বৈদ্যুতিক যানবাহন - ব্যাটারির প্রয়োজন
অনাদিকাল থেকে, মানুষ তার জীবনযাত্রার স্বাচ্ছন্দ্য উন্নত করতে এবং কারখানায় আরও বেশি উত্পাদনশীলতা অর্জনের জন্য নতুন নতুন মেশিন আবিষ্কার করে আসছে। 19 শতকের মাঝামাঝি সময়ে বৈদ্যুতিক গাড়ির জন্ম হয়েছিল এবং 20 শতকের শেষের দিকে আধুনিক বৈদ্যুতিক যান/হাইব্রিড বৈদ্যুতিক যানবাহন তৈরি হয়েছিল। এই বৈদ্যুতিক যানগুলিকে আইসিই ইঞ্জিনের গাড়ির তুলনায় আরও আরামদায়ক এবং পরিচালনা করা সহজ হিসাবে দেখা হয়েছিল। কিন্তু এখন পরেরটি পরিবেশগত সমস্যা তৈরি করেছে। আমাদের পরিবেশকে রক্ষা করার এবং টেকসই এবং পুনর্নবীকরণযোগ্য শক্তির উত্সগুলি ব্যবহার করার আরও উপায় পাওয়ার জন্য আজকের অনুসন্ধানে, অটোমোবাইল শিল্পের সম্পাদন করার সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা রয়েছে৷
এই শিল্পটি তাদের পণ্য থেকে টেইলপাইপ নির্গমনের ক্ষেত্রে সবচেয়ে দূষিত। ব্যাটারি শিল্পেরও একটি গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা রয়েছে। বৈদ্যুতিক যান (বৈদ্যুতিক যান), নবায়নযোগ্য শক্তির উত্স (RES) যেমন সৌর এবং বায়ু শক্তির মতো অ্যাপ্লিকেশনের জন্য আরও বেশি ব্যাটারি ব্যবহার করা হয়। ব্যাটারির মাধ্যমে বৈদ্যুতিক চালনা বায়ুমণ্ডলে দূষণের মাত্রা কমানোর পাশাপাশি অপারেটিং খরচ কমাতে সাহায্য করে। তাছাড়া এটি অপরিশোধিত তেলের উপর নির্ভরতাও কমায়। যানবাহনের বৈদ্যুতিক চালনা আজ সবচেয়ে আলোচিত বিষয়।
সমস্ত অটো প্রস্তুতকারকদের বৈদ্যুতিক যান এবং বৈদ্যুতিক যানবাহনের ব্যাটারির নিজস্ব নকশা রয়েছে (EVB)। যদিও সাম্প্রতিক সময় পর্যন্ত লিড-অ্যাসিড ব্যাটারিটি সবচেয়ে বেশি ব্যবহৃত EVB ছিল, লি-আয়ন ব্যাটারি এখন প্রধান ভূমিকা গ্রহণ করেছে। কিন্তু প্রাথমিক খরচ এবং নিরাপত্তার দিক বিবেচনা করে, লি-আয়ন ইলেকট্রিক গাড়ির ব্যাটারি প্যাকের দাম সাশ্রয়ী পর্যায়ে না আসা পর্যন্ত এবং নিরাপত্তার দিকগুলি আরও উন্নত না হওয়া পর্যন্ত সীসা-অ্যাসিড ব্যাটারি সম্পূর্ণরূপে অপসারণ করা যাবে না।
সমস্ত অটো প্রস্তুতকারকদের বৈদ্যুতিক যান এবং বৈদ্যুতিক যানবাহনের ব্যাটারির নিজস্ব নকশা রয়েছে (EVB)। যদিও সাম্প্রতিক সময় পর্যন্ত লিড-অ্যাসিড ব্যাটারিটি সবচেয়ে বেশি ব্যবহৃত EVB ছিল, লি-আয়ন ব্যাটারি এখন প্রধান ভূমিকা গ্রহণ করেছে। কিন্তু প্রাথমিক খরচ এবং নিরাপত্তার দিক বিবেচনা করে, লি-আয়ন ইলেকট্রিক গাড়ির ব্যাটারি প্যাকের দাম সাশ্রয়ী পর্যায়ে না আসা পর্যন্ত এবং নিরাপত্তার দিকগুলি আরও উন্নত না হওয়া পর্যন্ত সীসা-অ্যাসিড ব্যাটারি সম্পূর্ণরূপে অপসারণ করা যাবে না।
2010 সালের দিকে, সারা বিশ্বে রাস্তায় ইভির সংখ্যা 20,000-এরও কম ছিল। যাইহোক, 2019 সালে, সংখ্যাটি 400 গুণেরও বেশি বেড়েছে এবং প্রায় সাত মিলিয়নের কাছাকাছি ছিল।
বায়ু মানের প্রায় 80% সমস্যা অটোমোবাইল নির্গমনের সাথে সম্পর্কিত। পশ্চিম এবং জাপানের শিল্পোন্নত দেশগুলিতে, এটি প্রতিষ্ঠিত হয়েছে যে CO-এর দুই-তৃতীয়াংশ, নাইট্রোজেন অক্সাইডের এক-তৃতীয়াংশ এবং হাইড্রোকার্বনের প্রায় অর্ধেক উপরে উল্লিখিত নির্গমনের কারণে। যখন শিল্পোন্নত দেশগুলির ক্ষেত্রে এমনটি হয়েছিল, তখন উন্নয়নশীল দেশগুলিতে যেখানে পরিবেশগত নিয়ন্ত্রণ কঠোরভাবে প্রয়োগ করা হয়নি সেখানে এটি ভাল ছিল না।
অদক্ষ ICE যানবাহন বায়ু দূষণে উল্লেখযোগ্যভাবে অবদান রাখে যদিও ট্র্যাফিকের ঘনত্ব কম ছিল। উপরোক্ত কারণগুলি ছাড়াও, যানবাহন নির্গমনের ফলে প্রচুর পরিমাণে “গ্রিনহাউস গ্যাস” (GHG) অর্থাৎ CO2 উৎপন্ন হয়। গড়ে, একটি গাড়ি তার CO2 এর ওজনের প্রায় চারগুণ উত্পাদন করবে। যানবাহন নির্গমন যথাক্রমে যুক্তরাজ্য, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং অস্ট্রেলিয়াতে সমস্ত CO2 নির্গমনের 20, 24 এবং 26 শতাংশের জন্য দায়ী। এই সমস্ত কারণ এবং 1960 এবং 1970 এবং 1973 এবং 1979 এর তেল সংকট ছিল বৈদ্যুতিক গাড়ি এবং উপযুক্ত বৈদ্যুতিক যানবাহনের ব্যাটারির বিকাশের পিছনে আসল কারণ।
বৈদ্যুতিক যানবাহন - শূন্য নির্গমন
একটি বৈদ্যুতিক যানবাহন একা ব্যাটারি দ্বারা চালিত এক বা একাধিক বৈদ্যুতিক মোটর ব্যবহার করে ট্র্যাকশনের উদ্দেশ্যে (বিশুদ্ধ বৈদ্যুতিক যান) কোনো অভ্যন্তরীণ দহন ইঞ্জিন (আইসিই) ছাড়াই। তাই এটির কোনো টেইল-পাইপ নির্গমন নেই এবং এটি বা শূন্য-নির্গমন যান (ZEEV) নামে পরিচিত। হাইব্রিড বৈদ্যুতিক যানের (HEV) দুটি শক্তির উত্স রয়েছে, একটিতে উচ্চ শক্তির উপাদান (জীবাশ্ম জ্বালানি) এবং অন্যটি উচ্চ-নিঃসরণ হারের ব্যাটারি।
বৈদ্যুতিক যানবাহন এবং এর বৈকল্পিক বিষয়গুলি একটি বিস্তৃত এবং আলাদাভাবে বিস্তারিতভাবে মোকাবেলা করা হবে৷ বৈদ্যুতিক যানবাহন এবং HEV এর সংক্ষিপ্ত সংজ্ঞা জানার জন্য এখানে যথেষ্ট।
বিশুদ্ধ বৈদ্যুতিক যানবাহনের উপাদান
I. বৈদ্যুতিক শক্তি সঞ্চয়স্থান (ব্যাটারি)
২. ইলেকট্রনিক কন্ট্রোল মডিউল (ECM)
III. একটি ব্যাটারি ম্যানেজমেন্ট সিস্টেম (BMS)
IV বৈদ্যুতিক ড্রাইভ ট্রেন
প্রতিটি বৈদ্যুতিক গাড়ির একটি পরিসীমা নির্দেশক থাকে এবং রেঞ্জটি ড্যাশবোর্ডে বিশিষ্টভাবে প্রদর্শিত হয়। কিছু বৈদ্যুতিক গাড়িতে, প্রায় 25 কিমি রেঞ্জ বাকি থাকলে আলো জ্বলতে শুরু করে।
একটি প্রচলিত হাইব্রিড বৈদ্যুতিক যানবাহনের উপাদান
I. বৈদ্যুতিক শক্তি সঞ্চয়স্থান (ব্যাটারি)
২. রাসায়নিক শক্তি সঞ্চয়স্থান (জ্বালানী ট্যাঙ্ক)
III. বৈদ্যুতিক ড্রাইভ ট্রেন
IV দহন ড্রাইভ ট্রেন
বৈদ্যুতিক যানবাহনের জন্য ব্যাটারির একটি ভূমিকা
বৈদ্যুতিক গাড়ির ব্যাটারির প্রয়োজনীয় বৈশিষ্ট্য
একটি বৈদ্যুতিক যানবাহনের ব্যাটারির জন্য প্রয়োজনীয় বেশ কয়েকটি বৈশিষ্ট্য রয়েছে, তবে নিম্নলিখিতগুলি প্রধান গুরুত্বপূর্ণ এবং ব্যাটারির সম্ভাব্যতার একটি যুক্তিসঙ্গতভাবে সঠিক মূল্যায়ন প্রদান করে।
ক ব্যাটারি প্যাকের প্রাথমিক ক্রয় খরচ (প্রতি kWh খরচ, সমস্ত সরঞ্জাম সহ)
খ. নির্দিষ্ট শক্তি, যা ব্যাটারির আকারের একটি সূচক (Wh/kg)
গ. নির্দিষ্ট শক্তি, যা ত্বরণ এবং পাহাড়ে আরোহণের ক্ষমতার সূচক (W/kg)
d অপারেটিং খরচ (খরচ/কিমি/যাত্রী)
e রক্ষণাবেক্ষণ-মুক্ত বৈশিষ্ট্য সহ দীর্ঘ চক্র জীবন
চ দ্রুত রিচার্জেবিলিটি (10 মিনিটের মধ্যে 80%)
g রিজেনারেটিভ ব্রেকিংয়ের সময় উচ্চ স্রোত শোষণ করার ক্ষমতা।
জ. নিরাপত্তা, নির্ভরযোগ্যতা এবং পুনর্ব্যবহারযোগ্যতার সহজতা।
বৈদ্যুতিক যানবাহন এবং হাইব্রিড বৈদ্যুতিক যানবাহন
বিশুদ্ধ বৈদ্যুতিক যানবাহনে, একটি অবিচ্ছিন্ন মোডে ব্যাটারি দ্বারা শক্তি সরবরাহ করা হয়। ব্যাটারির শক্তি ক্ষমতা এমনভাবে ডিজাইন করা হয়েছে যে এটি বৈদ্যুতিক যানবাহনের মোট পরিকল্পিত পরিসরের জন্য এই ক্রমাগত ডিসচার্জ রেটিং সরবরাহ করতে পারে। সাধারণত, বৈদ্যুতিক যানবাহনের ব্যাটারি ধারণক্ষমতার 80% এর বেশি ডিসচার্জ করার অনুমতি দেওয়া হয় না, যাতে এর চার্জ অবস্থা (SOC) 20 থেকে 25% এর নিচে না নামবে।
বৈদ্যুতিক যানবাহনের ব্যাটারির পরিসীমা
এটি অতিরিক্ত-স্রাবের বিরুদ্ধে ব্যাটারিকে সুরক্ষিত করার জন্য এবং ব্যাটারি অতিরিক্ত-ডিসচার্জ হওয়ার ক্ষেত্রে সমস্যাগুলি এড়াতে। অধিকন্তু, ব্যাটারিটি পুনরুত্পাদনশীল ব্রেকিং সিস্টেম থেকে শক্তি ইনপুট গ্রহণ করতে সক্ষম হওয়া উচিত। যদি ব্যাটারি সম্পূর্ণরূপে চার্জ করা হয়, পুনরুত্পাদনকারী ব্রেকিং শক্তি ব্যাটারি দ্বারা গ্রহণ করা যাবে না।
উপরে উল্লিখিত ক্রমাগত স্রাবের হারের বর্তমান প্রবণতা হল এক বার ক্ষমতার রেটিং। উদাহরণস্বরূপ, যদি ক্ষমতার রেটিং 300 Ah হয়, তাহলে স্রাবের হার 300 অ্যাম্পিয়ার। অবিচ্ছিন্নভাবে, একটি বৈদ্যুতিক যানবাহনের ব্যাটারি দিনে একবার সম্পূর্ণ ডিসচার্জ অনুভব করবে। অবশ্যই, এটি প্রয়োগ করার সময় পুনর্জন্মমূলক ব্রেকিং থেকে রিটার্ন এনার্জি পাবে।
পুনর্জন্ম শক্তির গড় শতাংশ প্রায় 15%। এই পরিসংখ্যান কিছু ক্ষেত্রে 40% এর বেশি হতে পারে। পুনরুত্পাদন ক্ষমতা 40 কিলোওয়াটের বেশি হয় না। এটির সর্বোচ্চ মান একটি নির্দিষ্ট মন্দায়।
আজকাল, বৈদ্যুতিক গাড়ির ব্যাটারি নির্মাতারা প্রায় 1000 থেকে একটি চক্র জীবন দাবি করে> 10,000 চক্র।
একটি বৈদ্যুতিক গাড়ির ব্যাটারির জন্য নামমাত্র একটি 36 থেকে 40 kWh (ব্যবহারযোগ্য শক্তি ক্ষমতা) ব্যাটারি 300 থেকে 320 কিলোমিটারের রাউন্ড-ট্রিপ পরিসরের জন্য প্রয়োজন। কিন্তু বেশিরভাগ OEM নির্মাতারা এই মানের চেয়ে বেশি নির্দিষ্ট করে, সাধারণত, 40 থেকে 60 শতাংশ বেশি৷ এটি সাইকেল চালানোর কারণে জীবন হ্রাসের জন্য ক্ষতিপূরণ দেবে যাতে ওয়ারেন্টিযুক্ত ব্যাটারি লাইফের পরেও, একটি EV-এর স্বাভাবিক অপারেশনের জন্য ক্ষমতার একটি নিরাপদ মার্জিন থাকে। একটি EV-তে 96-kWh ব্যাটারির ব্যবহারযোগ্য ক্ষমতা 86.5 kWh.
যদিও আজকের লি-আয়ন কোষ সহজেই 170 Wh/kg নির্দিষ্ট শক্তি সরবরাহ করে, প্যাকের নির্দিষ্ট শক্তি 35% কমে আসে। ফলস্বরূপ, সামগ্রিক নির্দিষ্ট শক্তি 120 Wh/kg এ হ্রাস পায়। 2019 সালে, নন-সেল উপাদানগুলির প্যাক শতাংশ প্রায় 35% থেকে প্রায় 28% এ নেমে এসেছে। কিন্তু সেল-টু-প্যাক প্রযুক্তির মতো প্রযুক্তি উদ্ভাবন (মধ্যম এজেন্ট, মডিউল বাদ দেওয়া) ভবিষ্যতের ইভি ব্যাটারির নির্দিষ্ট শক্তিকে আরও উন্নত করতে পারে। ইভি ব্যাটারির বর্তমান নির্দিষ্ট শক্তি বৈশিষ্ট্য অত্যন্ত সন্তোষজনক এবং তাই R&D প্রকৌশলী এবং বিজ্ঞানীরা উচ্চতর নির্দিষ্ট শক্তির দিকে লক্ষ্য রাখছেন।
বৈদ্যুতিক যানবাহনে বৈদ্যুতিক ড্রাইভ ট্রেন
ট্র্যাকশন মোটর সমস্ত বৈদ্যুতিক যানকে শক্তি দেয়। কিন্তু বৈদ্যুতিক মোটর কর্মক্ষমতা ম্যানিপুলেট করার জন্য কন্ট্রোলার আছে. বৈদ্যুতিক মোটর দুই প্রকার, এসি এবং ডিসি মোটর। পরেরটি নিয়ন্ত্রণ করা সহজ এবং কম ব্যয়বহুল; অসুবিধাগুলি হল তাদের ভারী ওজন এবং বড় আয়তন। পাওয়ার ইলেকট্রনিক্সের দ্রুত অগ্রগতি কর্মক্ষম পরিসরের একটি বিস্তৃত উইন্ডো সহ অত্যন্ত দক্ষ এসি মোটর যুক্ত করেছে, কিন্তু, পরিচর্যাকারীর উচ্চ খরচ সহ। ইভিতে, ইলেকট্রনিক কন্ট্রোল মডিউল (ECM) নামক অত্যন্ত জটিল ইলেকট্রনিক সার্কিট দ্বারা মোটরের এনার্জি ইনপুট নিয়ন্ত্রিত হয়। ইভি অপারেটর এক্সিলারেটর প্যাডেলের মাধ্যমে ইনপুট দেয়।
বৈদ্যুতিক যানবাহনে ব্যাটারি ম্যানেজমেন্ট সিস্টেম (BMS)
উপরে উল্লিখিত ইলেকট্রনিক কন্ট্রোল মডিউলের মতো, ব্যাটারির জন্যও একটি নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা রয়েছে, যাকে ব্যাটারি ম্যানেজমেন্ট সিস্টেম (BMS) বলা হয়, যা ইভি ব্যাটারির কর্মক্ষমতা নিয়ন্ত্রণ করে। BMS-এ সেল বা মডিউল স্তরে পৃথক ইলেকট্রনিক্স ইনস্টল থাকতে পারে যা কোষের তাপমাত্রা এবং ভোল্টেজ নিরীক্ষণ করে, প্রায়ই ভোল্টেজ তাপমাত্রা মনিটর (VTM) বোর্ড হিসাবে উল্লেখ করা হয়।
এগুলি ছাড়াও, একটি তাপ ব্যবস্থাপনা ব্যবস্থা থাকবে, যা একটি নিষ্ক্রিয় সমাধান থেকে শুরু করে একটি সক্রিয়ভাবে পরিচালিত তরল- বা এয়ার-কুলড সিস্টেম যা ঠাণ্ডা (বা উত্তপ্ত) বায়ু বা জোর করে। ব্যাটারি প্যাকের মাধ্যমে তরল। কারেন্ট প্রবাহ চালু এবং বন্ধ করার সুইচ এবং ওয়্যারিংও সিস্টেমের অংশ। ব্যাটারি নিরাপদে কাজ করার জন্য এই সমস্ত বিভিন্ন সিস্টেমকে অবশ্যই একটি একক সিস্টেম সলিউশনে একত্রিত করতে হবে এবং এর জীবন এবং কর্মক্ষমতা প্রত্যাশা পূরণ করতে হবে।
বিদ্যুৎ, ব্যাটারি এবং বৈদ্যুতিক যানবাহনের ইতিহাস
বিদ্যুৎ এবং ব্যাটারি
কেন আমরা বৈদ্যুতিক ব্যাটারি এবং বৈদ্যুতিক গাড়ির ইতিহাস নিয়ে আলোচনা করব? একটি পুরানো কথা আছে: “যারা অতীত মনে রাখতে পারে না তাদের পুনরাবৃত্তি করার নিন্দা করা হয়”। তাই প্রযুক্তি কীভাবে বিকশিত হয়েছে সে সম্পর্কে প্রাথমিক ধারণা থাকা সার্থক। এটি এর ভবিষ্যত পথ বোঝার ক্ষেত্রে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করবে এবং এটিকে সত্যিকার অর্থে সফল করার জন্য মূল স্টেকহোল্ডাররা কী ছিল। জন ওয়ার্নার তার লি-আয়ন ব্যাটারির বইতে যেমন বলেছেন, “সময়ের বিশ্ব মেলাগুলি প্রযুক্তিগত উদ্ভাবনের গতি এবং সাধারণভাবে বিশ্বের পরিবর্তনের একটি ভাল উপস্থাপনা প্রদান করে” [১। জন ওয়ার্নার, লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারি প্যাক ডিজাইনের হ্যান্ডবুক, এলসেভিয়ার, 2015, পৃষ্ঠা 14]।
কেউ বুঝতে পারে যে বিশ্বমেলাগুলি বিভিন্ন প্রযুক্তির অবস্থা সম্পর্কে সেই দিনগুলির একটি চিত্র সরবরাহ করেছিল। ব্যাটারি প্রযুক্তির বিকাশ সম্ভব হয়েছিল কেবলমাত্র সেই সময়ের বিদ্যুতের প্রাপ্যতা, সম্প্রসারণ এবং বৃদ্ধি এবং বিদ্যুতের নেটওয়ার্কের কারণে। এখানে আমাদের বুঝতে হবে যে শুধুমাত্র বিদ্যুৎ “সরবরাহ” এর কারণে ব্যাটারির “চাহিদা” (শক্তি সঞ্চয়) তৈরি হয়েছিল। অন্যথায়, শক্তি সঞ্চয়স্থান একেবারেই আবির্ভূত হতে পারে না।
বৈদ্যুতিক যানবাহনের জন্য ব্যাটারির উন্নয়ন
পাঠকরা সাধারণত ব্যাটারিকে সাম্প্রতিক উদ্ভাবনের একটি হিসাবে মনে করেন; তারা বেশিরভাগই Leclanché কোষ এবং সীসা-অ্যাসিড কোষ সম্পর্কে জানেন; যাইহোক, প্রমাণ আছে যে ব্যাটারিগুলি প্রায় 250 খ্রিস্টপূর্বাব্দে ব্যবহার করা হয়েছিল। 1930-এর দশকে, একজন জার্মান প্রত্নতাত্ত্বিক বাগদাদে একটি নির্মাণ সাইটে কাজ করছিলেন এবং এমন কিছু খুঁজে পেয়েছিলেন যা বেশ আক্ষরিক অর্থেই ব্যাটারির ইতিহাসকে নতুন করে লিখেছিল, খননের সময় তিনি যা আবিষ্কার করেছিলেন তা একটি গ্যালভানিক কোষের মতো দেখতে ছিল যা প্রায় 1-2 V বিদ্যুৎ উৎপাদন করতে সক্ষম।
1700-এর দশকের মাঝামাঝি পর্যন্ত ব্যাটারি উন্নয়নে সামান্য অগ্রগতি হয়েছিল। এটি 1745-1746 সালে ছিল যে দুটি উদ্ভাবক, সমান্তরাল কিন্তু পৃথক ট্র্যাকগুলিতে, বিদ্যুৎ সঞ্চয় করার জন্য “লেইডেন” জার নামে পরিচিতি আবিষ্কার করেছিলেন। তারপর বেঞ্জামিন ফ্রাঙ্কলিন, গ্যালভানি, ভোল্টা, অ্যাম্পিয়ার, ফ্যারাডে, ড্যানিয়েল এবং গ্যাস্টন প্ল্যান্টের মতো ইলেক্ট্রোকেমিস্টরা, কয়েকজন উদ্ভাবকের কথা উল্লেখ করার জন্য, ইলেক্ট্রিসিটি এবং ইলেক্ট্রোকেমিস্ট্রির দিগন্তে উপস্থিত হন। নিম্নলিখিত সারণীটি ব্যাটারির বিকাশের কালানুক্রমিক ক্রমে চিত্রিত করে।
ব্যাটারির বিকাশের আকর্ষণীয় ইতিহাস
1 নং টেবিল –
| প্রায় 250B.C. | বাগদাদ বা পার্থিয়ান ব্যাটারি (বাগদাদ) | মিশরীয়রা সম্ভবত সূক্ষ্ম গহনার উপর রূপার ইলেক্ট্রোপ্লেট করার জন্য ব্যাটারি ব্যবহার করত |
|---|---|---|
| দীর্ঘ ফাঁক | এবং সামান্য অগ্রগতি | |
| 1600 | গিলবার্ট (ইংল্যান্ড) | ইলেক্ট্রোকেমিস্ট্রি স্টাডি প্রতিষ্ঠা |
| 1745 সালের অক্টোবর | ক্লিয়েস্ট, জার্মান পদার্থবিদ | লেইডেন জার |
| 1745-1746 | লেডেন ইউনিভার্সিটির ডাচ বিজ্ঞানী পিটার ভ্যান মুশেনব্রুক, | লেইডেন জার |
| 1700 এর মাঝামাঝি | বেঞ্জামিন ফ্রাঙ্কলিন | "ব্যাটারি" শব্দটি তৈরি হয়েছে |
| 1786 | লুইগি গালভানি (1737-1798) | প্রাথমিক ব্যাটারি আবিষ্কারের ভিত্তি স্থাপন করা হয়েছিল ("পশুর বিদ্যুৎ") |
| 1796 | আলেসান্দ্রা ভোল্টা (1745-1827) | আবিষ্কৃত হয়েছে যে বিভিন্ন ধাতব ডিস্ক ("ভোল্টা পাইল") যখন তাদের মধ্যে আর্দ্র পেস্ট বোর্ড বিভাজক (ব্রাইন দিয়ে স্যাচুরেটেড) দিয়ে পর্যায়ক্রমে স্ট্যাক করা হয়, তখন তা অবিচ্ছিন্নভাবে উল্লেখযোগ্য বৈদ্যুতিক প্রবাহ সরবরাহ করতে পারে। |
| 1802 | ক্রুকশ্যাঙ্ক (1792 - 1878) | সিল করা বাক্সে Zn এর সমান মাপের শীট দিয়ে Cu এর শীট সাজানো। ব্রাইন ইলেক্ট্রোলাইট ছিল। |
| 1820 | এএম অ্যাম্পিয়ার (1755 - 1836) | ইলেক্ট্রোম্যাগনেটিজম |
| 1832 এবং 1833 | মাইকেল ফ্যারাডে | ফ্যারাডে এর আইন |
| 1836 | জেএফ ড্যানিয়েল | CuSO4 তে Cu এবং ZnSO4 তে Zn |
| 1859 | Raymond Gaston Plantae (1834-1889) (ফ্রান্স) | সীসা-সীসা ডাই অক্সাইড কোষের উদ্ভাবন |
| 1860 | Raymond Gaston Plantae (1834-1889) (ফ্রান্স) | ফরাসী একাডেমী, প্যারিস-এ উপস্থাপনা |
| 1866 [5] | জার্মান বৈদ্যুতিক প্রকৌশলী ওয়ার্নার ফন সিমেন্স | ইলেক্ট্রোমেকানিকাল ডায়নামোর বিকাশ |
| 1873 | জেনোবে গ্রাম, বেলজিয়ামের বিজ্ঞানী | ম্যাগনেটো বৈদ্যুতিক জেনারেটর এবং প্রথম ডিসি মোটর আবিষ্কার |
| 1866 গেরোজ-লিওনেল লেকলাঞ্চ | জেরোজ-লিওনেল লেকলাঞ্চ (ফ্রান্স) (1839 - 1882) | Leclanche কোষের উদ্ভাবন |
| 1881 | ক্যামিল এ ফাউর (ফ্রান্স) 1840 - 1898) | সীসা গ্রিড আটকানো |
| 1881 | সেলন | অ্যান্টিমনি সহ সীসার অ্যালোয়িং সেলন |
| 1880- | -- | ফ্রান্স, যুক্তরাজ্য, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং ইউএসএসআর-এর মতো বেশ কয়েকটি দেশে বাণিজ্যিক উৎপাদন শুরু হয়েছিল |
| 1881 - 1882 | গ্ল্যাডস্টোন এবং ট্রাইব | সীসা অ্যাসিড কোষ বিক্রিয়ার জন্য ডাবল সালফেট তত্ত্ব |
| 1888 | গ্যাসনার (মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র) | শুষ্ক কোষের সমাপ্তি |
| 1890- | -- | বৈদ্যুতিক সড়ক যানবাহন |
| 1899 | জংনার (সুইডেন) (1869-1924) | নিকেল-ক্যাডমিয়াম কোষের উদ্ভাবন |
| 1900 | মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং ফ্রান্সে | 1900 ঘর, কারখানা এবং আলো ট্রেন |
| 1900 | পৃথক রিং সহ ফিলিপার্ট | টিউবুলার সীসা-অ্যাসিড সেল প্লেট |
| 1900 | খ.উডওয়ার্ড | টিউবুলার সীসা-অ্যাসিড সেল প্লেট টিউবুলার ব্যাগ সহ |
| 1901 | টিএ এডিসন (মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র) (1847-1931) | নিকেল-লোহা দম্পতির আবিষ্কার |
| 1902 | ওয়েড, লন্ডন | বই "সেকেন্ডারি ব্যাটারি" |
| 1910 | স্মিথ | স্লটেড রাবার টিউব (এক্সাইড আয়রনক্ল্যাড |
| 1912 100 ইভি | মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে | নির্মাতারা 6000টি বৈদ্যুতিক যাত্রীবাহী গাড়ি এবং 4000টি বাণিজ্যিক গাড়ি তৈরি করেছে |
| 1919 | জি. শিমাদজু (জাপান) | সীসা অক্সাইড উত্পাদন জন্য বল কল |
| 1920 | -- | সীসা-অ্যাসিড কোষের নেতিবাচক প্লেটে লিগনিনের ব্যবহার। |
| 1920 এর পর থেকে | সারা বিশ্বে | নতুন অ্যাপ্লিকেশন যেমন জরুরী বিদ্যুৎ সরবরাহ, রেলকারের শীতাতপ নিয়ন্ত্রণ এবং জাহাজ, বিমান, বাস এবং ট্রাকে অন্যান্য পরিষেবাগুলির একটি হোস্ট |
| 1938 | এই ল্যাঞ্জ | অক্সিজেন চক্রের নীতি |
| 1943- 1952 | লেভিন এবং থম্পসন; জিনিন, নিউম্যান এবং গোটেসম্যান; ব্যুরো টেকনিক গৌত্রত | সিল করা নিকেল ক্যাডমিয়াম নির্মাণ |
| 1950 | গর্জ উড ভিনাল | প্রাথমিক ব্যাটারি বই |
| 1955 | গর্জ উড ভিনাল | স্টোরেজ ব্যাটারির উপর বই (৪র্থ এড) |
| 1965 | গেটস কর্পোরেশনের জন ডেভিট | সিল করা সীসা-অ্যাসিড প্রকল্প প্রস্তাব ব্যাটারি |
| 1967 | 1967 সালে প্রযুক্তির আবিষ্কারের পর বাটেলে-জেনেভা গবেষণা কেন্দ্রে Ni-MH ব্যাটারির কাজ শুরু হয় | |
| 1969 | রুয়েটচি এবং ওকারম্যান | একটি সীল-অ্যাসিড কোষে পুনর্মিলন প্রক্রিয়া |
| 1970 সালের মাঝামাঝি | - | ভিআর ল্যাবগুলির বিকাশ |
| 1971 | গেটস এনার্জি পণ্য | ডি-সেল, গেট এনার্জি পণ্য দ্বারা প্রবর্তিত (ডেনভার, CO, USA |
| 1973 | অ্যাডাম হেলার | প্রস্তাবিত লিথিয়াম থায়োনিল ক্লোরাইড প্রাথমিক কোষ |
| 1975 | ডোনাল্ড এইচ ম্যাকক্লেল্যান্ড এবং জন ডেভিট | অক্সিজেন চক্র নীতির উপর ভিত্তি করে বাণিজ্যিক সিলযুক্ত লিড-অ্যাসিড ব্যাটারি |
| 1979 - 1980 | জেবি গুডনেফ এবং সহকর্মীরা | ইতিবাচক ইলেক্ট্রোড উপাদান যা লিথিয়ামের সাথে প্রায় 3V এর উপরে সম্ভাব্যতাতে প্রতিক্রিয়া করে, যদি তারা ইতিমধ্যেই লিথিয়াম ধারণ করে এবং এই লিথিয়ামটি ইলেক্ট্রোকেমিকভাবে নিষ্কাশন করা যায়। |
| 1980- | -- | 1980-এর দশকে আবিষ্কৃত নতুন হাইড্রাইড অ্যালয় |
| 1986 | স্ট্যানফোর্ড ওভশিনস্কি | Ni-MH ব্যাটারি Ovonics দ্বারা পেটেন্ট করা হয়েছিল। |
| 1989 - 1990 | -- | নিকেল ধাতু বাণিজ্যিকীকরণ হাইড্রাইড ব্যাটারি |
| 1991 | ইয়োশিও নিশি | লি-আয়ন কোষ |
| 1992 | ইয়োশিও নিশি (সনি কর্পোরেশন) | 1995 সালে 30 তম টোকিও মোটর শোতে লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারি সহ একটি ইভি প্রদর্শিত হয়েছিল। |
| 1996 | গুডনেফ, অক্ষয় পাধি এবং সহকর্মীরা | প্রস্তাবিত লি আয়রন ফসফেট ক্যাথোড উপাদান |
| 1992 | KV Kordesch (কানাডা) | রিচার্জেবল ক্ষারীয় ম্যাঙ্গানিজ-ডাই-অক্সাইড কোষ (RAM) বাণিজ্যিকীকরণ করা |
| 1993 | -- | OBC নিকেল-ধাতু দিয়ে একটি ইভির বিশ্বের প্রথম প্রদর্শনী করেছে 1993 সালে হাইড্রাইড ব্যাটারি। |
| 1997 | এম. শিওমি এবং সহকর্মীরা, জাপান স্টোরেজ ব্যাটারি কোং, লিমিটেড, জাপান | নেতিবাচক HEV বা ফটোভোলটাইক পাওয়ার সিস্টেম অ্যাপ্লিকেশনগুলিতে কার্বনের বর্ধিত পরিমাণের সংযোজন। |
| 1999* | -- | লি-আয়নের বাণিজ্যিকীকরণ পলিমার কোষ |
| 2002 - 2003 ডি. স্টোন, ই। | MJ Kellaway, P. Jennings, Crowe, A. Cooper | একাধিক ট্যাব VRLAB |
| 2002 | Y. ওগাটা | Ba সংযোজন Pb–Ca–Sn সহ Ba এর সাথে নতুন পজিটিভ-গ্রিড সীসা খাদ |
| 2004 -2006 | লাম এবং সহকর্মীরা, CSIRO শক্তি প্রযুক্তি, অস্ট্রেলিয়া | HEV-এর জন্য আল্ট্রা ব্যাটারি |
| 2006 | এস এম তাবাতাবাই এবং সহকর্মীরা | একটি জৈব ফেনা যৌগ তৈরি একটি ত্রিমাত্রিক জালিকা শীট গঠিত গ্রিড উপাদান. তামার প্রলেপ ব্যবহার করে ফোম গ্রিডে বৈদ্যুতিক পরিবাহিতা প্রদান করা হয় |
| 2006 | চ্যাংসোং দাই এবং সহকর্মীরা | জন্য ধাতুপট্টাবৃত তামা ফেনা গ্রিড সীসা নেতিবাচক প্লেট |
| 2008 | EALABC, The Furukawa Battery Co., Ltd, Japan, CSIRO Energy Technology, Australia এবং Provector Ltd., UK | HEV-এর জন্য আল্ট্রা ব্যাটারি (144V, 6.7Ah) 100,000 মাইল পর্যন্ত রোড-পরীক্ষিত। পারফরম্যান্স Ni-MH ব্যাটারির চেয়ে বেশি |
| 2011 | Argonne ন্যাশনাল ল্যাব | নিকেল-ম্যাঙ্গানিজ-কোবাল্ট ক্যাথোড উপাদান (NMC) |
| 2013 | এন টাকামি এট আল। | লিথিয়াম টাইটানিয়াম অক্সাইড অ্যানোড |
| 2018 | এন টাকামি এট আল | TiNb2O7 অ্যানোড |
| 2020 | ব্লুমবার্গএনইএফ | LIB প্যাক খরচ US$ 176/kWh = 127 সেল খরচ + 49 প্যাক খরচে নেমে আসে) |
বৈদ্যুতিক গাড়ির বিস্ময়কর ইতিহাস!!
EVs এর ইতিহাস 19 শতকের শুরু থেকে দীর্ঘ সময় জুড়ে বিস্তৃত।
নিম্নলিখিত সারণীটি বর্তমান দিনের EVs এর দিকে পরিচালিত ঘটনার বিবরণ দেয়
টেবিল ২
| উদ্ভাবক | দেশ | সময়কাল | বিস্তারিত | |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Anyos Istvan Jedlik | হাঙ্গেরিয়ান পদার্থবিদ | 1828 | প্রথম বৈদ্যুতিক মডেলের গাড়ি |
| 2 | টমাস ডেভেনপোর্ট | একজন আমেরিকান উদ্ভাবক | 1834 | প্রথম বাণিজ্যিকভাবে সফল বৈদ্যুতিক মোটর |
| 3 | সিব্র্যান্ডাস স্ট্রেটিং এবং ক্রিস্টোফার বেকার | ডাচ অধ্যাপক ড | 1834-1835 | 1835, 1834 সালে স্টিম ট্রাইসাইকেল 1835 একটি সর্ব-ইলেকট্রিক ট্রাইসাইকেল যা প্রথম ব্যাটারির একটি দিয়ে সজ্জিত |
| 4 | রবার্ট ডেভিডসন | স্কটিশ উদ্ভাবক | 1837-1840 | 1837 সালে নিজের ব্যাটারি তৈরি করেন এবং তার প্রথম ন্যায্য আকারের বৈদ্যুতিক মোটর তৈরি করেন। |
| 5 | গুস্তাভ ট্রুভে | 1881 | স্টারলি অ্যাকুমুলেটর সহ সিমেন্স দ্বারা উন্নত একটি ছোট বৈদ্যুতিক মোটর উন্নত করা হয়েছে। তিনি এই ইঞ্জিনটি একটি ইংরেজি ট্রাইসাইকেলে ইনস্টল করেছিলেন, এইভাবে তিনি ইতিহাসের প্রথম ইভি আবিষ্কার করেছিলেন। | |
| 6 | উইলিয়াম মরিসন | আমেরিকা | 1892 | তার ছয়-ব্যক্তি, চার-অশ্বশক্তির গাড়ি তৈরি করেছেন যা প্রায় 14 মাইল/ঘন্টা সর্বোচ্চ গতি অর্জন করতে পারে |
| 7 | হেনরি ফোর্ড | ডেট্রয়েট | 1893 | 1893 সালে, সফলভাবে একটি পেট্রোল ইঞ্জিন পরীক্ষা করা হয়েছিল [https://www .history.com/topics/inventions/model-t]. |
| 8 | হেনরি জি মরিস এবং পেড্রো জি সালোম | ফিলাডেলফিয়া | 1894 | কম ডাউনটাইম এবং বেশি ভ্রমণের কারণে ঘোড়া চালিত ক্যাবের তুলনায় ইলেক্ট্রোব্যাট একটি লাভজনক ব্যবসার প্রস্তাব দিয়েছে |
| 9 | বেল ল্যাবরেটরিজ, | আমেরিকা | 1945 | থাইরিস্টর আবিষ্কার করেন যা দ্রুত ভ্যাকুয়াম টিউব প্রতিস্থাপন করে |
| 10 | উইলিয়াম শকলি | বেল ল্যাবরেটরিজ, | 1950 | সিলিকন নিয়ন্ত্রিত রেকটিফায়ার (SCR) বা থাইরিস্টর |
| 11 | মোল এবং অন্যান্য পাওয়ার ইঞ্জিনিয়ার | সাধারণ বৈদ্যুতিক | 1956 | উইলিয়াম শকলি দ্বারা SCR |
| 12 | জেনারেল মোটরস (জিএম) | জেনারেল মোটরস (জিএম) | 1966 | ইলেকট্রোভান |
বৈদ্যুতিক গাড়ির মজার তথ্য!!
| Srl নং | বিস্তারিত |
|---|---|
| 1 | মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে বৈদ্যুতিক গাড়ির রেস 1897 সাল থেকে অনেক উত্সাহীকে আকৃষ্ট করেছিল। ২০১৩ সালে পোপ ম্যানুফ্যাকচারিং কোম্পানি প্রায় ৫শ ইভি তৈরি করেছিল। |
| 2 | 20 শতকের প্রথম তিন দশক (1910-1930) ছিল ইভির জন্য সেরা সময়কাল। এই সময়ের মধ্যে বৈদ্যুতিক যানবাহনগুলি পেট্রোল যানের সাথে প্রতিযোগিতা করেছিল তৎকালীন মার্কিন শহরগুলির কাঁচা রাস্তাগুলির সাথে, তাদের ছোট ড্রাইভিং রেঞ্জগুলি মোটেই সমস্যা ছিল না। কিন্তু, ইউরোপে, পাকা রাস্তার কারণে দূর-দূরান্তের ভ্রমণের উন্নতি হয়েছে, জনসাধারণ দীর্ঘ পরিসরের গাড়ি চেয়েছিল, যা ICE গাড়িগুলি অফার করতে প্রস্তুত ছিল। |
| 3 | বড় মার্কিন শহরগুলি 1910 এর দশকে বিদ্যুতের সুবিধা উপভোগ করতে শুরু করে। সেই সময়ে ছোট ড্রাইভিং রেঞ্জ ইভির জন্য অনুকূল ছিল। ট্যাক্সি এবং ডেলিভারি ভ্যানের জন্য ফ্লিট মালিকদের কাছে ইভিগুলির একটি সহজ বাজারে গ্রহণযোগ্যতা ছিল। |
| 4 | আইসিই যানবাহনের ইতিহাসে তিনটি গুরুত্বপূর্ণ ঘটনা তাদের দ্রুত বিকাশের জন্য প্রেরণা দিয়েছে এবং একই সাথে, ইভির কফিনে শেষ পেরেকটি স্থাপন করেছে। ক 1908 সালে হেনরি ফোর্ডের "স্বল্প-মূল্যের, উচ্চ-ভলিউম" মডেল টি-এর প্রবর্তন। [https://en .wikipedia.org/wiki/Ford_Model_T] খ. চার্লস কেটারিং 1912 সালে বৈদ্যুতিক অটোমোবাইল স্টার্টার আবিষ্কার করেন। গ. মার্কিন মহাসড়ক ব্যবস্থা আমেরিকান শহরগুলিকে সংযুক্ত করতে শুরু করে |
| 5 | 1960 এবং 1970-এর দশকের পরিবেশগত উদ্বেগ ইভিবি-তে গবেষণা ও উন্নয়ন কাজকে প্রচণ্ড গতি দিয়েছে। পরিসীমা এবং কর্মক্ষমতা এখনও বাধা অতিক্রম করা হবে |
| 6 | আবার 1973 এবং 1979 সালের তেল সংকট ইভিবি উন্নয়নে আরও উৎসাহ দিয়েছে। |
| 7 | ICE যানবাহনের বিশাল জনসংখ্যা বায়ুর মানের মান লঙ্ঘন করে বায়ু-মানের সমস্যা তৈরি করেছে। বিশেষ করে বিশ্বের উন্নত শহরগুলিতে এটি ছিল। এটি 1990 সালের গোড়ার দিকে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের ক্যালিফোর্নিয়া রাজ্যকে ইভির প্রচারের জন্য ক্লিন এয়ার অ্যাক্ট গ্রহণ করতে প্ররোচিত করেছিল। |
| 8 | ক্লিন এয়ার অ্যাক্ট মূলত বাধ্যতামূলক করে যে রাজ্যে বিক্রি হওয়া সমস্ত নতুন লাইট-ডিউটি গাড়ির 2% 1998 সালের মধ্যে ZEV হবে (30,000 EV), 2001 সালে 5% (75,000) 2003 সালে 10% (1,50,000) এ বেড়েছে। এগুলি ছাড়াও, যে রাজ্যগুলি ক্যালিফোর্নিয়ার প্রোগ্রাম অনুসরণ করে না, অটো প্রস্তুতকারকদের অবশ্যই 1994 এবং 1996 সালের মধ্যে হালকা-শুল্ক গাড়িতে NOx এবং মোট হাইড্রোকার্বনের টেল-পাইপ নির্গমন যথাক্রমে 60% এবং 39% কমাতে হবে৷ 2003 সালে এনভায়রনমেন্টাল প্রোটেকশন এজেন্সি (EPA) দ্বারা নির্গমনে আরও 50% হ্রাস প্রয়োজন ছিল। |
| 9 | 29 শে মার্চ 1996-এ, ক্যালিফোর্নিয়া এয়ার রিসোর্সেস বোর্ডের (CARB) 1998 ZEV ম্যান্ডেটটি প্রতিকূলভাবে প্রভাবিত অটো প্রস্তুতকারক এবং তেল সরবরাহকারীর অরিওভারের প্রবল চাপের ফলে নরম করা হয়েছিল, একটি স্বাধীন প্যানেলের মূল্যায়ন যে উন্নত ব্যাটারিগুলি বছরের আগ পর্যন্ত উপলব্ধ করা যায়নি। 2001 এছাড়াও অন্য কারণ ছিল. উপরের প্যানেলের মূল্যায়ন অনুসারে, এই ধরনের উন্নত ব্যাটারিগুলি সম্প্রতি 2018 সালে কিছুটা সাশ্রয়ী মূল্যে উপলব্ধ ছিল (প্যাক খরচ US$ 176/kWh = 127 সেল খরচ + 49 প্যাক খরচ)। ব্যাটারি পেশাদাররা ভবিষ্যদ্বাণী করেছেন যে EVB খরচ 2025 সালের মধ্যে < 100 USD/kWh এবং 2030 সালের মধ্যে USD 62/kWh-এ নেমে আসবে (এক্সট্রাপোলেশন দ্বারা) |
| 10 | ইউনাইটেড স্টেটস অ্যাডভান্সড ব্যাটারি কনসোর্টিয়াম (ইউএসএবিসি): মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের ফেডারেল সরকার এবং তিনটি প্রধান মার্কিন অটোমোবাইল নির্মাতারা (ক্রিসলার, ফোর্ড এবং জেনারেল মোটরস) 3 বছরের মেয়াদে ব্যাটারি গবেষণায় তাদের সম্পদ (প্রায় US $262 মিলিয়ন) পুল করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। এই নির্মাতারা, ইলেকট্রিক পাওয়ার রিসার্চ ইনস্টিটিউট (ইপিআরআই) এর মতো অন্যান্য সংস্থার সাথে 1991 সালে ইউনাইটেড স্টেটস অ্যাডভান্সড ব্যাটারি কনসোর্টিয়াম (ইউএসএবিসি) প্রতিষ্ঠা করেছে, যাতে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র সরকার সমান অর্থায়ন করে। |
| 11 | ইউএসএবিসি ইভি ব্যাটারির জন্য দুটি লক্ষ্য প্রণয়ন করেছে (টেবিল 3) প্রথম পর্যায়ের (1994-95) জন্য একটি অন্তর্বর্তী ব্যাটারি প্যাক তৈরি করতে এবং একটি দীর্ঘমেয়াদী লক্ষ্য যাতে EV পারফরম্যান্স আইসি ইঞ্জিন গাড়ির সাথে প্রতিযোগিতামূলক হয়। |
| 12 | অ্যাডভান্সড লিড অ্যাসিড ব্যাটারি কনসোর্টিয়াম (ALABC): ALABC [5. RF Nelson, The Battery Man, May 1993, pp. 46-53] 1992 সালের মার্চ মাসে 19.3 মিলিয়ন মার্কিন ডলারের (আনুমানিক 48 কোটি টাকা) তহবিল দিয়ে একটি 4-বছরের গবেষণা পরিকল্পনা পরিচালনা করার জন্য স্থাপন করা হয়েছিল। -পারফরম্যান্স ইভি লিড-অ্যাসিড ব্যাটারি যা স্বল্প থেকে মধ্য মেয়াদে ইভি বাজারের একটি উল্লেখযোগ্য অংশ পরিবেশন করবে। ALABC ইন্টারন্যাশনাল লিড জিঙ্ক রিসার্চ অর্গানাইজেশন (ILZRO) দ্বারা পরিচালিত হয় এবং এটি চৌদ্দটি বৃহত্তম লিড প্রযোজক, বারো ব্যাটারি প্রস্তুতকারক, বৈদ্যুতিক ইউটিলিটি, মোটর প্রস্তুতকারক, চার্জার এবং কাপলিং প্রস্তুতকারক, পাওয়ার-ট্রেন সরবরাহকারী, কন্ট্রোলার/ইলেকট্রনিক্স প্রস্তুতকারকদের মধ্যে একটি অংশীদারিত্বমূলক সংস্থা। এবং ইভি বাণিজ্য সংস্থা। |
| 13 | 1991 সাল থেকে, সমবায় R&D চুক্তিগুলি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের অ্যাডভান্সড ব্যাটারি কনসোর্টিয়াম (USABC)-এর ডিপার্টমেন্ট অফ এনার্জি'স (DOE's) এর ভেহিক্যাল টেকনোলজি অফিস (VTO) এর মধ্যে চূড়ান্ত করা হয়েছিল। |
| 14 | বার্ষিক লি-আয়ন ব্যাটারির বাজারের আকার 25 বিলিয়ন ডলার (2019) থেকে বেড়ে 116 বিলিয়ন ডলার (2030) হতে পারে। |
| 15 | ব্যাটারি প্যাকের খরচ 2019 সালে 1100 $/kWh থেকে 156-এ নেমে আসে এবং 2030-এ 62$/kWh-এ অনুমান করা হয়৷ (ব্লুমবার্গএনইএফ) |
বৈদ্যুতিক যানবাহনের জন্য নিকেল মেটাল হাইড্রাইড ব্যাটারি প্রযুক্তি
Ni-MH ব্যাটারি সিস্টেমের উদ্ভাবন হল Ni-Cd এবং Ni-H2 ব্যাটারির একটি ডেরিভেটিভ। Ni-Cd পদ্ধতিতে Cd একটি বিপজ্জনক উপাদান হিসেবে বিবেচিত হয়। নতুন সিস্টেমের সংশ্লিষ্ট সুবিধাগুলো ছিল উচ্চতর নির্দিষ্ট শক্তি, নিম্ন চাপের প্রয়োজন এবং Ni-MH কোষের খরচ। কাজটি 20 বছর ধরে দুটি জার্মান অটো নির্মাতাদের দ্বারা সমর্থিত হয়েছিল
শক্তি উৎপাদনকারী ইলেক্ট্রোকেমিক্যাল বিক্রিয়া:
নেতিবাচক ইলেক্ট্রোড বাদে Ni-Cd এবং Ni-MH কোষের মধ্যে অনেক মিল রয়েছে। যেমন Ni-Cd কোষের ক্ষেত্রে, স্রাবের সময়, ইতিবাচক সক্রিয় উপাদান (PAM), নিকেল অক্সিহাইড্রোক্সাইড, নিকেল হাইড্রোক্সাইডে পরিণত হয়। (এইভাবে, ইতিবাচক ইলেক্ট্রোড একটি ক্যাথোড হিসাবে আচরণ করে):
NiOOH + H 2 O +e – ডিসচার্জ↔চার্জ Ni(OH) 2 + OH – E° = 0.52 ভোল্ট
নেতিবাচক সক্রিয় উপাদান (NAM), নীচে দেওয়া হিসাবে প্রতিক্রিয়া: (এইভাবে নেতিবাচক ইলেক্ট্রোড একটি অ্যানোড হিসাবে আচরণ করে):
MH + OH – ডিসচার্জ↔চার্জ M + H 2 O + e – E° = -0.83 ভোল্ট
অর্থাৎ, স্রাবের সময় হাইড্রোজেনের শোষণ ঘটে।
স্রাব সময় মোট প্রতিক্রিয়া হয়
NiOOH + H 2 O + e – ডিসচার্জ↔চার্জ Ni(OH) 2 + OH
MH + OH – ডিসচার্জ↔চার্জ M + H 2 O + e –
NiOOH + MH ডিসচার্জ↔চার্জ Ni(OH) 2 + M E° = 1.35 ভোল্ট
মনে রাখবেন যে
সেল ভোল্টেজ = V পজিটিভ – V নেতিবাচক
অতএব 0.52 – (-0.83) = 1.35 V
এখানে উল্লেখ্য যে, অর্ধকোষের বিক্রিয়ায় দেখানো জলের অণুগুলো সামগ্রিক বা মোট কোষের বিক্রিয়ায় দেখা যায় না। এটি ইলেক্ট্রোলাইট (জলীয় পটাসিয়াম হাইড্রোক্সাইড দ্রবণ) শক্তি-উত্পাদক প্রতিক্রিয়াতে অংশগ্রহণ না করার কারণে এবং এটি কেবল পরিবাহিতার উদ্দেশ্যে রয়েছে। এছাড়াও, লক্ষ্য করুন যে সীসা-অ্যাসিড কোষগুলিতে একটি ইলেক্ট্রোলাইট হিসাবে ব্যবহৃত সালফিউরিক অ্যাসিডের জলীয় দ্রবণটি নীচের হিসাবে প্রতিক্রিয়াতে অংশ নিচ্ছে:
PbO 2 + Pb + 2H 2 SO 4 ডিসচার্জ↔চার্জ 2PbSO 4 + 2H 2 O
এটি সীসা-অ্যাসিড কোষ এবং ক্ষারীয় কোষগুলির মধ্যে একটি গুরুত্বপূর্ণ পার্থক্য। চার্জ প্রতিক্রিয়ার সময় বিপরীত প্রক্রিয়াটি ঘটে।
সিল করা নিকেল-মেটাল হাইড্রাইড সেলটি ভালভ-নিয়ন্ত্রিত সীসা-অ্যাসিড (ভিআরএলএ) কোষের অনুরূপ একটি অক্সিজেন-পুনঃসংযোগ প্রতিক্রিয়া ব্যবহার করে, এইভাবে অভ্যন্তরীণ চাপের অবাঞ্ছিত বৃদ্ধি রোধ করে যার ফলে শেষের দিকে গ্যাস তৈরি হয়। চার্জ এবং বিশেষ করে অতিরিক্ত চার্জের সময়।
চার্জ চলাকালীন, PAM NAM এর আগে সম্পূর্ণ চার্জে পৌঁছে যায় এবং তাই ইতিবাচক ইলেক্ট্রোড অক্সিজেন বিকশিত হতে শুরু করে।
4OH – → 2H 2 O + O 2 + 4e –
এইভাবে উপরের প্রতিক্রিয়া থেকে উদ্ভূত গ্যাসটি বিভাজকের ছিদ্রযুক্ত ম্যাট্রিক্সের মধ্য দিয়ে এনএএম-এ যায় যা ইলেক্ট্রোলাইট নির্মাণে ক্ষুধার্তদের সাহায্য করে এবং একটি উপযুক্ত বিভাজক নিয়োগ করে।
কারণ O 2 MH ইলেক্ট্রোডের সাথে একত্রিত হয়ে ঋণাত্মক ইলেক্ট্রোডে জল উৎপন্ন করে, ব্যাটারির ভিতরে চাপ তৈরি হওয়া রোধ করা হয়। তা সত্ত্বেও, বর্ধিত অতিরিক্ত চার্জ বা চার্জারের ত্রুটির ক্ষেত্রে একটি সুরক্ষা ভালভ রয়েছে।
4MH + O 2 → 4M + 2H 2 O
তদুপরি, নকশা দ্বারা, NAM কে কখনই সম্পূর্ণ চার্জে আসতে দেওয়া হয় না, এইভাবে হাইড্রোজেন উৎপাদনের সম্ভাবনা রোধ করে। উপরন্তু, কোষের পুনর্মিলন দক্ষতার ক্ষমতার বাইরে O2 প্রজন্মকে সীমাবদ্ধ করতে একটি বুদ্ধিমান চার্জ অ্যালগরিদম অনুসরণ করা খুবই গুরুত্বপূর্ণ। এটি দুটি সক্রিয় পদার্থের অনুপাতের সতর্ক নিয়ন্ত্রণ দ্বারাও অর্জন করা হয়।
Ni-MH ব্যাটারির বিস্তারিত বিবরণের জন্য পাঠকরা নিম্নলিখিতটি উল্লেখ করতে পারেন
ক হ্যান্ডবুকে মাইকেল ফেটসেনকো এবং জন কোচ দ্বারা নি-এমএইচ ব্যাটারির অধ্যায়
খ. কাওরু নাকাজিমা এবং ইয়োশিও নিশি অধ্যায় 5: ইলেকট্রনিক্সের জন্য শক্তি সঞ্চয় ব্যবস্থা।
বৈদ্যুতিক যানবাহনে লিড অ্যাসিড ব্যাটারি প্রযুক্তি
অ্যাডভান্সড লিড অ্যাসিড ব্যাটারি কনসোর্টিয়াম (ALABC) [7. JF Cole, J. Power Sources, 40, (1992) 1-15] 1992 সালের মার্চ মাসে 19.3 মিলিয়ন মার্কিন ডলার (আনুমানিক 48 কোটি টাকা) তহবিলের সাথে একটি 4-বছরের গবেষণা পরিকল্পনা পরিচালনা করার জন্য স্থাপন করা হয়েছিল উচ্চ-পারফরম্যান্স ইভি লিড-অ্যাসিড ব্যাটারি যা স্বল্প থেকে মধ্য-মেয়াদে ইভি বাজারের একটি উল্লেখযোগ্য অংশ পরিবেশন করবে।
ILZRO এই কনসোর্টিয়ামটি পরিচালনা করে এবং চৌদ্দটি বৃহত্তম লিড প্রযোজক, বারোটি ব্যাটারি প্রস্তুতকারক, বৈদ্যুতিক ইউটিলিটি, মোটর প্রস্তুতকারক, চার্জার এবং কাপলিং প্রস্তুতকারক, পাওয়ার-ট্রেন সরবরাহকারী, কন্ট্রোলার/ইলেক্ট্রনিক্স প্রস্তুতকারক এবং ইভি বাণিজ্য সংস্থাগুলির মধ্যে একটি অংশীদারিত্বের সংস্থা। 13টি দেশ থেকে সদস্য সংখ্যা বর্তমানে 48-এ দাঁড়িয়েছে। ALABC (বর্তমানে CBI) এর পাঁচটি সমালোচনামূলক গবেষণা এবং উন্নয়ন লক্ষ্য রয়েছে যা সারণি 3 এ অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছে। উন্নত সীসা-অ্যাসিড ব্যাটারি দৈনিক 90 মাইল বা তার বেশি যাতায়াতের রেঞ্জ, কয়েক মিনিটের রিচার্জিং সময় এবং আনুমানিক 3 বছরের জীবনকাল সহ বৈদ্যুতিক যান সরবরাহ করতে সক্ষম।
1998 সালে ALABC-এর প্রযুক্তির অবস্থা নির্দেশ করে যে, বর্তমানে ট্রেনে থাকা প্রকল্পগুলির সাথে, ভালভ-নিয়ন্ত্রিত সীসা-অ্যাসিড ব্যাটারির কার্যকারিতা বৈশিষ্ট্য সহ 48 Wh/kg, 150W/kg, 10 মিনিটে 80% দ্রুত চার্জ, এবং 800 এর সাইকেল লাইফ 1998 এর শেষের আগে বিকাশের জন্য নির্ধারিত রয়েছে। এই ধরনের পারফরম্যান্সের কৃতিত্ব 1990-এর দশকে লিড-অ্যাসিড ব্যাটারি সম্প্রদায়ের দ্বারা একটি দর্শনীয় অগ্রগতির প্রতিনিধিত্ব করবে এবং 100 মাইলের বেশি চার্জের পরিসীমা সহ একটি বৈদ্যুতিক অটোমোবাইলের সম্ভাবনা অফার করবে, যা এক দিনের মধ্যে কয়েকবার পুনরাবৃত্তিযোগ্য। একটি ব্যাটারি প্যাকের জীবদ্দশায় 500 বার [https://batteryuniversity .com/learn/article/battery_developments]
বৈদ্যুতিক যানবাহনে লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারি
লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারির বিকাশের ইতিহাস
টেবিল 3:
| গবেষণা কাজ | উদ্ভাবক/লেখক | বছর | অ্যাফিলিয়েশন | মন্তব্য |
|---|---|---|---|---|
| কঠিন ফেজ NaAl11O17 এর উচ্চ আয়নিক পরিবাহিতা আবিষ্কার, যাকে সোডিয়াম β-অ্যালুমিনা বলা হয়, যা Na-S ব্যাটারি সিস্টেমের দিকে পরিচালিত করে | কুমার এবং সহকর্মীরা | 1967 | ফোর্ড মোটর কোং পরীক্ষাগার | লি-আয়ন কোষের ইতিহাস শুরু হয় |
| Na-S ব্যাটারি সিস্টেম | এন. ওয়েবার এবং জেটি কুমার | 1967 | ফোর্ড মোটর কোং পরীক্ষাগার | উচ্চ-তাপমাত্রা সিস্টেম |
| FeS বা FeS2 ক্যাথোড উপকরণ বনাম লি ধাতু হিসাবে অধ্যয়ন | DR Vissers et.al. | 1974 | এএনএল | লি-এর সাথে প্রতিক্রিয়ার পরে, এই উপকরণগুলি পুনর্গঠন প্রতিক্রিয়ার মধ্য দিয়ে যায়, প্রাথমিক পর্যায়গুলি অদৃশ্য হয়ে যায় এবং নতুনগুলি তৈরি হয় |
| লি মেটাল অ্যানোড এবং টাইটানিয়াম সালফাইড (TiS2) ক্যাথোড | প্রফেসর উইটিংহাম | 1976 | Binghamton University, Binghamton, New York 13902, United States | লি সাইকেল চালানোর সময় ধাতব পৃষ্ঠে ডেনড্রাইট তৈরি করেছিল, যার ফলে শর্ট-সার্কিট হয়। |
| 1980 সালে Li1−xCoO2-তে প্রাথমিকভাবে লিথিয়াম ধারণকারী উপাদান এবং ইলেক্ট্রোকেমিকভাবে লিথিয়াম মুছে ফেলা হয়। | প্রফেসর Goodenough এবং সহকর্মী | 1980 | অক্সফোর্ড বিশ্ববিদ্যালয়, যুক্তরাজ্য | লি ইন্টারক্যালেশন যৌগ |
| কোকের উপর ভিত্তি করে বিশেষ অ্যানোড উপাদান | আকিরা ইয়োশিনো | 1985 | নতুন অ্যানোড উপাদান | |
| উপরের অ্যানোড উপাদানটি LixCoO2 এর সাথে মিলিত হয়েছিল | আকিরা ইয়োশিনো | 1986 | আশাহি কাসেই কর্পোরেশন | লি-আয়ন কোষ |
| লি-আয়ন ব্যাটারির নিরাপত্তা প্রমাণিত হয়েছে | আকিরা ইয়োশিনো | 1986 | আশাহি কাসেই কর্পোরেশন | লি-আয়ন বনাম লি মেটাল অ্যানোড নিরাপত্তা প্রমাণিত |
| 1991 সালে একটি বাণিজ্যিক লি-আয়ন ব্যাটারি। | 1991 | সনি কর্পোরেশন | ||
| আরও উন্নয়নের সাথে, লি-আয়ন ব্যাটারি বাণিজ্যিকীকরণ করা হয়েছিল। | 1992 | Asahi Kasei এবং Toshiba এর যৌথ উদ্যোগ। | ||
| নতুন ক্যাথোড উপাদান লি ম্যাঙ্গানেট এবং লি আয়রন ফসফেট | গুডনেফের দল | 1997 | গুডনেফের দল | |
| গ্রাফাইট অ্যানোড | 1990 |
লি-আয়ন লিথিয়াম কোবাল্টেট (LCO) কোষের রসায়ন
মোট প্রতিক্রিয়া হল
C 6 + LiCoO 2 ⇄ Li x C 6 + Li 1-x CoO 2
ই সেল = 3.8 – (0.1) = 3.7 V।
LiFePO 4 রসায়নের লি-আয়ন কোষ
মোট বিক্রিয়া LiFePO 4 + 6C →LiC 6 + FePO 4
ই সেল = 3.3 – (0.1) = 3.2 V
আধুনিক বৈদ্যুতিক যানবাহনের যুগ
এটি সত্যিই 1990 এর দশক পর্যন্ত ছিল না যে প্রধান অটোমেকাররা হাইব্রিড এবং বৈদ্যুতিক যানবাহনের সমাধানগুলিতে কাজ করে ফলাফল তৈরি করতে শুরু করেছিল। এই অগ্রগতির সমান্তরালে, প্রথম বাণিজ্যিক লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারিগুলি 1991 সালে বাজারে আনা হয়েছিল এবং দ্রুত গৃহীত হয়েছিল। ব্যক্তিগত ইলেকট্রনিক্সের দ্রুত প্রসারের সাথে, এই উচ্চ শক্তি-ঘনত্বের ব্যাটারিগুলি পোর্টেবল ইলেকট্রনিক্স থেকে হাইব্রিড এবং বৈদ্যুতিক যানবাহন পর্যন্ত বিভিন্ন অ্যাপ্লিকেশনের জন্য পছন্দের শক্তি সঞ্চয়ের সমাধান হয়ে উঠেছে।
EVs-এর আধুনিক যুগ 1970-এর দশকে তেলের ঘাটতির কারণে উদ্বেলিত হয়েছিল।
আধুনিক এইচইভি/বৈদ্যুতিক যানবাহনের উন্নয়ন
টেবিল-4
| ইভি/এইচইভি | প্রায়. বছর | মন্তব্য |
|---|---|---|
| জেনারেল মোটরস' (GM) EV1। | 1996-1999 | ইভি ১ |
| সমান্তরাল হাইব্রিড ট্রাক" (PHT), | 1999 | |
| 2-মোড হাইব্রিড সিস্টেম | 2008 | |
| "বেল্ট-অল্টারনেটর-স্টার্টার" (BAS)-টাইপ হালকা হাইব্রিড সিস্টেম | 2011 | 1. GM-এর প্রথম BAS ছিল একটি 36-V সিস্টেম যার একটি Ni-MH ব্যাটারি ছিল Cobasys দ্বারা তৈরি। 2. দ্বিতীয় প্রজন্ম (ই-অ্যাসিস্ট) সিস্টেমের ভোল্টেজকে 115 V-এ বাড়িয়েছে এবং Hitachi Vehicle Energy Ltd দ্বারা ডিজাইন করা 0.5 kWh লি-আয়ন এয়ার-কুলড ব্যাটারিতে পরিবর্তিত হয়েছে। |
| GM এর Voltec প্রযুক্তি | 2010 | ভোল্ট হল একটি "সিরিজ হাইব্রিড" যেটি একটি 355-V লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারি সহ একটি ছোট ICE উভয়কে এলজি কেম এর কোষ এবং GM দ্বারা ডিজাইন করা প্যাক এবং দুটি বৈদ্যুতিক মোটরের সাথে একত্রিত করে। |
| টয়োটা হাইব্রিড সিস্টেম (THS) | 1997 | ~1.7 kWh শক্তি সহ এয়ার-কুলড 288-V Ni-MH ব্যাটারি |
| সমস্ত বৈদ্যুতিক RAV4 SUV | 2006 | টেসলা মডেল-এস ব্যাটারি প্যাকের উপর ভিত্তি করে দ্বিতীয় প্রজন্মের RAV4 EV ব্যাটারিটিতে প্রায় 52 kWh এর 386-V Li-ion ব্যাটারি ছিল। |
| হোন্ডা ইনসাইট | 1999-2006 | একটি "দুই-সিটার, সর্বোচ্চ জ্বালানি-অর্থনীতির পেট্রল - জ্বালানিযুক্ত হাইব্রিড গাড়ি |
| মিতসুবিশি | 2009 | i-মিভ |
| মাজদা | 2000-2011 | তাদের ট্রিবিউট, Mazda3 এবং Mazda6-এ হাইব্রিড বিকল্প |
| হুন্ডাই | 2012 | একটি হাইব্রিড সোনাটা, টাসকন এবং এলানট্রা |
| কিয়া | 2000 | একটি হাইব্রিড অপটিমা |
| সুবারু | 2007 | XV Crosstrek এবং একটি স্টেলা প্লাগ-ইন হাইব্রিড। |
| নিসান | 2010 | পাতা |
| ফোর্ড | 2011 | 1. ফোকাস ইভি একটি 23 kWh Li-ion ব্যাটারি (LG Chem) ব্যবহার করে; 2. সি-ম্যাক্স (2012) |
| বিএমডব্লিউ | 2013 | ই-ট্রন, i-8, এবং সক্রিয় হাইব্রিড |
| চাইনিজ BYD, বেইজিং অটোমোটিভ ইন্ডাস্ট্রি কর্পোরেশন (BAIC), Geely, Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) Chang'an, Chery, Dongfeng, First Auto Works (FAW), Brilliance Automotive, ফোটন, গ্রেট ওয়াল, লিফান এবং আরও অনেক | 2000 এর পরবর্তী অংশ | . |
আজ, ইভি এবং এইচইভি পরিষ্কারভাবে এখানে থাকার জন্য রয়েছে। 2030 এর দশকের গোড়ার দিকে, যেহেতু প্রযুক্তির উন্নতি অব্যাহত রয়েছে এবং ব্যাটারির খরচ সহজে সাশ্রয়ী হয়, শূন্য-নিঃসরণ ইভি (ZEVs) এর বিকল্পটি যানবাহন মালিকদের জন্য অন্যান্য সমস্ত বিকল্পকে ছাড়িয়ে যাবে।
EV ব্যাটারির দাম, যা 2010 সালে প্রতি কিলোওয়াট-ঘণ্টায় $1,100-এর উপরে ছিল, 2019 সালে 87% কমে $156/kWh-এ দাঁড়িয়েছে। 2023 সালের মধ্যে, গড় দাম $100/kWh-এর কাছাকাছি পৌঁছতে পারে।
টেবিল 5
[2. গ্লোবাল ইভি আউটলুক 2020 (IEA) পৃষ্ঠা 155, https://webstore.iea.org/download/direct/3007]
বৈদ্যুতিক গাড়ির স্টক, বিক্রয়, মার্কেট শেয়ার, ব্যাটারির আকার, পরিসর, ইত্যাদি।
| বছর | 2010 | 2017 | 2018 | 2019 | 2025 | 2030 | মন্তব্য |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| বিক্রয় (মিলিয়ন) | 0.017 | 0.45 | 2.1 | ||||
| বিক্রয় (মিলিয়ন) | 7.2 | 2019 সালে চীনে 47% | |||||
| স্টক সম্প্রসারণ | 60% | 2014-19 সময়কালে বার্ষিক গড় 60% বৃদ্ধি পেয়েছে | |||||
| চীনের অংশ | 47% | ||||||
| বিশ্বব্যাপী গাড়ি বিক্রয় | 2.6% | ||||||
| গ্লোবাল স্টক | 1% | ||||||
| বৃদ্ধি % | 40% | বৃদ্ধির দুটি কারণ: উচ্চতর kWh ব্যাটারি সহ ইভি মডেল এবং তাই উচ্চতর রেঞ্জ বর্তমানে দেওয়া এবং প্রত্যাশিত PHEV-এর তুলনায় BEV-এর বাজার শেয়ার বাড়ছে। | |||||
| গড় ব্যাটারি প্যাক আকার (kWh) | 37 | 44 | 2012 সালে 20-30 কিলোওয়াট-ঘন্টা (kWh) | ||||
| ব্যাটারি প্যাকের আকার (kWh) | 50- থেকে 70 | 48 থেকে 57 | 70 থেকে 80 | PHEV-এর জন্য প্রায়। 2018 সালে 10-13 kWh (সমস্ত বৈদ্যুতিক ড্রাইভিং রেঞ্জের 50-65 কিমি) এবং 2030 সালে 10-20 kWh। 2019 সাল - 2018 সালের 14% বৃদ্ধি | |||
| গড় পরিসীমা (কিমি) | 350 থেকে 400 | ||||||
| বিশ্বব্যাপী পূর্বাভাস | 2019 সালে, বিশ্বব্যাপী পূর্বাভাস = 3% মার্কেট শেয়ার |
| বছর | বৃদ্ধি বা হ্রাস (%) | |
|---|---|---|
| বৃদ্ধির শতাংশ | 2016 থেকে 2019 | 6% বৃদ্ধি |
| বৃদ্ধির শতাংশ | 2016 থেকে 2019 | 30% হ্রাস |
আইইএ অনুসারে, স্টেটেড পলিসিস সিনারিও ( এসপিসি ) হল এমন একটি পরিস্থিতি যা বিদ্যমান সরকারি নীতিগুলিকে অন্তর্ভুক্ত করে; এবং টেকসই উন্নয়ন দৃশ্যকল্প ( এসডিসি ) প্যারিস জলবায়ু চুক্তির লক্ষ্যগুলির সাথে সম্পূর্ণরূপে সামঞ্জস্যপূর্ণ। পরবর্তীতে EV30@30 ক্যাম্পেইনের লক্ষ্যগুলি অন্তর্ভুক্ত রয়েছে (2030 সালের মধ্যে দুই চাকার গাড়ি ব্যতীত সমস্ত মোডের EVগুলির জন্য 30% বাজার শেয়ার)৷
SPC-তে, বিশ্ব ইভি স্টক (সকল মোড, দুই এবং তিন চাকার গাড়ি ছাড়া), প্রায় 8 মিলিয়ন (2019) থেকে 50 মিলিয়ন (2025) এবং খুব কাছাকাছি 140 মিলিয়ন (2030, প্রায় 7%) বেড়েছে। বার্ষিক গড় বৃদ্ধির হার 30% এর কাছাকাছি
ইভি বিক্রয় প্রায় 14 মিলিয়নে পৌঁছেছে (2025, সমস্ত সড়ক যানবাহনের বিক্রয়ের 10% এর সমতুল্য) এবং 25 মিলিয়ন (2030, সমস্ত সড়ক যানবাহন বিক্রয়ের 16% এর সমতুল্য)।
SDC-তে, বিশ্ব ইভি স্টক 2025 সালে প্রায় 80 মিলিয়ন যানবাহন এবং 2030 সালে 245 মিলিয়ন যানবাহনে পৌঁছেছে (দুই/তিন চাকার গাড়ি বাদে।
EV30@30 ক্যাম্পেইনটি 2017 সালে অষ্টম ক্লিন এনার্জি মিনিস্ট্রিয়ালে চালু করা হয়েছিল। অংশগ্রহণকারী দেশগুলো হলো কানাডা, চীন, ফিনল্যান্ড, ফ্রান্স, ভারত, জাপান, মেক্সিকো, নেদারল্যান্ডস, নরওয়ে, সুইডেন এবং যুক্তরাজ্য।
| বছর | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2025 | 2030 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| বার্ষিক লি-আয়ন ব্যাটারি বাজারের আকার (বিলিয়ন ডলার) | -- | -- | -- | -- | -- | -- | -- | -- | 25 | 60 | 116 | |
| ব্যাটারি প্যাকের খরচ ($/kWh) | 1100 | -- | -- | 650 | 577 | 373 | 288 | 214 | 176 | 156 | 100 | 62 |
চিত্র 1.
গ্লোবাল বার্ষিক লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারি বাজারের আকার
https://www.greencarcongress.com/2019/12/20191204-bnef.html
2030 সালে বৈদ্যুতিক গাড়ির জন্য LIB-এর বিক্রয় বাজারের আকার প্রায় 120 বিলিয়ন মার্কিন ডলারে পৌঁছতে পারে।
ব্যাটারির দাম, যা 2010 সালে USD 1,100/kWh এবং 2016 সালে USD 288/kWh-এর চেয়ে বেশি ছিল, গত বছর (2019) USD 156/kWh-এ নেমে এসেছে এবং প্রায় চার বছর পর, গড় খরচ USD 100/ এর খুব কাছাকাছি হতে পারে kWh, একটি বাজার গবেষণা সংস্থা দ্বারা রিপোর্ট করা হয়েছে। নেতৃস্থানীয় EV নির্মাতাদের মধ্যে একজন সবচেয়ে সহজে উপলব্ধ 18659 সেল ব্যবহার করে খরচ USD 250/kWh-এ নামিয়ে আনে।
এএনএল ইভির জন্য লিথিয়াম-আয়ন কোষের কর্মক্ষমতা এবং উৎপাদন খরচ মূল্যায়নের জন্য একটি গণনা মডেল (ব্যাটপ্যাক) তৈরি করেছে। 80 kWh ব্যাটারি এবং একটি নির্দিষ্ট বার্ষিক উৎপাদন ক্ষমতার একটি বিশেষ ধরনের সেল কেমিস্ট্রি ব্যবহার করে, গড় ব্যাটারির দাম 105 থেকে 150 USD/kWh এর মধ্যে অনুমান করা হয়েছিল।
কিছু ইভি ব্যাটারি প্যাকের উদাহরণ
ইভি গ্রাহক ব্যাটারির উপর 8 বছরের ওয়ারেন্টি বা একটি নির্দিষ্ট কিলোমিটার সীমা আশা করে। একটি শীর্ষস্থানীয় ইভি প্রস্তুতকারক সীমাহীন মাইলেজ ছাড়াও 8 বছরের ওয়ারেন্টি অফার করে।
Toshiba দাবি করে যে প্রতিদিন একটি চক্রে 14 বছরের রিচার্জ চক্রের সমতুল্য 5000 চক্রের পরেও এর ব্যাটারি 90% kWh ধরে রাখবে। যদিও তোশিবা 2021 সালে ব্যাটারি বিক্রি করার কথা বলছে, এটি খরচ দাবি করে না।
টেসলা ব্যাটারি রিপোর্ট (http://doc.xueqiu.com/1493d8803372d3fd67cb5c51.pdf) (কপিরাইট: 2014 মোট ব্যাটারি কনসাল্টিং, Inc.)
EV ব্যাটারি প্যাক (কপিরাইট: 2014 টোটাল ব্যাটারি কনসাল্টিং, Inc.) (http://doc.xueqiu.com/1493d8803372d3fd67cb5c51.pdf)
গ্লোবাল ইভি চার্জিং অবকাঠামো
হালকা ইভি চার্জারের একটি বড় অংশ গ্রাহকদের মালিকানাধীন। বিশ্বব্যাপী লাইট-ডিউটি ইভি স্টকের 47% এর বিপরীতে চীন প্রায় 80% পাবলিক চার্জারের মালিক। শুধুমাত্র গত বছর (2019), চীনে পাবলিক চার্জারের বৃদ্ধি ছিল বিশ্বব্যাপী পাবলিক চার্জারের 60% এবং এই দেশে বিশ্বের 80% পাবলিক চার্জার এবং 50% সর্বজনীনভাবে অ্যাক্সেসযোগ্য ধীরগতির চার্জার ছিল।
টেবিল 7
গ্লোবাল ইভি চার্জিং পরিকাঠামো
[ Global EV Outlook 2020 (IEA) https:// webstore .iea.org/download/direct/3007 ]।
বৈদ্যুতিক আলো-শুল্ক গাড়ির চার্জারগুলির বেশিরভাগই ব্যক্তিগত চার্জার।
| চার্জার উপলব্ধ (মিলিয়ন) | 7.3 | |||
|---|---|---|---|---|
| ব্যক্তিগত | পাবলিক | দ্রুত চার্জার | ধীরগতির চার্জার | |
| 6.5 মিলিয়ন ~ 80% | 0.876 মিলিয়ন 12% (862 000) | 4% 263 000 | 8% 598 000 |
2018 সালের তুলনায় 60% বৃদ্ধি
বাস 2019
চার্জার পাওয়া যায় – 184000 ইউনিট (2018 সালের তুলনায় 2019 সালে 17% বৃদ্ধি পেয়েছে (157 000)
গ্লোবাল ইলেকট্রিক ট্রাক চার্জিং অবকাঠামো।
| ট্রাকের ধরন | মাঝারি মালবাহী ট্রাক (3.5 থেকে 15 টন GVW) | ভারী মালবাহী ট্রাক (>15 টন GVW) |
| ব্যাটারি প্যাক শক্তি আকার | 70 - 300k Wh | 200 - 1000k Wh |
ভারতীয় দৃশ্যকল্প: EV এবং EV চার্জিং পরিকাঠামো
ভারতীয় ইভি স্টক
2030 সালে ভারতে সমস্ত মোড জুড়ে EVs বিক্রয়ের শেয়ার প্রায় 30% ছুঁয়েছে নতুন নীতির পরিস্থিতিতে, প্রায় তার লক্ষ্যের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ (ভারত সরকার, 2018)। যানবাহন বিদ্যুতায়ন প্রাথমিকভাবে টু-হুইলার সেগমেন্টে, যেখানে 2030 সালে দশটির মধ্যে চারটি নতুন ইউনিটের জন্য BEV-এর হিসাব রয়েছে। ইভিগুলি এলডিভি এবং শহুরে বাসের বাজারেও প্রবেশ করে, যা সমস্ত যাত্রীবাহী গাড়ি এবং এলসিভিগুলির 14% এবং সমস্ত বাস বিক্রয়ের 11% পর্যন্ত পৌঁছে।
2030 সালের মধ্যে বৈদ্যুতিক যানবাহনে পূর্ণ রূপান্তর করার লক্ষ্যে 2017 সালে ভারতে ইভির মোতায়েনকে উৎসাহিত করা হয়েছিল। 2018 সালে, একটি 30% লক্ষ্য স্থাপন করা হয়েছিল এবং যানবাহন গ্রহণ এবং চার্জিং অবকাঠামো স্থাপন উভয়ের জন্য মানককরণ, পাবলিক ফ্লিট প্রকিউরমেন্ট এবং লক্ষ্যযুক্ত অর্থনৈতিক প্রণোদনার মতো বেশ কয়েকটি নীতি পদক্ষেপ দ্বারা সমর্থিত হচ্ছে।
EV30@30 দৃশ্যকল্পে, বৈদ্যুতিক গতিশীলতায় পরিবর্তনের ক্ষেত্রে বিশ্বব্যাপী অগ্রগামী হিসাবে, ভারত 2030 সালে 29% (দুই/তিন চাকার গাড়ি সহ) সমস্ত মোড জুড়ে EV বিক্রয় শেয়ারে পৌঁছেছে (54%)। 2030 সালে, ভারতে 72% টু-হুইলার, 31% গাড়ি এবং 24% বাস বৈদ্যুতিক। [ 8। Global EV Outlook 2020 (IEA) পৃষ্ঠা 139, https://webstore.iea.org/download/direct/3007]।
ভারতে, ওয়েস্ট বেঙ্গল ট্রান্সপোর্ট কর্পোরেশন (ডব্লিউবিটিসি) হাইব্রিড ও ইলেকট্রিক যানবাহনের দ্রুত গ্রহণ ও উত্পাদন (FAME I) নামক ইভি ব্যবহারকে উত্সাহিত করার সরকারি নীতির প্রথম পর্যায়ে 80টি বৈদ্যুতিক বাস এবং চার্জার যুক্ত করেছে। নয়-মিটার বাসের কিছুতে 125 kWh ব্যাটারি প্যাক রয়েছে এবং কিছু দীর্ঘ (12 মিটার) বাসে 188 kWh ব্যাটারি প্যাক রয়েছে।
চিত্র 3।
2030 সালে ভারতে ইভি বিক্রয় [ Global EV Outlook 2020 (IEA) পৃষ্ঠা 159, https:// ওয়েবস্টোর। iea.org/download/direct/3007]
গত বছর (2019), ভারতীয় ইভি বিক্রয় ছিল 0.750 মিলিয়ন ইউনিট এবং মোট স্টক প্রায় 7.59 মিলিয়ন ইউনিটে পৌঁছেছে। গত বছর টু-হুইলারগুলি 2018 থেকে 130% বৃদ্ধি পেয়েছে।
https://www.autocarindia.com/car-news/ev-sales-in-india-cross-75-lakh-mark-infy2019-412542 6ই আগস্ট 2020 এ অ্যাক্সেস করা হয়েছে)।
বর্তমান পরিস্থিতিতে, 2-W নির্মাতারা সরকারী ভর্তুকি ছাড়া নিজেদের সমর্থন করতে শিখেছে। গত বছরের এপ্রিলে (2019) বিক্রি কমেছে (FAME II)-এর দ্বিতীয় পর্বের কঠোর শর্তের কারণে। কোনো ইভি নতুন মানদণ্ড পূরণ করতে পারবে না। অধিকন্তু, একটি পুনঃপ্রত্যয়ন প্রক্রিয়া প্রায় 45 দিন ধরে বিক্রয় বিলম্বিত করে।
ভারতে ইভি চার্জিং পরিকাঠামো
পর্যাপ্ত ইভি চার্জিং পরিকাঠামো (ইভিসিআই) বৈদ্যুতিক যানবাহন গ্রহণের মূল চাবিকাঠি।
এটি প্রমাণিত হয়েছে যে একটি দেশে বৈদ্যুতিক যানবাহন সরবরাহ সরঞ্জামের (EVSE) একটি শক্তিশালী নেটওয়ার্কের প্রাপ্যতা একটি বৈদ্যুতিক যানবাহনের চাহিদার দৃষ্টিকোণ থেকে ক্রয়ের ক্ষেত্রে ছাড় এবং ভর্তুকি প্রদানের চেয়ে তিনগুণ বেশি কার্যকর হয়েছে, পাবলিক এবং হোম চার্জিং অবকাঠামো উভয়ই। EVs প্রচারের জন্য গুরুত্বপূর্ণ। বিশ্বব্যাপী, 2009-2012 এবং 2013-2014 এর মধ্যে 100% এরও বেশি YoY বৃদ্ধির হার সহ 2010-2018 এর মধ্যে গড়ে প্রায় 180% YoY বৃদ্ধির সাথে পাবলিক চার্জিং পরিকাঠামো গত দশকে 84% এর একটি মন-বিস্ময়কর CAGR-এ বৃদ্ধি পেয়েছে।
ভারতে ইভি চার্জিং পরিকাঠামোর বৃদ্ধির প্রবণতা
ভারত একটি উদীয়মান বৈদ্যুতিক গতিশীলতার বাজার এবং বিশ্বের চতুর্থ বৃহত্তম স্বয়ংচালিত বাজার হিসাবে আমরা ধীরে ধীরে বৈদ্যুতিক গতিশীলতার কেন্দ্রবিন্দু হয়ে উঠছি।
ভারতে EVCI বৃদ্ধির ভবিষ্যত প্রধানত ইতিবাচক এবং বিশ্বব্যাপী EVCI অনুপ্রবেশ বৃদ্ধির হার অর্জন করে।
জেনসোল মোবিলিটি, যা আন্তঃনগর বৈদ্যুতিক ক্যাব ফ্লিট, ব্লুস্মার্টের মালিক ও পরিচালনা করে, জাতীয় রাজধানী অঞ্চলে তার উপস্থিতি বাড়িয়েছে।
চিত্র 5
ইন্ডিয়া পাবলিক ইভি চার্জিং পরিকাঠামো বৃদ্ধির প্রবণতা
ইন্ডিয়া পাবলিক ইলেকট্রিক ভেহিকেল সাপ্লাই ইকুইপমেন্ট ( EVSE ) ধীর এবং দ্রুত
পোস্ট-লি-আয়ন বা বিয়ন্ড-লি-আয়ন
পরিসীমা দ্বিগুণ করতে, ই-কার নির্মাতারা নতুন ধরনের ব্যাটারির সন্ধান করছে। নিম্নলিখিত সিস্টেমগুলি তদন্ত করা হচ্ছে:
ক লি সলিড-স্টেট ব্যাটারি (http://www.usaspeaks.com/news/toyota-unveils-solid-state-battery-design-for-evs/)
খ. লি-এয়ার (অক্সিজেন) ব্যাটারি [ 11. ডেভিড এল. চ্যান্ডলার | এমআইটি নিউজ অফিস]
গ. না-আয়ন ব্যাটারি
d জিঙ্ক-এয়ার ব্যাটারি [12. জোনাথন গোল্ডস্টেইন, ইয়ান ব্রাউন এবং বিনিয়ামিন কোরেটজ জেপাওয়ার সোর্স, 80 (1999) 171-179]।
e লিসারিয়ন ব্যাটারি
ইভি ব্যাটারি প্যাক ডিজাইন
একটি প্যাকে কোষের সংখ্যা নির্ভর করবে লি-আয়ন কোষের রসায়নের উপর, যা ফলস্বরূপ ব্যবহৃত ক্যাথোড উপাদানের উপর নির্ভর করে।
উদাহরণস্বরূপ, নিকেল-কোবাল্ট-অ্যালুমিনিয়াম (NCA) ক্যাথোড টাইপ কোষ থেকে তৈরি একটি 85-kWh ব্যাটারি নিন যার প্রতিটি 3.25 Ah ক্ষমতা রয়েছে:
অনুমান:
ব্যাটারি প্যাক ভোল্টেজ = 350 V
নামমাত্র সেল ভোল্টেজ = 3.6 V
রেটেড শক্তি ক্ষমতা = 85 kWh
প্রকৃত শক্তি ক্ষমতা = 80 kWh (রেটেড ক্ষমতার ~ 95%)
রেটেড ক্ষমতা = 3.25 আহ
প্রকৃত ক্ষমতা = 3.1 Ah (রেটেড ক্ষমতার ~ 95%)
একটি 350-V প্যাক এবং উপরের কোষগুলি ব্যবহার করার জন্য, এটির জন্য 350 V/3.6 V = 97.2 কোষের প্রয়োজন হবে, সরলতার জন্য এটিকে 96 বা 98 কোষে বৃত্তাকার করা হবে৷
কিন্তু সিরিজের 96টি একক কোষের শক্তি ক্ষমতা হবে 96*3.6 V*3.25 Ah = 1123 Wh। সুতরাং, এই বিশেষ মডিউল ডিজাইন হবে 1123 Wh.
সুতরাং, সমান্তরালভাবে সংযুক্ত হওয়া ঘরের সংখ্যা = 85000Wh/1123 Wh = 75.7 @ 76।
আমরা একটি মডিউলে সমান্তরালভাবে 76টি কোষ সংযোগ করতে পারি, যার ক্ষমতা হবে 76*3.25 Ah = 247 Ah।
আমরা সুবিধামত 96টি কোষকে 6টি কোষের 16টি মডিউলে ভাগ করতে পারি (বা 8টি কোষের 12টি মডিউল), যার সবকটিই সিরিজে রয়েছে।
সুতরাং, মোট ভোল্টেজ হবে 16*6 =96 *3.6 V = 345.6 V @ 350 V।
বা
মোট ভোল্টেজ হবে 12*8 =96 *3.6 V = 345.6 V @ 350 V
অতএব, একটি মডিউলের মোট রেট করা Wh হবে 247 Ah*6*3.6 V = 5335 Wh।
অতএব, প্যাকের মোট রেট Wh হবে 247 Ah*6*3.6 V*16 = 85363 Wh @ 85 kWh
অতএব, প্যাকের মোট প্রকৃত Wh হবে 76*3.1 Ah = 236 Ah*350 V = 82600 Wh @ 82 kWh
এখন শক্তি ক্ষমতা 85 kWh. সুতরাং, একটি প্যাকের মোট কক্ষের সংখ্যা হবে
85000 Wh/3.6 V*3.25 Ah= 7265 সেল (রেটেড)
85000 Wh/3.6 V*3.1 Ah= 7616 কোষ (প্রকৃত)
একইভাবে, একটি 3.25-V লিথিয়াম আয়রন ফসফেট (LFP) কোষ ব্যবহার করে একটি 350-V প্যাক অর্জন করতে আমাদের প্রয়োজন হবে (350 V/3.25 V) 107.7 কোষ। আবার, সরলতার জন্য, আমরা 108 বা 110 কোষ ব্যবহার করার সিদ্ধান্ত নিতে পারি। এখানে আমরা 110 কোষের জন্য 10টি কোষের 11টি মডিউল বা 108টি কোষের জন্য 6টি কোষের 18টি মডিউল ডিজাইন করতে পারি।
অথবা একটি 2.3-V LTO (লিথিয়াম টাইটানেট) সেল ব্যবহার করে কাঙ্ক্ষিত ভোল্টেজে পৌঁছানোর জন্য আমাদের (350 V/2.3 V) 152 কোষ বা 160 কোষে বৃত্তাকার প্রয়োজন।
70 kWh এবং 90 kWh, 3.4 Ah এর 18650 NCA কোষ; তরল-ঠাণ্ডা
90 kWh প্যাকে 7,616 কোষ আছে; ব্যাটারির ওজন 540 কেজি (1,200 পাউন্ড = 540 কেজি);
সমান্তরাল কনফিগারেশনে ব্যর্থতার সম্ভাবনা কম এবং তাই এক-কোষের ব্যর্থতা পুরো ব্যাটারিকে প্রভাবিত করবে না।
ব্যাটারি শক্তি এবং ক্ষমতা গণনা
350 V এর ভোল্টেজ সহ 85 kWh এর ব্যাটারি প্যাকের আগের উদাহরণটি নিন। সাধারণত EV-এর জন্য 1C রেট ডিসচার্জ বিবেচনায় নেওয়া হয়। সুতরাং, কারেন্ট হবে 85000 Wh/350 V = 243 Ah। তাই কারেন্ট হবে 240 A। পাওয়ার = V * A = 350*240 = 84000 W = 84 kW সর্বোচ্চ। কিন্তু BMS এই শক্তির সর্বোচ্চ মাত্র 80% অনুমতি দেয়।
সুতরাং ব্যবহৃত প্রকৃত শক্তি হবে 84*0.8= 67.2 kW। পূর্বে উল্লিখিত হিসাবে, পুনর্জন্ম শক্তির গড় শতাংশ প্রায় 15%। এই পরিসংখ্যান কিছু ক্ষেত্রে 40% এর বেশি হতে পারে। পুনরুত্পাদন ক্ষমতা 40 কিলোওয়াটের বেশি হয় না।
প্রতিযোগী লিথিয়াম ব্যাটারির ভোল্টেজ
টেবিল 8
| কর্মক্ষমতা পরামিতি | এনসিএ | এনএমসি | এলএমও | এলএফপি | LTO | এলসিও |
|---|---|---|---|---|---|---|
| একটি ঘরের নামমাত্র ভোল্টেজ (V) | 3.6 | 3.6 | 3.8 | 3.2 | 2.2 | 3.6 |
নির্দিষ্ট শক্তি এবং শক্তি দক্ষতা
25% দক্ষতা ধরে নিলে, জীবাশ্ম জ্বালানি 12000*0.25 = 3000 Wh/kg ব্যবহারযোগ্য শক্তি সরবরাহ করতে পারে। ব্যাটারির ক্ষেত্রে কার্যক্ষমতা বেশি এবং তাই 150*0.9 = 135 Wh/kg ব্যবহারযোগ্য শক্তি ব্যাটারি থেকে পাওয়া যায়।
ব্যবহারযোগ্য অনুপাত = 3000/135 = 22.22 বার
প্রত্যক্ষ অনুপাত = 12000/150 = 80 বার
লি-আয়ন ব্যাটারির পুনর্ব্যবহার
[ 14. বিন হুয়াং জেফেই প্যান জিয়াংইউ সু লিয়াং আন, জে পাওয়ার সোর্স, ভলিউম 399, 30 সেপ্টেম্বর 2018, পৃষ্ঠা 274-286]
LIB-এর জন্য ক্রমবর্ধমান প্রয়োজনীয়তার সাথে, বিশেষ করে EV বিভাগ থেকে, বিপুল সংখ্যক লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারি পুনর্ব্যবহার বা পুনরায় ব্যবহারের জন্য ফিরে আসবে। খরচ করা লিথিয়াম-আয়ন ব্যাটারির সঠিক নিষ্পত্তির অভাব সম্ভবত পরিবেশ দূষণ এবং সম্পদের অপচয়ের মতো মারাত্মক পরিণতি ঘটায়। এই সমস্যা সমাধানের জন্য, প্রযুক্তিগত উদ্ভাবন এবং সরকারের অংশগ্রহণ উভয়ই প্রয়োজন।
আরো বিস্তারিত জানতে আগ্রহী পাঠকরা এই বিষয়ে প্রকাশনা উল্লেখ করতে পারেন.
সেকেন্ড লাইফ ব্যাটারি (ইভি শেষ-জীবনের পরে ইভি ব্যাটারি পুনরায় ব্যবহার করা
পুনর্ব্যবহারযোগ্য ক্ষেত্রে, EV ব্যাটারি বাতিল করার পরে হয় EV ব্যাটারিগুলি পুনরায় ব্যবহার করার বা এই ব্যাটারি থেকে উপকরণগুলি পুনর্ব্যবহার করার চিন্তাভাবনা রয়েছে৷
2020 সালে ভারতে আসছে বৈদ্যুতিক যানবাহন
2020 সালে নির্মাতারা কেবলমাত্র BSVI সম্মত গাড়ি এবং মোটরসাইকেলগুলিতে ফোকাস করতে দেখবে না, তবে কেউ কেউ কার্বন নিঃসরণ সম্পূর্ণভাবে অস্বীকার করতে এবং EV প্ল্যাটফর্মে উদ্যোগ নেওয়ার জন্য অতিরিক্ত পদক্ষেপ নেবে। নিম্নলিখিত কয়েকটি ইভি রয়েছে যা এই বছরের জন্য নিশ্চিত করা হয়েছে এবং কিছু এই বছর শীঘ্রই প্রত্যাশিত। তারা হল:
টাটা নেক্সন ইভি
জি মোটর ইন্ডিয়া জেডএস ইভি
অডি ই-ট্রন
ফোর্ড-মাহিন্দ্রা অ্যাসপায়ার ইভি
ভক্সওয়াগেন আইডি 3
জাগুয়ার আই-পেস
Porsche Taycan 4S
উপলব্ধ বিবরণ নীচে সারণী করা হয়:
টেবিল 9
2020 সালে ভারতে আসছে বৈদ্যুতিক গাড়ি
(http://overdrive.in/news-cars-auto/cars-coming-to-india-in-2020-electric-vehicles/)
| EV (ঘণ্টা খরচ/কিমি) | দাম | ব্যাটারির ধরন | kWh ক্ষমতা | ব্যবহারযোগ্য ক্ষমতা | মোটর | টর্ক | ত্বরণ | সর্বোচ্চ গতি | রেঞ্জ কিমি | মন্তব্য |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| টাটা নেক্সন ইভি (100 ঘন্টা/কিমি) | রুপি 15 থেকে 17 এল | লি-আয়ন | 30.2 | স্থায়ী চুম্বক এসি মোটর | 129PS এবং 245 Nm সামনের চাকা | 9.9 সেকেন্ডে 0 থেকে 100 কিমি প্রতি ঘণ্টা | এন.এ | > সম্পূর্ণ চার্জে 300 কিমি | ||
| জিএম জেডএস ইভি (129 ঘন্টা/কিমি) | লি-আয়ন | 44.5 লিকুইড-কুলড ব্যাটারি প্যাক | 143PS/350Nm মোটর ড্রাইভিং সামনের চাকা | 345 | অন-বোর্ড চার্জার। 6 থেকে 8 ঘন্টার মধ্যে সম্পূর্ণ চার্জ; এছাড়াও 50 কিলোওয়াট চার্জার সেট আপ করতে হবে | |||||
| অডি ই-ট্রন (220 ঘন্টা/কিমি) | লি-আয়ন | 96 | 86.5 | পিছনের এবং সামনের মোটর | 436 | |||||
| ফোর্ড-মাহিন্দ্রা অ্যাসপায়ার ইভি | রুপি 6 থেকে 7 এল | লি-আয়ন | রিয়ার এক্সেল মোটর | 300+ | ||||||
| ভক্সওয়াগেন আইডি 3 (136 ঘন্টা/কিমি) (138 ঘন্টা/কিমি) (140 ঘন্টা/কিমি) | <30000 ইউরো | লি-আয়ন | 45 (বেস সংস্করণ) | 330 (WLTP) | 30 মিনিট চার্জে 290 কিমি (100 kW DC) | |||||
| রুপি কর এবং শুল্কের আগে ~ 23.85 L | লি-আয়ন | 58 (মিড-স্পেক) | 205PS এবং 310Nm | 160 | 420 | |||||
| লি-আয়ন | 77 (সর্বোচ্চ বৈশিষ্ট্য) | 550 | ||||||||
| জাগুয়ার আই-পেস (180 ঘন্টা/কিমি) | লি-আয়ন | 90 | 2টি মোটর | 400PS এবং 696Nm টর্ক | 0-100 কিমি/ঘন্টা 4.8 সেকেন্ডে | 320 | >500 | 80% Ch 90 মিনিট | ||
| Porsche Taycan 4S (195 ঘন্টা/কিমি) | লি-আয়ন | 79.4 | ডুয়াল মোটর 800 V | 435PS, ওভার-বুস্টে 530PS, এবং 640 Nm। | 4 সেকেন্ডে 0 থেকে 100 কিমি প্রতি ঘণ্টা। | 250 | 407 | |||
| লি-আয়ন | 93.4 | 463 |
