運行。 內燃機車按燃料種類分類,並按傳動類型進行細分。

煤油機車

煤油被用作煤油機車的動力源。 Lamp Oil列車是全球第一批內燃機車,排在電動和柴油之前。 在煤油上運行的主要公認的軌道車輛是由戈特利布·戴姆勒於1887年建造的,但這種車輛並不完全是機車,因為它用於裝載貨物。 主要的勝利燈油列車是”Lachesis”,由Richard Hornsby & Sons Ltd.創建。

汽油機車

汽油被汽油機車作為燃料消耗。 汽油機械機車是第一台經濟上成功的汽油機車,於二十世紀初由莫茲萊汽車公司在倫敦為德普特福德牛市製造。 汽油機械機車是最受歡迎的汽油機車,它採用齒輪箱形式的機械傳動,將發動機的能量輸出傳遞到驅動輪,就像汽車一樣。

這迴避了變速箱的必要性,將發動機的旋轉機械力轉化為電能。 這可以通過發電機實現,然後通過多速電動牽引電機為機車的車輪提供動力來實現。 這鼓勵了更好的加速,因為它阻止了齒輪更換的要求,即使它比機械傳動更昂貴,更重,有時更重。

柴油

部署柴油發動機為柴油機車提供燃料。 在柴油推進增長和進步的早期,許多變速器框架被用於不同程度的成就,其中電動變速器最終成為最突出的。

各種柴油列車都有發展;機械力傳遞到機車驅動輪的方法。

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當世界在世界大戰後通過貨幣上自我修復時,它通過廣泛選擇不同國家的柴油列車來實現這一目標。 柴油機車具有出色的性能和靈活性,並且被證明比蒸汽機車更好,並且需要的維護和運營費用要少得多。 柴油液壓系統於20世紀中葉推出,但在20世紀70年代之後,柴油 – 電力變速器的消費水準更高。

用於將能量傳遞到所有車輪的電動變速器由柴油機械機車使用。 這種傳輸通常僅限於低速,低功率調車機車,自走式軌道車和許多輕型裝置。 最初的柴油機車是柴油機械的。 現在大多數內燃機車都是柴電機車。

柴電推進最關鍵和絕對至關重要的因素是柴油發動機(也稱為原動機),中央發電機/交流發電機整流器,由發動機調速器和電氣或電子元件組成的控制系統,牽引電動機(通常有四軸或六軸),包括整流器,開關設備其他元件,它們調節或改變牽引電動機的電力供應。

在最一般的情況下,發電機可能僅使用極其簡單的開關設備直接綁定到電機。 大多數情況下,機箱發電機只能綁定到帶有極端開關設備的電機。

由液壓傳動提供動力的柴油機車稱為柴油液壓機車。 在這種配置中,它們利用多個變矩器,與齒輪混合,機械終傳動將動力從柴油發動機傳遞到車輪。

主線液壓傳動的全球主要使用者是德意志聯邦共和國。

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燃氣輪機機車是使用具有燃氣輪機的內燃機的機車。 發動機需要能量傳輸來利用車輪,因此必須允許在運動停止時保持運行。

這些機車利用自調節變速器為車輪提供燃氣輪機的能量生產。

燃氣輪機比活塞式電機具有一定的優點。 這些機車的可移動部件有限,減少了對潤滑脂和潤滑的要求。 它降低了維護費用,並且功率重量比要大得多。 類似的實心氣缸電機大於給定力當量的渦輪機,使火車能夠獲得非凡的利潤和效率,而不會產生巨大影響。

渦輪機的效率和功率輸出都隨著轉速的提高而下降。 這使得燃氣輪機機車框架主要支援長距離驅動和快速驅動。 燃氣輪機電力機車的其他問題涉及極端響度和引起奇特的噪音。

電力機車

完全由電力驅動的火車被稱為電動火車。 它用於移動列車,沿軌道工作的不間斷售票員基本上可以採用以下其中一種:易於訪問的電池;第三根鐵軌在軌道層或架空線上攀爬,從軌道或通道屋頂旁的柱子或尖峰連接。

第三軌系統和架空導線通常都使用運行導軌作為檢索導體,但某些結構為此目的採用了獨特的第四導軌。 使用的功率是交流電(AC)或直流(DC)。

數據分析表明,乘用電機通常存在低比率,而貨運單位通常存在高比率。

電力通常在相當大的發電站中產生,傳播到火車並分配到鐵路系統。 只有少數電氣鐵路擁有生產倉庫和輸電線路,但可以從發電站獲得最大的購買力。 鐵路通常提供其配電線路,變壓器和開關。

柴油機車通常比電力機車高出20%;維持費用高出25%至30%,運營費用高達50%。

交流電機車

柴油電力機車配有強大的柴油「原動機」,該原動機產生電流,用於電動牽引發動機,以圍繞火車的車軸旋轉。 根據機車的佈局,它可以使用柴油機供電的發電機產生交流電或直流電。

查理斯·布朗(Charles Brown)最初制定了務實的交流電力機車,然後為蘇黎世的歐瑞康(Oerlikon)工作。 1981年,查理斯利用三相交流電繪製了水力發電廠之間的長距離電力傳輸。

與早期的類別和型號相比,當代AC機車設法保持更好的牽引力,併為軌道提供足夠的粘合劑。 由交流電驅動的柴電列車通常用於運輸大量貨物。 儘管如此,由直流電驅動的柴油電動列車仍然非常突出,因為它們的建造成本相當低廉。

義大利的鐵路是全球範圍內的先驅,為幹線的整個路段提供電力牽引,而不僅僅是短距離。

電池電力機車

由車載電池充電的機車稱為電池電力機車;一種電池電動汽車。

這些機車用於傳統電力或柴油機車無效的地方。 例如,當電力供應不可用時,電氣化線路上的維護軌道必須使用電池機車。 您可以在工業建築中使用電池電力機車,其中由機車(即由柴油或蒸汽驅動的機車)驅動的機車可能由於封閉區域的火災隱患,火山爆發或蒸氣而導致安全故障。

電池電力機車重85噸,採用750伏的架空無軌電車電線,在迫擊炮上運行時具有相當大的額外範圍。 鎳鐵電池(愛迪生)技術被機車用於提供數十年的服務。 鎳鐵電池(愛迪生)技術被鉛酸電池取代,機車不久后就退役了。 所有四輛機車都被送給了博物館,除了一輛被丟棄了。

倫敦地鐵定期運行電池電力機車,用於常見的維護任務。

在20世紀60年代,超高速服務的進步導致了更多的電氣化。

在過去幾年中,鐵路的電氣化程度不斷提高,如今,電氣化軌道幾乎佔全球所有軌道的百分之七十五以上。

當將電氣鐵路與柴油發動機進行比較時,可以觀察到電氣化鐵路提供了相當不錯的能源效率,更少的排放和更低的運行費用。 它們通常也比柴油更安靜,更堅固,反應更靈敏,更可靠。

它們沒有省級排放,在地鐵和市政部門具有顯著優勢。

蒸汽 – 柴油混合動力車 可以利用柴油或鍋爐產生的蒸汽來利用活塞發動機。

與柴油機車相比,蒸汽機車需要更高的維護,維護車隊服務所需的人員更少。 即使是最有前途的蒸汽機車,每個月平均要花兩到六天在車庫裡進行基本的定期維護和操作修復。

大規模的修復是定期的,很多時候涉及從框架中處理鍋爐以進行重大修復。 但是,普通的柴油機車每月只需要7到11個小時的維護和調整。它可以在重大維修之間連續運行數年。 與蒸汽火車不同,柴油機車不會污染環境;現代裝置產生的廢氣排放程度微乎其微。

燃料電池電動機車

一些鐵路和機車製造商已經評估了未來15-30年部署燃料電池機車的前景。

2002年,主要的3.6噸,17千瓦的氫氣(能源單位)被展示 – 受控採礦列車。 它在臺灣高雄的hydrail比正常情況小,並於2007年投入使用。 鐵路動力GG20B是燃料電池電動列車的又一次描繪。

環境變化正在加速,現在是時候立即限制運輸過程中的碳排放了。

該報告是關於「在鐵路環境中使用 燃料電池和氫氣 」的研究,推斷燃料電池列車將在零排放經濟的發展中發揮至關重要的作用。 事實上,報告指出,到2030年,許多最近在歐洲購買的火車車輛都可以用氫氣作為燃料。

氫動力列車的穩定性足以顛覆鐵路行業,成為柴油的零排放,經濟高效,高性能的選擇。

最近的一項研究表明,氫氣列車具有實際的商業潛力,但圍繞測試和提高分流器和幹線貨物申請的產品可用性,必須做更多的工作。

到2030年,歐洲燃料電池氫能列車的市場份額可能會上漲到41%,因為市場增長和進步的條件是樂觀的。 巴拉德在創建明確的鐵路解決方案方面處於行業主導地位。

燃料電池電力機車的優點:

  • 靈活的雜交程度

制定電池和燃料電池導軌的複合佈局對於提高續航里程和性能至關重要。

  • 複合燃料電池系列

它可以處理5,000噸的重量,並且可以以約180 km / h的速度穿越,完成約700公里的長跨度。

適應性強的分類是通過修改燃料電池與電池的比例來實現的。

  • 快速加油,減少停機時間

氫動力鐵路車廂在不到20分鐘的時間內加氣,並且可以運行超過18小時而無需再次加油。

  • 100%電池配置沒有功能限制

電池供電的列車存在很大的缺點,包括恢復電池所需的範圍更小和停機時間更長。 因此,它們僅適用於特定的通道和路線,這極大地限制了鐵路運營商。

燃料電池驅動的列車可以在更廣泛的路徑上有效運行,幾乎不需要停機。 燃料電池列車在超過100公里的較長的非電氣化路線上使用時,最具貨幣意義。

  • 減少運營的累積費用

100%電動列車的懸鏈線基礎設施不僅建立成本高昂(每公里100-200萬美元),而且監管和維持成本也很高。

另一方面,氫能列車的運營總費用有望減少。

TCO分析表明,在以下情況下,氫動力列車是柴油和接觸網電氣化方面最便宜的選擇:

柴油價格超過每升1.35歐元。

電費低於每兆瓦時50歐元。

  • 極高性能

它們與具有相似範圍的柴油機車一樣具有適應性和多功能性。 當柴油被淘汰時,他們也可以忍受鐵路運輸的必要條件。

混合動力機車

它利用車載可充電儲能系統(RESS),位於動力源(通常是柴油發動機主動器)和連接到旋轉車輪的牽引傳動系統之間。 除了蓄電池外,最大的柴油機車是柴電的,它們具有串聯混合動力變速器的所有元素,這使得這是一個相當簡單的可能性。

有各種雜交或雙模機車採用兩種以上的動力。 電動柴油機車是最突出的混合動力車,由電力供應或車載柴油發動機提供燃料。 混合動力機車用於沿著僅部分電氣化的路徑提供連續行程。 該類別的一些代表是龐巴迪ALP-45DP和EMD FL9。

機車有趣的事實!

  • 最長的直達機車路線位於莫斯科。
  • 不同類型的機車可以運行各種來源:- 電力,柴油,蒸汽。
  • 今天的子彈頭列車可以以300英里/小時的最高速度運行。
  • WAG -9是印度鐵路最強大的貨運機車,功率輸出為6120馬力,最高時速為120公里/小時。
  • 磁懸浮機車目前是世界上最快的。
  • 紐約保持著一個車站擁有最多乘客平台的記錄。
  • 澳大利亞擁有世界上最直的路徑。
  • 澳大利亞還保持著擁有最重機車的記錄。
  • 國有的奇塔蘭詹機車廠(CLW)賦予印度鐵路有史以來最快的發動機。 改變後的WAP 5尚未命名,預計將以200英里/小時的速度行駛。
  • 七十五年前,一項尚未配對的世界紀錄是由一台名為Mallard的蒸汽機完成的。 在短短兩分鐘內,機車在格蘭瑟姆以南的一段軌道上以每小時126英里的速度轟鳴般地行駛。
  • 被稱為”Big Boy”4014的聯合太平洋機車是有史以來最大的機車。 經過大規模的修復計劃后,它變成了南加州。
  • 世界上唯一沒有鐵路的國家是冰島。 雖然冰島的鐵路系統很少,但該國從未有過一般的鐵路網路。
  • 柴油機車可以每小時運行一百零十英里。
  • 2001年6月21日,在西澳大利亞州黑德蘭港和紐曼之間,創下了有史以來最長的火車記錄,全長275公里,火車包括682輛包裝鐵礦石車廂和8輛GE AC6000機車,運送了82,262噸礦石,總重量接近10萬噸。
  • 1912年夏天,地球上第一台柴油動力機車在瑞士的溫特圖爾-羅馬角鐵路上運行。 1913年,在額外的測試運行中,發現了許多問題。
  • AC6000CW是全球最重要和最強大的單引擎柴油機車之一。
  • 印度鐵路最強大的機車WAG12B已經組裝好,並加入了印度鐵路網。 WAG12B配備12000馬力,是與法國阿爾斯通公司合作開發的。
  • 印度大約有12,147台機車。
  • 世界上第一台機車的速度為10英里/小時。
  • 管理的美國一級貨運鐵路公司是BNSF鐵路公司,2019年的營業收入超過235億美元。 鐵路專注於運輸貨物產品,如工業,煤炭,貨物或農業商品。
  • 世界上最長和佔用最多的鐵路線之一是ld西伯利亞大鐵路(莫斯科 – 符拉迪沃斯托克線),全長9,289公里。

機車工作原理

機車(通常稱為火車”發動機”)是鐵路網的中心和本質。 它們通過將它們轉化為火車,為車廂和車廂賦予生命力,否則這些車廂和車廂就是毫無生氣的金屬塊。 機車的工作原理非常簡單。

無論是電動還是柴油,機車實際上都是由一堆電動交流感應發動機”運行”的,稱為牽引電機,固定在車軸上。 這些電機需要電力才能運行,而提供這種動力的來源是電力和柴油機車的區別所在。

什麼是機車牽引電機?

牽引電機是更大,雕刻,加強,更複雜和重要的傳統電動機版本的電動機,見於泵組,電風扇等。 電源產生的電力最終被提供給牽引電機,這些電機運行並轉動機車的車輪。

除了發動機的能量輸出外,機車的功能還取決於其他幾個因素,如最高速度,牽引力,齒輪比,附著因素,機車重量,軸載荷等。 它們定義了機車將用於的輔助和功能類型,無論是用於載客,載貨還是兩者兼而有之。 這適用於電力和柴油機車。

如今,所有機車都經過微處理器調節,這使它們能夠有條不紊地運行並富有成效地運行。 這些計算機定期收集,編譯和評估資訊,以根據品質,速度,等級,附著力等方面計算機車每軸所需的最佳功率,以實現其一流的性能。

然後,它們為相應的牽引電機提供適當的功率。 強化這一點的是機車的所有支援功能,例如散熱器,排氣管,電池,制動和打磨設備,動態制動電阻器,先進的懸架冷卻系統等。

柴油機車本質上是巨大的自走式發電機。 “柴油機車”是一種自供電的鐵路車輛,沿著鐵軌運行,並使用柴油燃料運行的巨大內燃機作為主動器或基本動力供應商來推動或拉動固定在其上的火車。

雖然不像普通車輛,但現代柴油機車在車輪和發動機之間沒有明確的機械關係,因此發動機產生的能量實際上並沒有使車輪旋轉。 柴油發動機的目標不是移動火車,而是轉換一個產生電流的大型發電機/交流發電機(最初是直流電,現在是交流電),如果需要,該電流通過整流器將交流電轉換為直流電。 然後將其傳播到牽引電機,牽引電機可以進一步產生實際(旋轉)扭矩,從而滾動機車的車輪。

因此,柴油發動機的作用僅僅是為牽引電機和輔助工具(如鼓風機,壓縮機等)提供動力。

印度柴油機車最大有三對牽引電機,每個軸一個,除了WDP4,只有兩對牽引電機用於三對車軸。 印度鐵路發動機有16個V型排列(V16)氣缸,除了一些低功率的發動機,包括WDG5,它有一個V20發動機和WDM2,只有12個氣缸。

與傳統的假設不同,柴油機車是更現代的技術(1938年),對應於電力(1881年)。 因此,電力機車的功能與柴油機車相同。 說柴油機車依靠電力運行並不是不正確的,這就是為什麼使用這種操作方案的機車被稱為”柴油 – 電力”,它包括印度的所有幹線柴油機車。

在早期,有機車讓柴油發動機直接通過一堆齒輪引導車輪,就像稱為柴油液壓機車的車輛一樣。 但是,它們不僅極其複雜,而且效率低下且有問題,並且被柴油電力機車發動機所取代。

機車的「傳輸」是指從發動機到牽引電機的電力分配過程或類型。 一些早期的機車具有DC(直流)傳輸,但所有現代型號都有AC傳輸,機車內的所有過程都由計算機調節。

內燃機車是一個相當複雜和精緻的設備。 柴油機車具有令人難以置信的自主性,適應性很強,只要油箱中有足夠的燃料,就可以隨時隨地運行。 車輪上的發電機,引出電力來驅動自己!

柴油液壓機車是如何工作的?

與柴油 – 電力相比,柴油液壓機車相當罕見,但在德國非常普遍。 它在原理上類似於柴油機械機車,其中發動機的驅動通過驅動軸和齒輪傳遞到每個動力軸。

不同之處在於,使用專用的變矩器代替具有許多固定比率的變速器。 作為輸入軸和輸出軸之間的滑動速率的函數,這以指數方式增加扭矩,其方式與具有自動變速器的汽車類似。 將有一個前進/後退變速箱,使機車能夠在兩個方向上運行,但除此之外,沒有其他傳動裝置。

主要的好處,特別是在柴油的早期,是務實的。 沒有高壓電網將電力從發動機傳輸到車軸,在從蒸汽到柴油的交接過程中,公司擁有大量熟練和專業的機械技術人員,但很少有人具備高壓電氣知識和專業知識。

這使得柴油液壓系統的保持既經濟又節儉。 從理論上講,機械驅動也可能比轉化為電能並返回更有成效。

缺點更多的是運動部件,因為動力必須機械地發送到每個驅動軸 – 柴油 – 電動,每個軸上只有一個電機直接和更有效地驅動它。

如今,隨著電動發動機和設備的改進和進步,柴油 -電動的效率不斷提高,以及電氣技術人員數量的增加,柴油液壓系統已成為一種不常見的野獸。

電力機車是如何工作的?

“電力機車”是一種鐵路車輛,它利用從外部源抽取的電力沿著軌道移動,並拉動或推動固定在其上的火車。 這種電力通常來自第三條鐵路或架空電纜。

無論是單車還是動車組列車組的動力車,所有電力機車都遵循從不同來源外包電流的唯一原則,然後在充分改變它以提供旋轉車輪的牽引發動機之後。

這種對電力的”修改”旨在為電機提供最佳槓桿,以便在各種環境和負載下實現完美的性能,包括使用整流器/晶閘管,分段變壓器,壓縮機,電容器,逆變器和其他此類元件,將電流轉換為不同頻率幅度的艱巨過程, 存放在機車車體內。

電力機車技術圍繞的正是這種”修改”或適應的過程。 可以說,牽引電機是電力機車的真正”發動機”,因為電力機車沒有主”發動機”或與柴油平行的主移動器。

電力機車可以通過兩種方式進行分類:

  • 一種是基於它們從線路(牽引功率)中吸收的電流類型:AC(交流電)或DC(直流電)
  • 另一種根據其使用的牽引電機(驅動器)類型進行定義:具有三相交流電(AC)牽引電機或具有直流(DC)牽引電機的電機。 直流和交流電機都可以在直流和交流牽引上工作。 機車上所有設備的核心目的是改變接收電力並使其適用於牽引電機。

內燃機車廠(瓦拉納西)

巴納拉斯機車廠(BLW)是印度鐵路的生產單位。 巴納拉斯機車廠(BLW)於2019年3月停止生產柴油機車,並於2020年10月更名為BLW。

它成立於20世紀60年代初,當時名為DLW,在推出三年後的1964年1月3日推出了第一台機車。 巴納拉斯機車廠(BLW)製造的機車是源自20世紀60年代的實際ALCO設計和1990年代的GM EMD設計的模型。

2006年7月,DLW將幾台機車的交易外包給孟買中央鐵路的Parel車間。 2016年,它獲得了”2015-16年度最佳生產單位盾牌”稱號。 BLW開發事業的第一階段於2016年啟動。

2017年,它再次連續第二年獲得”2016-17年度最佳生產單位盾牌”。 2018年,它連續第三年獲得印度鐵路的”2017-18年度最佳生產單位盾牌”。 同年,它成功地將兩台舊的ALCO柴油機車WDG3A改造成電動機車WAGC3,這是全球第一台。

柴油機車廠(DLW)是印度最大的柴油電力機車製造商。 2020年,它配製了全國第一台雙模機車WDAP-5。 BLW今天主要生產電力機車WAP-7和WAG。

此外,印度鐵路公司,BLW定期將機車運送到馬里,斯裡蘭卡,塞內加爾,越南,孟加拉國,尼泊爾,坦尚尼亞和安哥拉等各個地區,以及印度境內的一些製造商,如鋼鐵廠,大型電力港口和私營鐵路。

內燃機車相對於蒸汽機車的優勢

  • 它們可以由一個人安全運行,使其適合在院子里進行切換和調車任務。 工作氛圍更平穩,完全防水,沒有污垢和火災,更具吸引力,這是蒸汽機車服務不可避免的一部分。
  • 柴油機車可以多次運行,單個機組人員在一列火車上操作多個機車 – 這在蒸汽機車上是不可行的。
  • 由於柴油發動機可以立即打開和關閉,因此如果發動機保持怠速以節省時間,則不會發生燃油浪費。
  • 柴油發動機可以無人看管數小時甚至數天,因為機車中使用的幾乎任何柴油發動機都有系統,如果出現問題會自動關閉發動機。
  • 現代柴油發動機的設計允許拆除控制元件,同時保留機車中的主塊。 這大大減少了機車在需要維護時退出創收運營的時間。

理想的 內燃機車 需要滿足的先決條件是:

  • 內燃機車應該能夠在車軸上施加巨大的扭矩,從而拉動更重的負載。
  • 它應該能夠覆蓋非常寬的速度範圍,並且
  • 它應該能夠在兩個方向上輕鬆運行。
  • 在機車的輪毂和柴油機之間增加一個中間裝置是合適的,以滿足機車的上述運行要求。

內燃機車的缺點

無論通用汽車柴油機車多麼普遍,柴油發動機都有以下缺點:

  • 它不能自己開始。
  • 它必須以一定的速度(稱為啟動速度)曲柄,才能啟動發動機。
  • 發動機不能以低於較低臨界轉速的轉速運行,該臨界轉速通常應為額定轉速的40%。 該速度的定義包括當沒有排氣釋放或引起振動時。
  • 發動機不能在高於稱為高臨界轉速的異常速度限制時運行。 它應該是額定速度的115%左右。 該速度的定義包括由於熱負荷和其他離心力而導致發動機無法在沒有自損壞的情況下運行的速率。
  • 無論其轉速如何,它都是適用於特定燃油環境的恆定扭矩電機。 只有在額定速度和燃油設定下,它才能產生額定功率。
  • 它是單向的。
  • 必須關閉電機以解除離合器控制,或者必須添加單獨的機構。

由於上面列出的所有限制,變速器應接受柴油發動機提供的任何內容,並能夠以機車滿足要求的方式為車軸供氣。

任何傳輸都應滿足以下要求:

  • 它必須將柴油發動機的動力傳遞給車輪。
  • 它必須具有連接和斷開發動機與車軸的規定,以便機車啟動和停止。
  • 它必須包括一個用於反轉機車運動方向的機制。
  • 由於與柴油發動機曲軸的速度相比,軸速通常非常低,因此必須具有永久減速功能。
  • 在開始時,它必須具有高扭矩倍增,隨著車輛加速,該倍增應該逐漸下降,反之亦然。

牽引力的要求

  • 為了實現無抖動和平穩的啟動,牽引力需要在零速下具有高扭矩。
  • 轉矩應迅速、均勻地減小,一旦列車啟動,速度應隨高加速度而增加。
  • 根據路況,速度和功率特性可以自動均勻地調整,以確保動力傳輸無抖動。
  • 在速度和扭矩特性相等的情況下,動力傳輸應該是可逆的,在兩個方向上都具有簡單的可逆性。
  • 每當需要時,都應該有一個電力解除束縛的規定。

內燃機車變速器的理想用途

發動機的傳動應能夠增加扭矩並將速度降低到可以啟動火車而不會發生抖動的程度。 它應該大大減少扭矩,並在列車啟動時根據需要提高速度。 牽引力的扭矩和速度規格應根據道路要求一致變化,以便動力傳輸無抖動。

在兩個方向上具有相等的扭矩和速度規格的情況下,它應該能夠快速反轉動力傳輸。 它應該輕巧,堅固,並且應該只有很少的空間來填充它。 它應該是正確的,並且應該需要最少的維護。 它應該便於維護,並要求最低耗材數量較低。

理想變速器的義務是道路衝擊和振動不應傳遞到發動機。 它應該具有更好的性能,良好的消耗因數和良好的透射率。 如有必要,它應該能夠啟動發動機。 如有必要,它應該能夠施加制動。

與柴油機車效率有關的因素

  • 功率利用率係數

當被視為恆扭矩發動機時,柴油發動機只有在以最大速度和最大燃料配置運行時才能產生其全額定馬力。 因此,發動機必須始終以最佳速度運行,並採用全燃油配置,以使用其從零到百分之百的全功率。 但實際上,事實並非如此。

當發動機通過聯軸器或多級變速箱等傳動機構連接到車輪時,發動機轉速由變速器的固有特性直接控制,因此其強度成比例變化。 在峰值缺口服務中,車輛速度的任何時刻輸入到變速器的馬力與在現場條件下安裝的最大馬力之間的比率稱為功率利用率係數。

  • 傳輸效率

這被稱為在任何車輛速度下鐵路馬力與輸入到變速器的馬力之間的比率。

  • 傳播程度

在為內燃機車選擇傳動系統時,這是一個非常重要的考慮因素。 這是由於功率利用率和傳輸效率而建立的。 換句話說,這是任何時候的鐵路馬力與車站的建成馬力之間的比率。

內燃機車維護手冊

1978年,印度鐵路維護手冊發佈柴油機車,被廣泛稱為”白色手冊”。 從那時起,已經進行了各種技術開發,例如柴油機車設計已與MBCS,MCBG,PTLOC,Moatti過濾器,離心機,空氣乾燥器,RSB,機械粘合散熱器芯,交流電機,袋式進氣篩檢程式,升級壓縮機等集成在一起。

這些技術優越的機車對維護的要求與舊的傳統機車不同。 安裝在柴油棚中的柴油機車數量幾乎同時成倍增加,導致創建了不同的組織。

維護理念的根本性變化要求在印度鐵路上安裝這種先進的柴油機車,保留從多年經驗中獲得的成熟專業知識的精髓。

這本白色手冊補充了運輸工程師長期以來的需求,不僅要提供符合當前情況的指示和指導的記錄集合,還要作為他們尋找專業知識的先驅。

但是,IR 需要採用預測性維護的想法,以減少成本和維護停機時間。 為此,必須創建一個需要遠程監控的標準清單,並支付這些標準,以決定在最後一次脫落關注期間給予機車的下一個時程表。 為了實現這一目標,遠端監控是一項重要要求。 建議在預測性維護方案中,應對很少的機車進行試驗。

內燃機車電力維修

在電氣設備的維修中涉及的很少。 它僅限於對刷子和換向器的控制櫃進行分析和檢查。 檢查之間的最短間隔時間為一個月,持續時間約為四小時。 一般來說,接受設計能夠改進,就是暗示一件設備在任何給定時間都需要修改或檢查。 在某些情況下,在不增加任何成本的情況下,可以完成此增強功能。 當然,可以理解,不可預見的問題可能會發生,在導致嚴重後果之前,必須認識到這些問題。

可以假定換向器和刷子齒輪的月度檢查屬於這一組,但由於螺母的鬆動或其他固定安排,不能同意考慮機械或電氣問題是適當的。 在這方面,完全的可靠性是可以保證的。 沒有理由認為控制設備應該比每六個月更頻繁地需要注意,並且不同的接觸器和繼電器可以勝任其工作。 一件控制設備必須在沒有任何注意力的情況下工作超過這個時期來測試這個理論,並且時程表正在逐步調整。

除非暴露在高溫下,否則經過適當設計的滾子軸承可以運行至少三年而無需重新潤滑。 自注油襯套能夠去除控制齒輪潤滑。 如果單獨留下,中斷電流的聯繫人應令人滿意地工作至少六個月。 銀面、凸輪操作的對接型應具有小觸點。 在提供所需通風的同時,值得經歷相當大的麻煩來清除灰塵。 在維護起動電池電機時要仔細考慮。 使用鉛酸或鹼性電池的各種車間都有令人滿意的結果,並且其年度成本之間沒有顯著差異。 鉛酸電池在許多方面都遠遠優於鉛酸電池。

由於實際工作所花費的時間與旅行可能需要很長時間相比,費用並不多。 出於同樣的原因,最簡單的故障可能導致電工浪費大量時間,更重要的是,機車可用性的損失。 它強調了對連續性的需求,這可以通過簡單和對建築中每個細節的關注來實現。

柴油發動機出現獨特的問題,柴油牽引的性能取決於其滿意的解決方案。 就設計注意事項而言,它可以以與電氣設備相同的方式進行處理,但很明顯,要解決的機械和熱問題更精確,並且故障的影響可能是災難性的。 此外,與蒸汽機車相比,精度更高。 同樣,除非涉及至少八到十輛機車,否則全職裝配工是不合理的。

這再次指出了對穩定和簡單設計的需求。 柴油發動機可分為以下幾個部分,以考慮所涉及的內容:

(a) 以大速度滑動的載荷極重的表面——軸承、活塞、套圈等。

(b) 閥門和閥門的工作齒輪。

(c) 裁決過程。

(d) 注射泵和注射器。

標準磨損率,也包括允許的磨損率,已與前三項確定;因此,一般來說,這些物品可以被遺忘至少三到四年。

軸承,其中任何不適的跡象都由白色金屬顯示,被移除,儘管這很少是必需的。 在過去四年中,運行棚中只有三個主軸承和九個大端軸承被更換,平均約有40台機車在運行。 這些都沒有處於危險狀態,但在定期檢查中被發現。

從避免嚴重故障的角度來看,大端螺栓和曲軸對準是要注意的最關鍵項目,因為受到主軸承潛在損失或不當磨損的影響。 大端螺栓被拉到0-009的延伸,並在運行一個月後進行測試。 腹板之間的時鍾千分尺控制曲軸方向,因為曲軸被壓在帶有特殊千斤頂的主軸承的下半部分。

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里程、運行小時數、發動機轉速或燃油消耗是否應用作維護周期的基礎是一個值得關注的問題。 需要注意的是,當機車從事相同的調車任務時,里程是最方便的。

印度的內燃機車棚基礎設施

棚屋佈局被定義為最佳安排的計劃,包括所有設施,包括維護碼頭,設備類型,存儲容量,物料搬運設備和所有其他支援服務,同時計劃最可接受的結構。

棚屋佈局的目標是:
a) 簡化通過棚屋的機車和物料的流動,
b) 鼓勵維修程式,
c) 降低物料搬運成本,
d) 有效利用人員,
e) 設備和房間,
f) 有效利用緊湊的空間,
g) 操作流程和安排的多功能性,
h) 為員工提供便利,
i) 安全性和舒適性,
j) 最大限度地減少機車時刻表的總時間,以及
k) 維護組織結構等。

機車維修棚的大小和位置

決定維修棚位置和大小的主要因素是普遍的操作條件。 但是,由於柴油機車的多功能性,沒有必要在與廣泛的交通場相對應的點提供棚子。 如果一個棚子靠近火車檢查或換乘階段,那就足夠了。

在選擇棚子位置時,應適當考慮技術未來可能的改進,例如牽引模式,從柴油到動力傳動的過渡。 如果發生任何牽引力變化,應以綜合的方式評估所有新舊牽引的特性,包括棚子的位置和大小。

從技術角度來看,當維護性能可靠有效時,維護棚的大小是最佳的。 經驗表明,需要這種個人化的焦點。 此外,在小型維護計劃期間,應隨時可以在歸位棚中獲取和機車的完整病史,以便有選擇地對需要進一步護理的機車進行護理。

應為維修棚提供良好的溝通設施,以便進行有效的維護。 在緊急情況下,與主要工業中心的強大通信連接有助於在短時間內協調供應和元件。 從有效的維護角度來看,所有維修計劃M2(60天)及以上總是在家中棚屋內進行。

應力機車部件的特別檢查

柴油發動機某些部件的故障可能會造成嚴重後果。 雖然這種可能性非常小,但當機車通過商店時,檢查某些零件被認為是可取的。 例如,曲軸、連桿、大端螺栓、閥杆和氣門彈簧都要進行磁裂紋檢測。

在一次抽樣檢查中,六個大端螺栓顯示出不嚴重的縱向裂縫,很可能在新螺栓時存在。 在頭部附近發現了一個帶有橫向裂縫的閥杆。 這種檢查在主線單元上的發動機上更為重要,在這些單元中,零件可能比調車發動機的應力更大,並且持續時間更長。

內燃機車燃料容量

燃料是機車運營支出的重要組成部分。 因此,燃油效率是降低運行成本的重要因素。 為避免因油箱溢出和過量加註而造成的損失,必須適當考慮燃料油的處理。 此外,還制定了一個適當的萬無一失的燃料會計接收和發放辦法,以便對記錄作出不同的管理決定。

在內燃機車上,燃油噴射設備的設計符合精細公差。 柴油發動機的問題可能是由於燃料污染造成的。 雖然石油公司必須根據需要提供商業清潔的燃料油,但機車員工有責任確保水,污垢,礫石,土壤等在處理過程中不會受到任何污染。

下面描述了兩種機車發動機的相關功能。 兩款發動機均採用柴油燃料,並配備45o V段的16個氣缸。 一個帶有鋼板的發動機由發動機製成,濕缸套插入氣缸體。 燃油噴射直接注入氣缸,每個氣缸有一個噴油器泵。 它們基本上具有機械燃油噴射,但在EMD發動機中有集成的單元燃油噴射。 渦輪增壓器具有中冷器,可提供1.5至2.2巴的空氣。

氣缸套是濕的,在鑄造合金曲軸中具有氮化軸承。 凸輪軸具有可更換的部件,具有更大直徑的凸輪,如果它們停止48小時或更長時間,發動機需要預潤滑。

柴電發動機的部件有:

  • 柴油機
  • 油箱
  • 牽引電機
  • 主交流發電機和輔助交流發電機
  • 渦輪 增壓 器
  • 變速器
  • 空氣壓縮機
  • 散熱器
  • 卡車車架
  • 整流器/逆變器
  • 車輪
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特徵 鋁鋁 通用( EMD) 言論
251 位元組,C GT 710 ALCO – 4 沖程技術 GT 710 – 雙沖程技術
噴油器 獨立的燃油泵和噴油器 組合泵和 噴油器(單次噴射) 高壓軟管連接 消除了噴油器的泵。 從而減少在線故障
氣缸容量 668 立方英寸 710 立方英寸 更高的cc帶來更高的功率 每缸發電量
缸徑和行程 缸徑 9",行程 10.5" - -
壓縮比 12:1, 12.5:1 16:1 較高的 CR 導致更高的熱 效率
制動平均有效壓力 13-18 bar 連續和 4-20 bar 待機 - -
渦輪增壓器 純排氣驅動 最初由發動機機械驅動,後來由538°C的廢氣驅動 在EMD機車中,我們在初始啟動期間不會發現黑煙,因為多餘的空氣 由渦輪增壓器提供,用於燃料的完全燃燒。
氣缸套 開口紋鍍鉻襯墊 - 開放式穀物襯墊確保充足的油 薄膜厚度低,磨損率低,潤滑油消耗量低
缸蓋 鋼製外殼 - 更堅固的鑄件可將熱變形和機械撓度降至最低。
發動機 4 衝程 2 衝程 4沖程具有更好的熱效率 與2次衝程相比。 2 沖程發動機更易於曲柄和啟動。
活塞 超級碗 - 更好的燃燒,更高的燃油效率。
2 個進氣閥和 2 個排氣閥 進氣口和排氣口 4 個閥門 ALCO中有 2 個進氣閥和 2 個排氣閥。 在EMD機車中,2個閥門僅用於排氣。
閥門操作 推桿 頂置凸輪軸 OHC消除了長推桿,因此減少了由於推桿引起的噪音,摩擦和故障。
特徵 鋁鋁 通用( EMD) 言論
發動機起動 電池驅動輔助發電機 2 個帶彎道驅動器的直流電機,用於在飛輪上旋轉環形齒輪 易於啟動,因為兩個起動馬達產生足夠的扭矩來啟動發動機。
散熱器 落地式 傾斜和屋頂安裝 易於維護。 靜止時不將冷卻液儲存在散熱器管中。
散熱器粘接 焊接 機械粘合 - 更堅固 機械粘合散熱器比焊接散熱器更堅固,並且還具有更好的服務可靠性。
特定油耗 160 克/千瓦小時 156 克/千瓦小時 SFC非常接近,並與流行的技術保持一致。
發動機轉速最大值 1000 904 轉速越高,功率輸出越高,其他參數相同。
怠速轉速 400 250 低轉速導致低噪音,降低油耗。
低怠速特性 不可用 205 rpm 當缺口為零時 低怠速特性可確保怠速時的油耗減少。
散熱器風扇 渦流離合器 86 hp 交流電機 輔助設備的功耗更低。
保養 每兩週一次 每三個月 更高的維護週期確保了機車在交通使用中的更大可用性。
氣缸容量 - 710 立方英寸 -
清除 單流清道夫 與傳統的雙衝程發動機相比,Uniflow 清道夫可產生更好的清掃效果。
功率脈衝 每 45° 每 22.5° EMD發動機產生平穩的動力,扭矩,從而減少振動。
特徵 鋁鋁 通用( EMD) 言論
發動機設計 - 窄V型 -
曲軸箱通風 直流電機鼓風機 機械式文丘里管系統 電導系統採用文丘里系統,因此不消耗功率
空氣箱 - 提供正壓 氣箱內的氣壓為正 並高於大氣壓。
曲軸 一件鍛造 兩件式落差鍛造,中心有法蘭連接(5 和 6 主軸承) 曲軸製造成本和複雜性通過採用 2 件式曲軸而降低。
電源組 - 由氣缸、氣缸蓋、活塞、 運營商和 CR 允許拆卸和更換整個電源組。
活塞 鍛鋼活塞冠螺栓固定。 鑄鐵合金磷酸鹽塗層 -

資料來源:馬內,蘇雷什。 (2016). 印度鐵路柴油機車發動機採用的技術

GE機車

雖然柴油機車於20世紀20年代首次出現在美國鐵路上,但其用途僅限於發動機開關,然後是客運列車的機車。 直到1940年,通用汽車(EMD)的電動部門才證明柴油實際上能夠取代重型蒸汽機車。 柴油貨運的先驅,”FT”模型,巡視了國家的鐵路,改變了歷史。 它的風格是鼻子和擋風玻璃,就像一輛與當時的姊妹客運機車相同的汽車。這種設計一直持續到20世紀50年代末。

機車是電動的,儘管通常被稱為”柴油”。 交流發電機為柴油發動機提供動力,柴油發動機發電為安裝在機車車軸上的電動機提供動力。 與蒸汽機車相比,內燃機的性能顯著提高,從而大大節省了維護費用,並有可能拆除裝置。

印度最快的機車

印度鐵路公司被國有的奇塔蘭詹機車廠(CLW)賦予了有史以來最快的發動機。 據估計,仍然沒有標籤的更新後的WAP 5將行駛200公里/小時。 它還具有增強的空氣動力學特性,並具有符合人體工程學的設計,可照顧駕駛員的舒適性和保護性。

該系列的第一台發動機被送到加濟阿巴德,這可能是其未來的基地。 Rajdhani Express,Gatimaan Express和Shatabdi Express等列車很可能用於運輸。 對於這些列車,它將減少旅行和周轉時間。

鐵路一直在努力提高火車的平均速度。 除了計劃中的子彈頭列車專案和最新的T-18列車外,中國勞工觀察建造的新發動機也是朝著這個方向邁出的一步。 WAP 5版本可產生5400 HP的功率,並具有重新排列的齒輪比。

該發動機在駕駛艙內設有閉路電視攝像機和錄音機,可記錄駕駛團隊成員之間的接觸。 這些記錄將保存90天,並且可以在發生事件和緊急情況時進行分析,從而有助於提供所發生事件的清晰圖像。 由於採用了下一代再生制動系統,該發動機可以比其前代產品使用更少的能量。

新發動機的設計成本約為13億盧比。 然而,新設計將幫助列車達到更高的速度。 除了減少巨額燃料進口費用外,強調電動機還將有助於減少柴油的使用,從而減少碳足跡。

印度第一台內燃機車

1925年2月3日,第一列電動列車從孟買維多利亞總站開往庫爾拉港的1500 V DC系統。 這是孟買市以及其他大都市在鐵路建設和郊區交通系統發展方面的關鍵時刻。 在1931年5月11日的南方鐵路中,馬德拉斯是第二個獲得電力牽引力的地鐵城市。 印度在獨立前只有388公里的電氣化軌道。

Howrah Burdwan部分在獨立後以3000 V DC通電。 1957年12月14日,潘迪特·賈瓦哈爾·拉爾·尼赫魯開始在豪拉-希奧拉菲利段的動車組服務。

1960年,在Chittaranjan Loco-motive Works(CLW),電力機車的建造同時被本土採用,孟買地區Lokmanya的第一台1500 V DC電力機車於1961年10月14日被Pt標記。 賈瓦哈爾·拉爾·尼赫魯,印度第一任總理。

F7 機車出售

EMD F7是一種柴油電力機車,功率為1,500馬力(1,100千瓦),由通用汽車(EMD)電動部門和通用汽車柴油機在1949年2月至1953年12月期間製造。 (通用)。

F7經常被用作聖達菲鐵路的Super Chief和El Capitan等車型的客運服務牽引列車,即使它最初由EMD作為貨運單位銷售。

該車型在20世紀40年代後期的F3之後立即首次亮相,鐵路公司迅速訂購了F7,當時EMD在市場上很受歡迎。 新的F模型再次被證明是有效的,堅固的,易於維護的。

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在生產結束之前,F7生產了近4,000輛,超過了所有其他製造商的所有原型車的總和。 對於幾條鐵路來說,F7被證明是如此可靠和有用,以至於在1970年代和1980年代,數百輛仍在日常貨運運營中。

今天,許多F7仍然保存下來(部分原因是它是同類產品中的最後一個大型模型),有些甚至繼續運輸貨物,這真實地證明瞭它們的性質。 由一級諾福克南方公司運營的車隊是最突出的集合(一對B單位),用作其官方商業列車的一部分。

可靠性係數高,維護方便的型號;一套F7,加上匹配的1,500馬力B單元,可以將火車的功率增加一倍,達到3,000馬力。 原則上,無論是在頭端還是在整個線路的切入點,您都可以根據需要為一列火車配備任意數量的Fs。

當時第一台真正的「普通」柴油機車SD40-2是EMD F7。生產了數千輛,幾乎可以發現為任何火車提供動力。 當生產結束時,在機車於1953年首次編目四年後,生產了大約2,366架F7A,並生產了1,483架F7B。

對於新的電動部門來說,這也是新的通用汽車柴油(GMD)子公司首次滿足訂單。 新工廠位於安大略省倫敦,使加拿大鐵路公司更容易銷售機車。

總而言之,通用汽車公司位於安大略省南部底特律和紐約尼亞加拉大瀑布/布法羅之間的航線,向加拿大國家,加拿大太平洋和Wabash出售了127輛。

在F系列中,該車型是EMD最成功的車型,因為沒有其他未來設計能與F7的銷售數位相媲美。

EMD F7的穩健性和可靠性目前可以看到,因為有幾列仍然存在並繼續與貨運列車的子集一起運行,特別是在短線Grafton&Upton(現已包含)和Keokuk Junction Railway(兩輛FP9A和一輛F9B)上。

仍然有一些地方可以找到f7,它們是:

  • 康威觀光鐵路
  • 雷丁公司技術與歷史學會
  • 阿迪朗達克觀光鐵路
  • 皇家峽谷鐵路
  • 伊利諾伊州鐵路博物館
  • 波托馬克鷹觀光鐵路
  • Fillmore & Western

機車的功能原理和工作原理

內燃機車

部件

  • 柴油機

柴油發動機是機車的主要強度來源。 它由一個寬大的氣缸體組成,氣缸排列成直線或V形。發動機以高達1,000 rpm的速度旋轉驅動軸,從而驅動用於為機車提供動力的不同部件。 由於變速器通常是電動的,因此發電機被用作提供電能的交流發電機的電源。

  • 主交流發電機

發動機為主交流發電機提供動力,提供推動列車的動力。 交流發電機產生交流電,用於為卡車上的牽引電機提供動力。 以前機車中的交流發電機是一種直流裝置,稱為發電機。 它產生的直流電用於為直流牽引發動機供電。

  • 輔助交流發電機

用於處理通勤列車的機車應配備輔助交流發電機。 它包括用於火車上的照明,通風,空調,座椅等的交流電源。 輸出通過列車上的輔助電力線輸送。

  • 進氣口

冷卻機車發動機的空氣是從機車外部抽出的。 必須對其進行淨化,以消除灰塵和其他雜質,其流量由機車內外的溫度控制。 空氣控制系統必須考慮從夏季可能的+40°C到冬季可能的40°C的廣泛溫度範圍。

電力機車

部件

  • 逆變器

主交流發電機的輸出是交流的,儘管它可用於帶有直流或交流牽引電機的機車。 直流發動機已經使用了幾年的傳統類型,但在過去的10年中,交流發動機已成為現代機車的標準配置。 它們更易於安裝,操作成本更低,並且可以由電子管理器非常精確地管理。

需要校正器將主交流發電機的交流輸出轉換為直流。 如果發動機為直流,則直接使用整流器的輸出。 如果發動機是交流的,則整流器的直流輸出將轉換為牽引電機的三相交流電。

如果一個逆變器死亡,機器只能產生50%的牽引力。

  • 電子控制

目前機車機械的幾乎每個部分都有某種電子控制。 這些通常收集在駕駛室附近的控制室中,以便於檢修。 控制項通常會提供某種維護管理系統,可用於將數據下載到緊湊型或行動裝置。

  • 牽引電機

由於柴電機車使用電力傳動,因此在車軸上提供牽引電動機以提供終傳動。 這些發動機歷來是直流的,但現代電力和控制電子設備的進步導致了三相交流電動機的出現。 大多數柴電機車有四到六缸。 新型氣流交流發動機可提供高達1000馬力的功率。

它幾乎是直的,因為聯軸器通常是流體聯軸器,以提供一些滑動。 高速機車使用兩到三個變矩器,類似於機械變速器中的換檔,而其他機車則使用變矩器和齒輪的混合。 任何版本的柴油液壓機車都有兩個柴油發動機和兩個傳動系統。

  • 流體聯軸器

在柴油機械變速器中,主傳動軸使用液力偶合器連接到發動機。 這是一個液壓離合器,由一個注油的外殼,一個由電機驅動的帶有彎曲葉片的旋轉盤以及另一個連接到公路車輪的旋轉盤組成。

當電機旋轉風扇時,一個盤將機油推入另一個盤中。 在柴油機械變速器的情況下,主傳動軸使用液力偶合器連接到發動機上。 這是一個液壓離合器,由一個注油的外殼,一個由發動機驅動的帶有彎曲葉片的旋轉盤以及另一個連接到公路車輪的旋轉盤組成。 當發動機轉動風扇時,一個磁碟會移動另一個磁碟上的機油。

一些常見的機車發動機零件

  • 電池

柴油機車發動機使用機車電池在發動機關閉且交流發電機不工作時啟動併為燈和控制裝置供電。

  • 儲氣罐

列車制動和某些其他機車系統需要含有高壓壓縮空氣的儲氣罐。 它們安裝在機車地板下的油箱旁邊。

  • 齒輪

對於貨運發動機,齒輪可以從3到1,對於混合機車,齒輪可以從4到1不等。

  • 空氣壓縮機

空氣壓縮機需要為機車和列車制動器提供連續的壓縮空氣供應。

  • 傳動軸

柴油發動機的主要輸出由驅動軸傳遞到一端的渦輪機,另一端的散熱器風扇和壓縮機。

  • 沙箱

機車經常帶來沙子來説明粘附不良的鐵路天氣。

柴油發動機類型

Diesel-engine-types.jpg

根據完成每個運行週期所需的活塞運動次數,有兩種類型的柴油發動機。

  • 二衝程發動機

最簡單的一個是二衝程發動機。 它沒有任何閥門。

當活塞撞擊下沖程的底部時,燃燒產生的廢氣和省油衝程通過氣缸壁的孔被吸入。 壓縮和燃燒發生在劇變期間。

  • 四衝程發動機

四沖程發動機的功能如下:下沖1進氣,上沖1壓縮,下沖2動力,上沖2排氣。 進氣和排氣需要閥門,通常每個閥門兩個。 在這方面,它比二衝程設計更類似於目前的汽油發動機。

Diesel-two-stroke-engine-four-stroke-engine.jpg

發動機點火

柴油發動機通過在氣缸開始燃燒之前翻轉曲軸來啟動。 啟動可以通過電動或氣動方式實現。 氣動起動器已被一些發動機使用。 壓縮空氣被泵入發動機氣缸,直到有足夠的速度允許點火,然後使用燃料啟動發動機。 壓縮空氣由輔助發動機或機車承載的高壓氣缸提供。

電啟動現在是標準配置。 它的運行方式與車輛相同,電池提供動力以切換起動馬達,從而翻轉主機。

發動機監控

當柴油發動機工作時,發動機轉速由調速器跟蹤和控制。 調速器確保發動機轉速保持足夠高,以在適當的速度下怠速,並且在需要最大功率時發動機轉速不會增加太多。 調速器是最早出現在蒸汽機上的基本機制。 它使用柴油發動機。 現代柴油發動機使用滿足機械系統規格的集成調速系統。

Locomotive-fuel-governor.jpg

燃油控制

在汽油發動機中,強度由添加到氣缸中的燃料/空氣混合物的數量調節。 該組合在氣缸外混合,然後添加到節流閥中。 在柴油發動機中,供應到氣缸的空氣量是恆定的,因此通過改變燃料供應來控制功率。 必須控制泵入每個氣缸的燃油的精細噴射,以便達到數量。

氣缸上使用的燃料量通過改變噴射泵中活塞的有效分配速率而變化。

每個噴油器都有自己的泵,由電機驅動的凸輪提供動力,泵排成一排,以便它們可以一起調整;修改由稱為燃油架的齒條進行,在泵系統的齒形部分上運行。 當燃油齒條移動時,泵的齒形部分旋轉並允許泵活塞在泵內移動。 移動活塞圓會改變泵內通道打開的大小,以便燃料將流經噴油器的傳輸管。

發動機功率控制

柴電機車中的柴油發動機為主交流發電機提供牽引發動機所需的動力,同樣由柴油發動機連接到發電機所需的動力。 為了從發電機中獲得更多的燃料,請從交流發電機中獲得更多的電力,因此發電機必須更加努力地生產它。 因此,要實現機車的最大輸出,必須關聯控制柴油機對交流發電機的功率要求。

電動燃油噴射控制是現代發動機已經實施的另一項改進。 可以通過對冷卻液溫度進行電子監控並相應地改變發動機功率來控制過熱。 油壓可以控制,並用於管理發動機動力。

冷卻

就像汽車一樣,柴油發動機必須在最佳溫度下運行,以獲得最佳性能。 在它開始之前,它太冷了,當它運行時,它不允許變得太熱。 提供冷卻機制以保持溫度恆定。 它由一個水基冷卻液組成,該冷卻液在發動機核心周圍迴圈,通過散熱器移動冷卻液來保持冷卻液冷卻。

潤滑

像電機一樣,柴油發動機必須潤滑。 有一個油箱,一般保持在油底殼中,必須將其保持充滿,還有一個泵,以保持油在活塞周圍均勻流動。

機油通過其在發動機周圍的運動而變熱,並且必須保持低溫,以便它在行駛過程中通過散熱器。 散熱器通常配備熱交換器,其中油流入密封在連接到發動機冷卻系統的水箱中的管道。 必須對油進行過濾以消除雜質並監測低壓。

如果機油壓力降低到可能導致發動機卡住的程度,「低油壓開關」將關閉發動機。 還有一個高壓溢流閥,可將多餘的油泵送到油底殼。

機車命名法

為了識別每個機車,印度鐵路遵循一定的命名法。 命名系統還有助於識別發動機及其型號的各種特徵。 機車的全稱分為兩部分。 代碼的前綴表示機車的類別或其類型。 數字後綴的第二部分表示引擎的型號。 在發現液體燃料之前,人們只需要一個字母來表示機車的類型。

機車代碼中使用的每個字母的含義如下所述。

第一個字母

它用於表示可以使用發動機的軌距。 在機車的命名法中,第一個字母有四種變體。

  • 寬軌距: W.寬軌距軌道最大可達1676毫米。
  • 米規:用Y表示。
  • 窄軌:窄軌尺寸為2’6”。
  • 玩具量規: 它的度量值為2』。

第二個字母

第二個字母用於表示發動機中使用的燃油系統。 在蒸汽機時代,這封信不包括在命名法中,因為只有一種可能的燃料可以使用。 以下字母用於表示印度機車中使用的不同類型的燃料。

  • 內燃機車:
  • 電力機車直流架空線路:C.它表示機車在1500V的直流電下運行。
  • 電動發動機交流架空管路: 它採用 25kV 50 Hz 交流電運行。
  • 對於交流或直流架空線路: 這種類型的機車僅在孟買地區發現,使用25kV交流電源。 請注意,CA 被視為單個字母。
  • 電池引擎:B。
  • 第三個字母: 此字母用於表示機車所針對的功能。 這封信給出了一個關於發動機最適合哪種負載的想法。 這些字母如下。
  • 貨物列車: 這些包括貨運列車和其他用於運輸重型貨物的列車。
  • 客運列車: 這些包括特快,郵件,客運列車,當地人等。
  • 貨物和客運列車(混合):M.
  • 分流或切換: 這些列車是低功率的。
  • 多單元(柴油或電動):U。這種機車發動機沒有單獨的電機。 電機包含在耙子中。
  • 有軌電車:

第四個字母

字母或數位表示機車發動機的等級。 它用於根據其功率或版本對發動機進行分類。 對於柴油和電動發動機,一個數位及其功率。 例如,WDM3A代表一種寬軌柴油發動機,用於運送乘客和貨物,功率為3000馬力。

第五個字母

最後一個字母表示機車發動機的子類型。 它們代表柴油發動機的額定功率,對於所有其他發動機,它代表變體或型號。 例如在上面的示例中,您可以看到字母 A 表示馬力增強了 100 馬力。 所使用的字母解釋如下。

  • 增加100馬力:A。
  • 增加200馬力:B。
  • 新增300馬力:

等等。 請注意,這些字母僅適用於柴油發動機。 在一些較新的發動機中,這個字母可以代表機車中使用的制動系統。

例如,印度使用的第一台柴油機車WDM-2表示它用於寬軌(W),包括柴油作為燃料(D),並用於運送乘客和貨物(M)。 數位2代表機車的代系。 它們前面是 WDM-1。 WDM-1必須反轉,因為它只有駕駛室的一端。 在另一端,它是平坦的。

但是,對於WDM-2,結構發生了變化,使得駕駛室的兩端都存在。 這樣的結構可以消除倒車引擎的需要。 這些機車發動機在瓦拉納西的BLW(Banaras機車廠)製造。 他們獲得了ALCO(美國機車公司)的許可。 同樣,客運級機車WDP-1是第一代的寬軌客運列車。 該命名法簡化了對印度各地使用的不同類型的機車進行分類的過程。

印度機車

Locomotive-in-India.jpg

截至最近的數據,印度有超過6000台柴油機車。 印度已經用電動發動機取代了一半以上的機車車隊,根據2019財年發生的統計,這相當於6059輛。 這些機車分為以下系列。

印度的內燃機車

WDM 系列 (ALCO)

波分複用器 1

來到印度的第一台柴油機車是在ALCO的DL500世界系列賽下製造的。 這是一台12缸4沖程發動機,輸出功率為1900馬力。 由於駕駛室僅位於一側,因此這些單元在頻繁倒車的要求方面存在問題。 只生產了100個這樣的模型。 他們有一個Co-Co車輪佈置,可以獲得100公里/小時的速度。 他們的總部設在Gorakhpur,Patratu,Vizag,Rourkela和Gonda。

其中一些發動機一直服役到2000年,儘管現在大多數已經報廢。 人們可以找到這種版本的柴油機車仍在巴基斯坦,斯裡蘭卡,希臘等地區的一些地區使用。

其中一個模型被添加到新德里國家鐵路博物館的收藏中。

波分複用器 2

這種第二代柴油機車旨在用於乘客和貨物,並用於寬軌線;它有一個12缸和4沖程渦輪增壓發動機。 這些是由ALCO和BLW生產的。 機車發動機最初命名為ALCO DL560C,功率輸出為2600馬力。

機車使用了共生車輪佈置。 這些是印度各地最常用的機車發動機,從1962年到1998年生產了2600多台。

這些發動機是專門為印度的氣候和環境條件而選擇的。 它們有足夠的動力,幾乎可以在所有條件下使用。 施工技術簡單明瞭,從而實現了機車的批量生產。

在37年的生產過程中,生產了各種變體,其中包括不同的功能。 Jumbos是機車,包括帶有短引擎蓋的巨大窗戶。 另一個變體包括空氣制動器,並被命名為WDM2A。 對於調車,當各種此類發動機幾乎完成其使用壽命時,它們被改造。 它們被命名為WDM2S。

斷續器2G

這些是柴油機車的一些最新成員,其三個並聯發動機各為800馬力。 創建的兩個單元具有Co-Co車輪佈置,最高時速為120 kph。 該系列完全在印度製造,因其節能效率而廣受讚譽。 這三個獨立的發動機,稱為發電機組,可以單獨並聯使用,以獲得2400馬力的總牽引力。

發動機的主要優點是,當機車不拉動或怠速時,可以關閉兩個發電機組。 因此,它可以節省能源,並可用於低功率作業。 在這裡,G代表”發電機組”。

波分複用器 3

在ALCO之後,印度鐵路公司聯繫了Henschel和Sohn。 這些機車最初被命名為DHG 2500 BB,擁有梅賽德斯柴油發動機,是柴油和液壓的混合體。 雖然它們已經服役了大約25年,但對這些發動機一無所知。 他們有一個B-B車輪佈置,速度為120公里/小時。

斷續器

WDM3A主要基於WDM-2機車模型,是印度鐵路的生產,以取代老化的WDM-2發動機。 搭載16缸4衝程渦輪柴油發動機,輸出功率為3100馬力。 他們使用了Co-Co車輪佈置,只不過是WDM-2中使用的模型的升級。 在1200台WDM3A中,最初只生產了150台。 其餘的是從WDM-2重建的。

斷續器3B

雖然它們是在WDM3C和WDM3D之後製造的,但這23種型號是基於WDM3D的。 它具有相同的結構和工作原理,只是它沒有微處理器控制系統。 相反,它使用了一種稱為E型勵磁的控制系統。 主要位於北方邦的地區,包括勒克瑙,貢達,詹西,薩馬斯蒂普爾等。 機車的功率輸出為3100馬力,採用Co-Co車輪佈置。 大多數模型都是通過從WDM3D中剝離微處理器的功能而創建的。

斷續器

這些是WDM2和WDM3A的改版。 它們具有與它們相同的結構和車輪佈置,只是功率輸出增加到3300 hp。 他們可以獲得120公里/小時的最高速度。 這些旨在開發具有更大功率的發動機。 這些引擎於2002年開發,現在都不可用,因為它們已被剝離回WDM2和WDM3A。

斷續器3D

這些是 WDM3C 的升級版本。 其中大多數最初是在2003年建造的。 它們的牽引力為3300馬力,可以達到160公里/小時的速度。 這是印度鐵路公司第一台能夠成功建造出可提供3300馬力功率的發動機。 它們是ALCO基本技術和EMD的混合體。 它們具有獨特的結構,其窄體和短引擎蓋頂部的DBR。

這些是迄今為止仍在生產的僅有的ALCO型號以及WDG3A。

斷續器

這些16缸4衝程渦輪增壓柴油發動機也基於ALCO發動機設計。 它們於2008年生產,但後來被轉換為WDM3D。 這些機車發動機具有令人印象深刻的3500馬力牽引力,最高時速可達105公里/小時。 所有這些都被用作貨運列車,速度限制為85公里/小時。

斷續器3F

這些發動機是印度鐵路公司為開發更強大的ALCO發動機而做出的最後努力。 只有四個這樣的單位生產,牽引力為3500馬力。 它們具有與WDM3D類似的功能。 雖然這些可以提供更高的動力,但印度鐵路公司決定不開發發動機,因為他們意識到ALCO技術太過時了。

波分複用器 4

作為ALCO DL560C的競爭對手,通用汽車的這一產品被選中為印度尋找完美的柴油機車。 然而,在接下來的幾年裡,儘管印度鐵路的技術和速度更好,但它們還是放棄了這些。 正是一台WDM4發動機將第一輛Rajdhani Express從Howrah拉到了德里。 目前,所有進口的車型均已退役。

波分複用器 6

該機車具有調車發動機所需的所有方面,其6缸4沖程發動機可提供1350 hp的牽引力和75 kph的最高額定速度。 作為開發低功率發動機實驗的一部分,只生產了兩個這樣的模型。 其中一個仍然在巴德哈曼周圍地區運行。

波分複用器 7

這些是ALCO技術的輕量級版本。 在1987年至1989年間開發,建造了15台這樣的機車,所有這些機車仍在使用。 它具有與其他基於ALCO的發動機相同的規格,並提供2000馬力的牽引力,最高時速為105 kph。 它們目前在Tondiarpet地區用於運載較輕的客運列車和班車服務。

WDP-機車.jpg

經過40年對相同的ALCO發動機技術進行重新設計,印度鐵路公司從混合發動機轉向開發用於乘客和貨物的專用發動機。 用於客運列車和貨運列車的發動機之間的區別在於機車的重量和齒輪比。

該系列下的重要作品如下所述:

WDP 1

在WDM7之後,印度鐵路公司嘗試開發一種基於ALCO技術的低功率發動機,可用於短途客運服務並提供更好的速度。 機車具有20t軸重,採用Bo-Bo車輪佈置。 該結構非常適合以更快的速度運輸較輕的負載。 它具有2300 hp牽引力的4沖程渦輪增壓柴油發動機。

它們可以以140公里/小時的最高速度運行,儘管所有裝置都面臨維護問題。 因此,生產停止了,發動機從未用於Express。 這些機車仍在使用,並被用作當地的通勤列車。

斷續器

最初命名為WDP2,這些基於ALCO的機車具有完全不同的外殼,可支撐現代空氣動力學形狀。 憑藉3100馬力的輸出功率,發動機可以達到160公里/小時的速度。 雖然機車提供的結果是有利的,但隨著印度鐵路公司決定為機車開發EDM技術,生產最終於2002年停止。 這些仍在服役,可以在特裡凡得琅Rajdhani發現。

WDP 4

這些 V16 2 沖程渦輪增壓柴油發動機作為 EMD GT46PAC 進口,輸出功率為 4000 hp,最高時速為 160 kph。 2002年至2011年間,共生產了102輛。 他們使用車輪佈置Bo1-Bo。 這些裝置是由美國EMD專門為印度鐵路建造的。 一些單元直接從EMD進口,然後在這裡組裝。 後來,DLW開始在印度開發單位。

他們有一個微處理器控制系統,帶有單元燃油噴射和自診斷系統。 該機車成為印度柴油機車的未來,因為它帶來了比原始ALCO車型領先數年的一流技術。 雖然該發動機的單艙設計和Bo1-1Bo車輪佈置存在缺陷,但前者在LHF模式下會導致能見度問題,而後者則導致28t的低牽引力。

低牽引力導致車輪打滑,這成為WDP4B發展的原因。

WDP4B

機車具有與它所基於的模型WDG4相同的功能和工作原理。 它的發展始於2010年,至今仍在繼續。 機車提供4500馬力的輪詢功率,最高額定速度為130 kph。 它具有Co-Co車輪佈置,所有六個車軸均帶有6個牽引電機。 因此,牽引力變為40t,軸重為20.2t。 機車具有更大的窗戶,車廂前部具有空氣動力學特性。

WDP4D

WDP4B型號在LHF模式下運行時仍未解決低能見度的問題。 因此,印度鐵路公司不得不修改機艙,並在EMD上增加另一個機艙。 D 代表 雙駕駛室。 額外的駕駛室使機車更易於操作,駕駛員和飛行員駕駛得更快,更安全。 這些是非常強大的機車,在900 RPM時具有4500 hp的功率,並且可以獲得135 kph的速度。

WDG 1

WDG1被猜測是為貨運開發的發動機原型。 目前,印度鐵路公司沒有被歸類為WDG1的發動機。

斷續器

最初被稱為WDG2,這是第一台成功的貨運機車,擁有V16 4衝程渦輪增壓發動機。 機車的牽引力為3100馬力,最高時速為100公里/小時。 它被認為是EDM2,WDM3A和WDP3a之後開發的另外兩個發動機的表親,因為它具有更高的牽引力,與WDM3A相比,為37.9t。

它是迄今為止印度貨運列車最常用的機車發動機。 這些用於驅動各種重型貨物,如水泥,穀物,煤炭,石油產品等。 人們可以在浦那,Guntakal,Kazipet,Vizag和Gooty周圍找到發動機。

WDG3B

在WDG3A之後,印度鐵路公司試圖製造出具有更好輸出功率的機車。 WDG3B是一個實驗,儘管今天沒有一個單位存在。 沒有關於此變體的規格或信息確認。

WDG3C

另一個不被認為是成功的實驗。 生產的一個單元目前位於Gooty。 雖然該裝置仍在服役,但它不再被歸類為WDG3C。

WDG3D

這台機車是實驗中另一個不成功的機車。 只生產了一個提供約3400馬力輸出功率的裝置。 它有一個微處理器控制系統和其他有利的規格。

WDG 4

經過四十年的實驗,WDG4從美國EMD進口了幾台後在印度生產。 機車的可怕設計得到了53t的牽引力和21噸的軸重的支援。 機車提供4500馬力的功率,採用所有最新技術,如自診斷,牽引力控制,雷達,自動駕駛儀,自動打磨等。 它是一種成本高且節能的貨運發動機,每公里使用的柴油里程為4升。

WDG4D

WDG 4的修改版本,機車完全在印度開發,運動型V16 2衝程渦輪增壓柴油發動機,輸出功率為4500,轉速為900 RPM。 它被命名為”Vijay”,是印度第一台雙駕駛室貨運機車。 機車的設計考慮到了飛行員的舒適性和易用性以及頂級技術,例如完全由IGBT進行計算機控制。

WDG 5

該機車名為”Bheem”,由RDSO和EMD合作開發。 這款 V20 二衝程發動機在 900 RPM 轉速下可提供 5500 hp 的輸出功率。 機車還包括所有新功能和技術。 不過,該發動機的LHF系統聲譽不佳。

Microtex 柴油機車起動器電池

Microtex 提供廣泛的柴油機車起動器電池。 堅固耐用,可以承受嚴格的機車工作週期。 帶銅嵌件的重型母線連接,可承受超過3500安培的啟動電流。 提供硬橡膠容器或裝在超強玻璃鋼電池容器中的PPCP電池中。

我們的機車起動器應用標準系列:

  • 8V 195Ah
  • 8v 290Ah
  • 8v 350Ah
  • 8V 450Ah
  • 8V 500Ah
  • 8V 650Ah

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