ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ
Contents in this article

ਇਸ ਨੂੰ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਕਿਉਂ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ?

ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਪਰਿਭਾਸ਼ਾ ਦੀ ਜੜ੍ਹ ਲਾਤੀਨੀ ਸ਼ਬਦ ਲੋਕੋ – “ਇੱਕ ਸਥਾਨ ਤੋਂ” ਵਿੱਚ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੱਧਕਾਲੀ ਲਾਤੀਨੀ ਸ਼ਬਦ ਮੋਟੀਵ ਜਿਸਦਾ ਅਰਥ ਹੈ, “ਗਤੀ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ”। ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ 1814 ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ, ਇਹ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਇੰਜਣ ਸ਼ਬਦ ਦਾ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਰੂਪ ਹੈ। ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਥਿਰ ਭਾਫ਼ ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ ਸਵੈ-ਚਾਲਿਤ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਫਰਕ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ।

ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਜਾਂ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਇੱਕ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਹੈ ਜੋ ਰੇਲ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਮਨੋਰਥ ਊਰਜਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਕੋਈ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਇੱਕ ਪੇਲੋਡ ਚੁੱਕਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਸਮਰੱਥ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਰੇਲਕਾਰ, ਪਾਵਰ ਕਾਰ ਜਾਂ ਮੋਟਰਕੋਚ ਵਰਗੇ ਕਈ ਸ਼ਬਦਾਂ ਦੁਆਰਾ ਸੰਬੋਧਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਕਿਸ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ?

ਰਵਾਇਤੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ, ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਤੋਂ ਟ੍ਰੈਕ ‘ਤੇ ਖਿੱਚਣ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਪੁਸ਼-ਪੁੱਲ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵਿਆਪਕ ਸੰਕਲਪ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਅੱਗੇ, ਹਰੇਕ ਸਿਰੇ ‘ਤੇ, ਜਾਂ ਪਿੱਛੇ, ਰੇਲਗੱਡੀ ਵਿੱਚ ਲੋੜ ਅਨੁਸਾਰ ਇੱਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਰੇਲਮਾਰਗਾਂ ਨੇ ਵਿਤਰਕ ਸ਼ਕਤੀ ਜਾਂ ਡੀਪੀਯੂ ਨੂੰ ਗਲੇ ਲਗਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ।

ਰੇਲ ਗੱਡੀ ਅਤੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵਿੱਚ ਕੀ ਅੰਤਰ ਹੈ?

ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਕੁਝ ਭੂਮਿਕਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ: –

  • ਰੇਲਗੱਡੀ ਨੂੰ ਖਿੱਚਣ ਲਈ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਅਗਲੇ ਪਾਸੇ ਨਾਲ ਜੋ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਉਸ ਨੂੰ ਰੇਲ ਇੰਜਣ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
  • ਸਟੇਸ਼ਨ ਪਾਇਲਟ – ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਨੂੰ ਯਾਤਰੀ ਟਰੇਨਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਰੇਲਵੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ‘ਤੇ ਤਾਇਨਾਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
  • ਪਾਇਲਟ ਇੰਜਣ – ਡਬਲ-ਹੈਡਿੰਗ ਦੀ ਸਹੂਲਤ ਲਈ, ਅਗਲੇ ਪਾਸੇ ਰੇਲ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ।
  • ਬੈਂਕਿੰਗ ਇੰਜਣ – ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਰੇਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ; ਇਹ ਸਖ਼ਤ ਤਿੱਖੀ ਜਾਂ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੁਆਰਾ ਸੰਭਵ ਹੈ.

ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਕਾਰਜਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ: ਯਾਤਰੀ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਖਿੱਚਣਾ, ਸ਼ੰਟਿੰਗ ਅਤੇ ਮਾਲ ਗੱਡੀਆਂ।

ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੀ ਵ੍ਹੀਲ ਕੌਂਫਿਗਰੇਸ਼ਨ ਇਸ ਦੇ ਪਹੀਆਂ ਦੀ ਸੰਖਿਆ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ; ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਤਕਨੀਕਾਂ ਵਿੱਚ UIC ਵਰਗੀਕਰਣ, ਵਾਈਟ ਨੋਟੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ, ਏਏਆਰ ਵ੍ਹੀਲ ਵਿਵਸਥਾ ਅਤੇ ਹੋਰ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ।

ਭਾੜੇ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ

ਸਭ ਤੋਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਅੰਤਰ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਬਾਡੀ ਦੇ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਆਕਾਰ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਯਾਤਰੀ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਦੂਜੀਆਂ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸਫ਼ਰ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਹਵਾਈ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਭਾੜੇ ਦੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਨਾਲੋਂ ਵੱਡੀ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਯਾਤਰੀ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਵਿੱਚ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸਰੀਰ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਹੁੱਡ ਹੁੰਦਾ ਹੈ; ਇਹ ਸੁਹਜਾਤਮਕ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਭਾੜੇ ਦੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਕੋਲ ਰੁਕਣ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਿੱਥੇ ਕੰਡਕਟਰ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਅਤੇ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਵੱਲ ਜਾਣ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਜਵਾਬਦੇਹ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਅਸਲ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਇੱਕ ਪਤਲਾ ਹੁੱਡ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਪਿੱਛੇ ਵੱਲ ਦੌੜਦੇ ਸਮੇਂ ਬਿਹਤਰ ਦਿੱਖ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪੌੜੀਆਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਪੌੜੀਆਂ ਰੱਖਣ ਲਈ ਜਗ੍ਹਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ‘ਤੇ ਅਕਸਰ ਚੜ੍ਹਨਾ ਅਤੇ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।

ਮਾਲ ਭਾੜੇ ਦੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵਧੇਰੇ ਟਾਰਕ (ਇੱਕ ਮਰੋੜਨ ਸ਼ਕਤੀ) ਲਈ ਬਣਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵਧੇਰੇ ਗਤੀ ਲਈ ਬਣਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇੱਕ ਆਮ ਮਾਲ ਭਾੜਾ ਇੰਜਣ 4,000 ਅਤੇ 18,000 ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਪੈਦਾਵਾਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਯਾਤਰੀ ਇੰਜਣਾਂ ‘ਤੇ ਗੇਅਰਿੰਗ ਵੀ ਭਾੜੇ ਨਾਲੋਂ ਵੱਖਰੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਅਨੁਪਾਤ ਘੱਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਪਹੀਆ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ‘ਤੇ ਘੱਟ ਵਾਰ ਘੁੰਮਦੀ ਹੈ।

ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ, ਯਾਤਰੀ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਪੀਡ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਭਾੜੇ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਬਲਾਂ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਭਾਰੀ ਟਰੇਨਾਂ ਨੂੰ ਸੁੱਟਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਵਿੱਚ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ (ਜੋ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਗੇਅਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ ਹਨ)।

ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਕਾਢ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ

Worlds-first-Locomotive.jpg

ਰੇਲਵੇ ਆਵਾਜਾਈ ਦਾ ਲੰਮਾ ਬਿਰਤਾਂਤ ਪ੍ਰਾਚੀਨ ਕਾਲ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਸੀ। ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਅਤੇ ਰੇਲਾਂ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਨੂੰ ਸਮੱਗਰੀ ਦੇ ਮੁੱਖ ਸਾਧਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵੱਖ ਵੱਖ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਅੰਤਰਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼੍ਰੇਣੀਬੱਧ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਦੁਆਰਾ ਮਾਰਗ ਜਾਂ ਟਰੈਕ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ, ਅਤੇ ਮਨੋਰਥ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ।

Cornish-Engineer.jpg

ਰੇਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ 200 ਸਾਲ

ਰੇਲਵੇ ਥਰਸਟ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨੇ ਪਿਛਲੀਆਂ ਦੋ ਸਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਕਾਢ ਦਾ ਵਿਸਫੋਟ ਦੇਖਿਆ ਹੈ।

ਕਾਰਨੀਸ਼ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਰਿਚਰਡ ਟ੍ਰੇਵਿਥਿਕ ਨੇ ਵੀਹ ਦਹਾਕੇ ਪਹਿਲਾਂ ਵੈਲਸ਼ ਮਾਈਨਿੰਗ ਹੈਮਲੇਟ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਰਚਨਾ ਬਾਰੇ ਦੁਨੀਆ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਦਿਮਾਗ਼ਾਂ ਨੂੰ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਸਿੱਖਿਆ ਦਿੱਤੀ। ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਜਾਣ-ਪਛਾਣ ਨੇ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੁਆਰਾ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ।

ਪਹਿਲੇ ਸੰਚਾਲਨ ਰੇਲਵੇ ਭਾਫ਼ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੀ ਉਦਾਹਰਣ ਦੇ ਕੇ, ਟ੍ਰੇਵਿਥਿਕ ਨੇ ਆਵਾਜਾਈ ਦੇ ਵਿਦਰੋਹ ਨੂੰ ਆਮ ਬਣਾਇਆ; ਉਦਯੋਗਿਕ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਨੇ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਵਿਦਰੋਹ ਦੀ ਅੱਗ ਨੂੰ ਉਤੇਜਿਤ ਕੀਤਾ ਜਿਸ ਨੂੰ 1900 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਆਧੁਨਿਕ ਊਰਜਾ ਸਰੋਤਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ ਅਤੇ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਅਤੇ ਉਤਪਾਦਕਤਾ ਲਈ ਇੱਕ ਵਧਦੀ ਚਿੰਤਾ ਸੀ।

19ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਪੈਦਾ ਹੋਏ ਮੁੱਢਲੇ ਭਾਫ਼ ਇੰਜਣਾਂ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਪ੍ਰਗਤੀਸ਼ੀਲ ਗਤੀ ਤੱਕ (ਕਿਸੇ ਵਸਤੂ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਖਿੱਚਣ ਅਤੇ ਧੱਕਣ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ) ਦੀਆਂ ਧਾਰਨਾਵਾਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਅਜੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਿਰੀਖਣ ਕਰਨਾ ਬਾਕੀ ਹੈ, ਇੱਥੇ ਅਸੀਂ ਅਤੀਤ ਦੁਆਰਾ ਮੈਮੋਰੀ ਲੇਨ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਜਾਂਦੇ ਹਾਂ, ਮੌਜੂਦਾ ਅਤੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਿੱਚ ਤਰੱਕੀ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਕਿਸਮਤ.

1st-steam-locomotive.jpg

ਇਹ ਸਿਰਫ 2004 ਵਿੱਚ ਹੀ ਸੀ, ਰਿਚਰਡ ਦੇ ਯਤਨਾਂ ਨੂੰ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸਵੀਕਾਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਉਸਦੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਦੇ ਦੋ ਸੌ ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ – ਰਾਇਲ ਟਕਸਾਲ ਤੋਂ, ਜਿਸ ਨੇ ਟ੍ਰੇਵਿਥਿਕ ਦੇ ਨਾਮ ਅਤੇ ਨਵੀਨਤਾ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਯਾਦਗਾਰ £2 ਦਾ ਸਿੱਕਾ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਕੀਤਾ ਸੀ।

1804 ਵਿੱਚ: ਰਿਚਰਡ ਟ੍ਰੇਵਿਥਿਕ ਨੇ ਸੰਸਾਰ ਨੂੰ ਭਾਫ਼ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦਾ ਤੋਹਫ਼ਾ ਦਿੱਤਾ

1804 ਵਿੱਚ: ਰਿਚਰਡ ਟ੍ਰੇਵਿਥਿਕ ਨੇ ਸੰਸਾਰ ਨੂੰ ਭਾਫ਼ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦਾ ਤੋਹਫ਼ਾ ਦਿੱਤਾ

1804 ਵਿੱਚ, ਬ੍ਰਿਟੇਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਾਈਨਿੰਗ ਇੰਜੀਨੀਅਰ, ਖੋਜੀ ਅਤੇ ਖੋਜੀ ਰਿਚਰਡ ਟ੍ਰੇਵਿਥਿਕ, ਆਪਣੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਰੇਲ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਖੋਜਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਭਾਫ਼ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਖੋਜ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ; 1802 ਵਿੱਚ ਭਾਫ਼-ਸੰਚਾਲਿਤ ਸੜਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੀ ਜੇਤੂ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਤੋਂ, 1803 ਵਿੱਚ ਗ੍ਰੀਨਵਿਚ ਵਿੱਚ ਤਬਾਹੀ ਲਈ ‘ਪਫਿੰਗ ਡੇਵਿਲ’ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਉਸਦੇ ਇੱਕ ਪੱਕੇ ਪੰਪਿੰਗ ਇੰਜਣ ਦੇ ਫਟਣ ਕਾਰਨ ਚਾਰ ਮੌਤਾਂ ਹੋਈਆਂ ਸਨ। ਉਸਦੇ ਵਿਰੋਧੀਆਂ ਨੇ ਇਸ ਮੰਦਭਾਗੀ ਘਟਨਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਉੱਚ-ਦਬਾਅ ਵਾਲੀ ਭਾਫ਼ ਦੇ ਖ਼ਤਰਿਆਂ ਦਾ ਮਜ਼ਾਕ ਉਡਾਉਣ ਲਈ ਕੀਤੀ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਟ੍ਰੇਵਿਥਿਕ ਦੀ ਸਖ਼ਤ ਮਿਹਨਤ ਦਾ ਫਲ ਮਿਲਿਆ ਅਤੇ ਉਸ ਦੇ ‘ਪੇਨੀਡੇਰੇਨ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ’ ਨੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਿੱਚ ਨਵੀਨਤਾਵਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇੱਕ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਸਥਾਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਭਾਫ਼ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਬਣ ਗਿਆ ਸੀ।

ਰੇਲਵੇ ਬਿਜਲੀਕਰਨ – 1879

Werner von Siemens

19ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਜਰਮਨੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵਿਕਾਸ ਦਾ ਕੇਂਦਰ ਸੀ। ਵਰਨਰ ਵਾਨ ਸੀਮੇਂਸ ਨੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਟੈਸਟਿੰਗ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਯਾਤਰੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕੀਤਾ। ਉਹ ਵਿਆਪਕ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਸੰਸਥਾ ਸੀਮੇਂਸ ਏਜੀ ਦਾ ਨਿਰਮਾਤਾ ਅਤੇ ਪਿਤਾ ਸੀ। ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ, ਜਿਸ ਨੇ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਲਈ ਇੰਸੂਲੇਟਿਡ ਤੀਜੀ ਰੇਲ ਦੀ ਧਾਰਨਾ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕੀਤਾ, ਨੇ ਕੁੱਲ ਨੱਬੇ ਹਜ਼ਾਰ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਲਿਜਾਇਆ।

ਸੀਮੇਂਸ ਨੇ 1881 ਵਿੱਚ ਲਿਚਰਫੇਲਡੇ ਦੇ ਬਰਲਿਨ ਐਕਸਰਬੀਆ ਵਿੱਚ ਗ੍ਰਹਿ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟਰਾਮ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਇਕੱਠਾ ਕਰਨ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ, ਵਿਯੇਨ੍ਨਾ ਵਿੱਚ ਮੋਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਹਿਨਟਰਬ੍ਰੁਹਲ ਟਰਾਮ ਵਿੱਚ ਸਮਾਨ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਬੁਨਿਆਦ ਬਣਾਈ ਅਤੇ ਬ੍ਰਾਈਟਨ ਵਿੱਚ ਵੋਲਕਸ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੇਲਵੇ ਦੋਵਾਂ ਦਾ ਉਦਘਾਟਨ 138 ਵਿੱਚ ਕੀਤਾ ਗਿਆ।

ਭੂਮੀਗਤ ਰਸਤਿਆਂ ਅਤੇ ਸਬਵੇਅ ਵਿੱਚ ਵਾਤਾਵਰਣ-ਅਨੁਕੂਲ ਰੇਲਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਨੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੇਲਾਂ ਦੀ ਨਵੀਨਤਾ ਨੂੰ ਭੜਕਾਇਆ। ਕੁਝ ਸਾਲਾਂ ਬਾਅਦ, ਬਿਹਤਰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਆਸਾਨ ਇਮਾਰਤ ਨੇ ਏਸੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਨੂੰ ਜਨਮ ਦਿੱਤਾ।

ਕਲਮਨ ਕੰਡੋ, ਹੰਗਰੀ ਦੇ ਇੱਕ ਇੰਜੀਨੀਅਰ, ਨੇ ਲੰਬੀ-ਦੂਰੀ ਦੀਆਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਫਾਈਡ ਲਾਈਨਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇਟਲੀ ਵਿੱਚ ਸੌ ਛੇ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵਾਲਟੈਲੀਨਾ ਰੇਲਵੇ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ।

ਅਜੋਕੇ ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਯੁੱਗ ਵਿੱਚ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਜ਼ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਵਿੱਚ ਐਸੇਲਾ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ ਅਤੇ ਫ੍ਰੈਂਚ ਟੀਜੀਵੀ ਵਰਗੀਆਂ ਉੱਚ-ਸਪੀਡ ਏਡਜ਼ ਦੁਆਰਾ ਰੇਲ ਭੂਮੀ ਵਿੱਚ ਖੇਡਣ ਲਈ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਂਦੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ। ਫਿਰ ਵੀ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਟੇਨਰੀ ਜਾਂ ਤੀਜੀ ਰੇਲ, ਦਾ ਲਾਭ ਉਠਾਉਣ ਲਈ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਲਾਈਨਾਂ ਦਾ ਵੱਡਾ ਖਰਚਾ, ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਵਿਆਪਕ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਇੱਕ ਝਟਕਾ ਅਤੇ ਰੁਕਾਵਟ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।

Rudolf-Diesel.jpg

ਡੀਜ਼ਲ ਆਈਸੇਸ਼ਨ (!) ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ 1892 – 1945

1892 ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ‘ਤੇ ਡਾ. ਰੂਡੋਲਫ ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਅਸਲ ਕਾਪੀਰਾਈਟ ਨੇ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅਨੁਮਾਨਾਂ ਨੂੰ ਭੜਕਾਇਆ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਇਹ ਮੌਜੂਦਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਤਕਨੀਕ ਸ਼ਾਇਦ ਰੇਲਮਾਰਗਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਧੱਕਾ ਦੇ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਫਾਇਦਿਆਂ ਨੂੰ ਰੇਲ ਇੰਜਣਾਂ ‘ਤੇ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸਮਝਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਉਨ੍ਹੀਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਅੰਤ ਅਤੇ ਵੀਹਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ, ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ ਵਧੇ ਹੋਏ ਪਾਵਰ-ਟੂ-ਵੇਟ ਅਨੁਪਾਤ ਦੇ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰੰਤਰ ਵਿਕਾਸ ਅਤੇ ਵਾਧਾ ਦੇਖਿਆ ਗਿਆ।

ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸੁਲਜ਼ਰ, ਇੱਕ ਸਵਿਸ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਕੰਪਨੀ ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਹੋਏ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਨੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਕੰਮ ਕੀਤਾ – ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੇ ਕੰਢੇ ਦੀ ਵੱਧਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਲਗਭਗ ਪੁਰਾਣੇ ਭਾਫ਼ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਰਚਨਾ ਕਰਨ ਲਈ ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਸਿਖਰ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ। 1945 ਤੱਕ ਉੱਨਤ ਅਤੇ ਅਗਾਂਹਵਧੂ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਭਾਫ਼ ਦੀ ਆਵਾਜਾਈ ਬਹੁਤ ਅਸਾਧਾਰਨ ਹੋ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ 1960 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਖੀਰ ਤੱਕ, ਇਹ ਇੱਕ ਦੁਰਲੱਭ ਜਾਨਵਰ ਬਣ ਗਿਆ ਸੀ।

ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਨੇ ਕਈ ਸਪੱਸ਼ਟ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਲਾਭ ਦਿੱਤੇ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਮਲਟੀਪਲ-ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਸੰਚਾਲਨ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ, ਪਹਾੜਾਂ ਅਤੇ ਜੰਗਲਾਂ, ਸਸਤੀ ਗੁਜ਼ਾਰਾ, ਉਡੀਕ ਸਮਾਂ, ਘੱਟ ਮਿਹਨਤ-ਸਹਿਤ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਅਤੇ ਲੋੜੀਂਦੀ ਥਰਮਲ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਰਗੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਦੂਰ-ਦੁਰਾਡੇ ਸਥਾਨ ਦੀ ਪਹੁੰਚ ਇੱਕ ਹਕੀਕਤ ਬਣ ਗਈ।

1945 - ਵਰਤਮਾਨ: ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦਾ ਵਾਧਾ

ਇੱਕ ਵਾਰ ਭਾਫ਼ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਉੱਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਅਧਿਕਾਰ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਹੋ ਗਈ, ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੀ ਮਿਆਦ ਸੁਝਾਵਾਂ ਨਾਲ ਭਰੀ ਗਈ – ਰੇਲ ਜ਼ੋਰ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਸਿਧਾਂਤ ਅਤੇ ਕਾਢਾਂ, ਹਰ ਇੱਕ ਸੰਪੂਰਨ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਦੇ ਨਾਲ। ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਉਨ੍ਹੀਵੀਂ ਸਦੀ ਵਿੱਚ ਯੂਟਾ ਯੂਨੀਵਰਸਿਟੀ ਦੇ ਡਾ: ਲਾਇਲ ਬੋਰਸਟ ਦੁਆਰਾ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਖਰਗੋਸ਼-ਦਿਮਾਗ ਵਾਲੀਆਂ ਅਜੀਬ ਰਣਨੀਤੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ, ਪ੍ਰਮਾਣੂ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੇਲਗੱਡੀ ਹੈ।

ਭਾਵੇਂ ਦੇਸ਼ ਭਰ ਵਿੱਚ ਦੋ ਸੌ ਟਨ ਦੇ ਪਰਮਾਣੂ ਰਿਐਕਟਰ ਨੂੰ ਉੱਚੇ ਵੇਗ ‘ਤੇ ਲਿਜਾਣ ਦੇ ਵਿਆਪਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਮਹੱਤਵ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਯੂਰੇਨੀਅਮ ਖਰੀਦਣ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇਣ ਲਈ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਰਿਐਕਟਰ ਬਣਾਉਣ ਦੇ ਖਰਚੇ ਨੇ ਵਿਗਿਆਨੀਆਂ ਅਤੇ ਤਕਨੀਸ਼ੀਅਨਾਂ ਨੂੰ ਇਹ ਅਹਿਸਾਸ ਕਰਵਾ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਇਹ ਵਿਚਾਰ ਅਮਲੀ ਨਹੀਂ ਸੀ। .

ਕਈ ਵੱਖੋ-ਵੱਖਰੇ, ਬਿਹਤਰ ਅਤੇ ਤਰਕਪੂਰਨ ਵਿਚਾਰ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਗੈਸ ਟਰਬਾਈਨ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਜ਼ ਨੇ ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੀ ਮਿਆਦ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਕੁਝ ਡਿਗਰੀਆਂ ਲਈ ਖਿੱਚ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ, ਪਰ ਡੀਜ਼ਲ ਹੁਣ ਵੀ ਬਾਦਸ਼ਾਹ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।

ਪਾਵਰ ਲਈ 3 ਵਿਆਪਕ ਪਾਵਰ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਤੋਂ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ – ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ, ਮਕੈਨੀਕਲ ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ – ‘ਤੇ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦਾ ਪ੍ਰਯੋਗ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ – ਹੁਣ ਤੱਕ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਸੀ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਨਵਾਂ ਆਦਰਸ਼ ਬਣ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ, ਮਕੈਨੀਕਲ ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ, ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਸਮੇਤ ਤਿੰਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ – ਜਿਸ ਦੇ ਕੰਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਇੱਕ AC ਜਾਂ DC ਜਨਰੇਟਰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ – ਨੇ ਹੁਣ ਤੱਕ 20ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੁਧਾਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਦਰਸਾਇਆ ਹੈ। ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਇਸ ਸਮੇਂ ਤਾਇਨਾਤ ਹਨ।

20ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਅਖੀਰ ਤੱਕ, ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਜ਼ ਨੇ ਤਾਜ਼ੇ, ਸਮਕਾਲੀ ਲੋਕੋਮੋਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਲਈ ਪੜਾਅ ਸਥਾਪਤ ਕਰ ਲਿਆ ਸੀ ਜਿਸ ਨੇ ਅੱਜ ਤੱਕ ਦੇ ਰੇਲ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਬਹਿਸਾਂ ਨੂੰ ਉਭਰਨ ਅਤੇ ਜਿੱਤਣ ਲਈ ਵਾਤਾਵਰਣ ਸੰਬੰਧੀ ਸੰਦੇਹਵਾਦ ਨੂੰ ਸਵੀਕਾਰ ਕੀਤਾ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, 2017 ਤੱਕ, ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਨੇ ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ ਇੱਕ (RESS) ਰੀਚਾਰਜਯੋਗ ਊਰਜਾ ਸਟੋਰੇਜ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਜੋੜਿਆ ਸੀ ਜੋ ਕੰਮ ਦੁਆਰਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਲਈ ਯੂਕੇ ਦੇ ਇੰਟਰਸਿਟੀ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ ਅੰਡਰਟੇਕਿੰਗ ਦੇ ਤਹਿਤ ਬਣਾਏ ਗਏ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਸਮੇਤ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਹੱਕਦਾਰ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।

21ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਰੁਝਾਨ: ਹਾਈਡ੍ਰੇਲ ਅਤੇ ਤਰਲ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ

ਡੀਜ਼ਲ ਨੇ 20ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਹਿੱਸੇ ਲਈ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਰੇਲਮਾਰਗ ਨੈਟਵਰਕ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਨੂੰ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤਾ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, 21ਵੀਂ ਸਦੀ ਵਿੱਚ, ਸਾਡੇ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ‘ਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ, ਖਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ CO2 ਵਰਗੀਆਂ ਗ੍ਰੀਨਹਾਊਸ ਗੈਸਾਂ ਦਾ ਨਿਕਾਸ ਅਤੇ ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡ (NOx), ਧੂੜ ਅਤੇ ਸੂਟ ਵਰਗੇ ਜ਼ਹਿਰੀਲੇ ਨਿਕਾਸ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਹਰਿਆਲੀ ਵਧੀ ਹੈ। ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਤਕਨੀਕੀ. ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਕਿ ਬਾਕੀ ਅਜੇ ਵੀ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਹਨ।

ਸ਼ੈਲ ਗੈਸ ਵਿਦਰੋਹ, ਯੂਐਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬੇਅੰਤ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਜੋ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਹਰ ਜਗ੍ਹਾ ਗਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਨੇ ਕਾਫ਼ੀ ਜਾਂਚ ਦੀ ਅਪੀਲ ਕੀਤੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇਹ ਇੱਕ ਰੇਲਰੋਡ ਇੰਪਲਸ਼ਨ ਈਂਧਨ ਵਜੋਂ (LNG) ਤਰਲ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦੀ ਗੱਲ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਐਲਐਨਜੀ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਰਜਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਐਲਐਨਜੀ ਤੀਹ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਘੱਟ ਕਾਰਬਨ ਨਿਕਾਸ ਅਤੇ ਸੱਤਰ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਘੱਟ NOx ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਆਰਥਿਕ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੋਵਾਂ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਲਾਭਦਾਇਕ ਸਾਬਤ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ BNSF ਰੇਲਵੇ ਅਤੇ ਕੈਨੇਡੀਅਨ ਨੈਸ਼ਨਲ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਭਾੜੇ ਆਪਰੇਟਰ ਸ਼ਿਫਟ ਨੂੰ ਵਾਜਬ ਬਣਾਉਣ ਲਈ LNG ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਨਾਲ ਪ੍ਰਯੋਗ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ। ਲੌਜਿਸਟਿਕਲ ਅਤੇ ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਮੁੱਦੇ ਜਾਰੀ ਹਨ, ਪਰ ਜੇ ਬਾਲਣ ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਦੀ ਕੀਮਤ ਉੱਚੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਸੰਭਵ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਮੁੱਦੇ ਹੱਲ ਹੋ ਜਾਣਗੇ।

LNG ਕੁਝ ਨਿਕਾਸ ਕਟੌਤੀਆਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਫਿਰ ਵੀ, ਇਹ ਉਦਯੋਗ ਨੂੰ ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨ ਅਰਥਵਿਵਸਥਾ ਨਾਲ ਜੋੜਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਵਿਗਿਆਨਕ ਸਹਿਮਤੀ ਸੁਝਾਅ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਸਭਿਅਤਾ ਖਤਰਨਾਕ ਜਲਵਾਯੂ ਸੋਧਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਤੁਰੰਤ ਕਾਰਬਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੇ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ।

ਰਿਮੋਟ ਕੰਟਰੋਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਨੇ ਵੀਹਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਅਖੀਰਲੇ ਅੱਧ ਵਿੱਚ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਇੱਕ ਆਪਰੇਟਰ ਦੇ ਬਾਹਰੀ ਹਿੱਸੇ ਦੁਆਰਾ ਥੋੜਾ ਜਿਹਾ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਸ਼ਿਫਟਿੰਗ ਓਪਰੇਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ। ਵੱਡਾ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ 1 ਆਪਰੇਟਰ ਕੋਲਾ, ਬੱਜਰੀ, ਅਨਾਜ ਆਦਿ ਨੂੰ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਲੋਡ ਕਰਨ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਆਪਰੇਟਰ ਲੋੜ ਅਨੁਸਾਰ ਟ੍ਰੇਨ ਚਲਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਹਾਈਡ੍ਰੇਲ , ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਧਾਰਨਾ ਜੋ ਡੀਜ਼ਲ ‘ਤੇ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਟਿਕਾਊ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੈ, ਓਪਰੇਸ਼ਨ ‘ਤੇ ਸਿਰਫ ਭਾਫ਼ ਕੱਢਦੀ ਹੈ। ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਘੱਟ-ਕਾਰਬਨ ਊਰਜਾ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵਜ਼ ਜਿਵੇਂ ਪਰਮਾਣੂ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਹਾਈਡ੍ਰੇਲ ਵਾਹਨ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਲਈ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਰਸਾਇਣਕ ਊਰਜਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਾਂ ਤਾਂ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਮੋਟਰ ਵਿੱਚ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਨੂੰ ਚਾਰਨ ਕਰਕੇ ਜਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲ ਵਿੱਚ ਆਕਸੀਜਨ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਕਰਨ ਲਈ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਕੇ। ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਲਈ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਵਿਆਪਕ ਵਰਤੋਂ ਨਿਰਦੇਸ਼ਿਤ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਆਰਥਿਕਤਾ ਦਾ ਇੱਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਹਿੱਸਾ ਹੈ। ਇਹ ਸ਼ਬਦ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਦੇ ਖੋਜ ਪ੍ਰੋਫੈਸਰਾਂ ਅਤੇ ਮਸ਼ੀਨਿਸਟਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਹਾਈਡ੍ਰੇਲ ਵਾਹਨ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਵਿਆਉਣਯੋਗ ਪਾਵਰ ਸਟੋਰੇਜ ਵਾਲੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਵਾਹਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸੁਪਰ ਕੈਪਸੀਟਰ ਜਾਂ ਬੈਟਰੀਆਂ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਸਟੋਰੇਜ ਦੀ ਲੋੜੀਂਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ, ਪੁਨਰਜਨਮ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਸੰਭਾਵਤ ਹਾਈਡ੍ਰੇਲ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਲਈ ਸਾਰੀਆਂ ਸ਼੍ਰੇਣੀਆਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਰੇਲ ਰੈਪਿਡ ਟਰਾਂਜ਼ਿਟ, ਯਾਤਰੀ ਰੇਲ, ਮਾਈਨ ਰੇਲਵੇ, ਕਮਿਊਟਰ ਰੇਲ, ਮਾਲ ਰੇਲ, ਲਾਈਟ ਰੇਲ, ਟਰਾਮ, ਉਦਯੋਗ ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਅਤੇ ਅਜਾਇਬ ਘਰਾਂ ਅਤੇ ਪਾਰਕਾਂ ਵਿੱਚ ਵਿਲੱਖਣ ਰੇਲ ਸਵਾਰੀਆਂ।

ਜਪਾਨ, ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ, ਯੂਨਾਈਟਿਡ ਕਿੰਗਡਮ, ਦੱਖਣੀ ਅਫ਼ਰੀਕਾ ਅਤੇ ਡੈਨਮਾਰਕ ਵਰਗੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਖੋਜ ਸੰਸਥਾ ਦੁਆਰਾ ਹਾਈਡ੍ਰੇਲ ਮਾਡਲ ਉਪਕਰਨਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਅਰੂਬਾ ਦਾ ਛੋਟਾ ਡੱਚ ਟਾਪੂ ਓਰੈਂਜੇਸਟੈਡ ਲਈ ਵਿਸ਼ਵ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਪਹਿਲੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਟਰਾਮ ਫਲੀਟ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕਰਨ ਦਾ ਇਰਾਦਾ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਅਰੂਬਾ ਦੇ ਡੱਚ ਟਾਪੂ ਦੀ ਰਾਜਧਾਨੀ.

ਇੱਕ ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਅਰਥਚਾਰੇ ਦੇ ਵਕੀਲ ਸਟੈਨ ਥੌਮਸਨ ਨੇ ਕਿਹਾ, ਹਾਈਡ੍ਰੇਲ ਸ਼ਾਇਦ 21ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ ਗ੍ਰਹਿ ਦੀ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਹੋਵੇਗੀ, ਇਸਲਈ ਇਹ ਹਾਲੇ ਵੀ ਡੀਜ਼ਲ ‘ਤੇ ਚੱਲ ਰਹੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਸੀਟ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕੱਢਣ ਲਈ ਕਲੀਨਟੈਕ ਖੋਜ ਨੂੰ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ - ਵਰਗੀਕਰਨ

ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਦੇ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਰੇਲਮਾਰਗਾਂ ਲਈ ਆਪਰੇਟਿਵ ਫੋਰਸ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਘੱਟ ਉੱਨਤ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਤਕਨੀਕਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮਨੁੱਖੀ ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ, ਸਥਿਰ ਜਾਂ ਗਰੈਵਿਟੀ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ ਜੋ ਕੇਬਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਨ। ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਬਾਲਣ (ਲੱਕੜ, ਪੈਟਰੋਲੀਅਮ, ਕੋਲਾ, ਜਾਂ ਕੁਦਰਤੀ ਗੈਸ) ਦੇ ਸਾਧਨਾਂ ਨਾਲ ਊਰਜਾ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਜਾਂ ਉਹ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਬਾਹਰੀ ਸਰੋਤ ਤੋਂ ਬਾਲਣ ਲੈ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਵਿਗਿਆਨੀ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਊਰਜਾ ਸਰੋਤ ਦੇ ਆਧਾਰ ‘ਤੇ ਸ਼੍ਰੇਣੀਬੱਧ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਹਨ:

Steam-Locomotive.jpg

ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਭਾਫ਼ ਇੰਜਣ

ਇੱਕ ਭਾਫ਼ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਆਪਣੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਮੁੱਖ ਸਰੋਤ ‘ਤੇ ਭਾਫ਼ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਭਾਫ਼ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੁਕਤ ਭਾਫ਼ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਬਾਇਲਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਬੋਇਲਰ ਵਿੱਚ ਪਾਣੀ ਨੂੰ ਜਲਣਸ਼ੀਲ ਪਦਾਰਥਾਂ – ਲੱਕੜ, ਕੋਲਾ, ਜਾਂ ਤੇਲ – ਨੂੰ ਭਾਫ਼ ਕੱਢਣ ਲਈ ਗਰਮ ਕਰਕੇ ਗਰਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਇੰਜਣ ਦੀ ਭਾਫ਼ ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਂਦੀ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਮੁੱਖ ਪਹੀਆਂ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ‘ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲਜ਼’ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਪਾਣੀ ਅਤੇ ਈਂਧਨ, ਪਾਣੀ ਦੇ ਭੰਡਾਰਾਂ ਨੂੰ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਨਾਲ ਢੋਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਤਾਂ ਬੰਕਰਾਂ ਅਤੇ ਟੈਂਕਾਂ ਵਿਚ ਜਾਂ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ‘ਤੇ। ਇਸ ਸੰਰਚਨਾ ਨੂੰ “ਟੈਂਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ” ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਰਿਚਰਡ ਟ੍ਰੇਵਿਥਿਕ ਨੇ 1802 ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਪੂਰੇ ਪੈਮਾਨੇ ਦੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਰੇਲਵੇ ਭਾਫ਼ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੀ ਰਚਨਾ ਕੀਤੀ।

ਸਮਕਾਲੀ ਡੀਜ਼ਲ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਜ਼ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਲਾਭਦਾਇਕ ਹਨ, ਅਤੇ ਅਜਿਹੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਛੋਟੇ ਚਾਲਕ ਦਲ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਬ੍ਰਿਟੇਨ ਦੇ ਰੇਲ ਅੰਕੜਿਆਂ ਨੇ ਇਸ ਤੱਥ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਕਿ ਭਾਫ਼ ਵਾਲੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਦਾ ਖਰਚਾ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਨੂੰ ਸਮਰਥਨ ਦੇਣ ਦੇ ਖਰਚੇ ਨਾਲੋਂ ਦੁੱਗਣਾ ਹੈ; ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਜਿੰਨਾ ਮਾਈਲੇਜ ਉਹ ਚਲਾ ਸਕਦੇ ਸਨ ਉਹ ਵੀ ਘੱਟ ਸੀ।

ਜਿਵੇਂ ਕਿ 20ਵੀਂ ਸਦੀ ਦਾ ਅੰਤ ਹੋਇਆ, ਕੋਈ ਵੀ ਭਾਫ਼ ਪਾਵਰ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਅਜੇ ਵੀ ਪਟੜੀਆਂ ‘ਤੇ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਨੂੰ ਜੱਦੀ ਰੇਲਵੇ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ।

ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ

ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਪਹੀਏ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ, ਉਹ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਸਥਿਰ ਗਤੀ ‘ਤੇ ਚਲਾਉਂਦੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ ਭਾਵੇਂ ਰੇਲਗੱਡੀ ਸਥਿਰ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਚੱਲ ਰਹੀ ਹੋਵੇ। ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਵਾਲੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਨੂੰ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦੁਆਰਾ ਸ਼੍ਰੇਣੀਬੱਧ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਕਿਸਮ ਦੁਆਰਾ ਉਪ-ਸ਼੍ਰੇਣੀਬੱਧ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਕੈਰੋਸੀਨ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ

ਮਿੱਟੀ ਦਾ ਤੇਲ ਮਿੱਟੀ ਦੇ ਤੇਲ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਕਤੀ ਸਰੋਤ ਵਜੋਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਲੈਂਪ ਆਇਲ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਵਿਸ਼ਵ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਪਹਿਲੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਸਨ, ਜੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਆਉਂਦੀਆਂ ਸਨ। ਮਿੱਟੀ ਦੇ ਤੇਲ ‘ਤੇ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਮਾਨਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਰੇਲ ਗੱਡੀ 1887 ਵਿੱਚ ਗੋਟਲੀਬ ਡੈਮਲਰ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ, ਪਰ ਇਹ ਵਾਹਨ ਬਿਲਕੁਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਨਹੀਂ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਮਾਲ ਢੋਣ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਜੇਤੂ ਲੈਂਪ ਆਇਲ ਟ੍ਰੇਨ “ਲੈਚੇਸਿਸ” ਸੀ, ਜੋ ਰਿਚਰਡ ਹੌਰਨਸਬੀ ਐਂਡ ਸੰਨਜ਼ ਲਿਮਿਟੇਡ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ।

ਪੈਟਰੋਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ

ਪੈਟਰੋਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੁਆਰਾ ਆਪਣੇ ਬਾਲਣ ਵਜੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇੱਕ ਪੈਟਰੋਲ-ਮਕੈਨੀਕਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਆਰਥਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸਫਲ ਪੈਟਰੋਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਸੀ ਅਤੇ 20ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਮੌਡਸਲੇ ਮੋਟਰ ਕੰਪਨੀ ਦੁਆਰਾ ਡਿਪਟਫੋਰਡ ਕੈਟਲ ਮਾਰਕੀਟ ਲਈ ਲੰਡਨ ਵਿੱਚ ਨਿਰਮਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਪੈਟਰੋਲ-ਮਕੈਨੀਕਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਕਿਸਮ ਦੇ ਪੈਟਰੋਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਕਾਰ ਵਾਂਗ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਊਰਜਾ ਆਉਟਪੁੱਟ ਨੂੰ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਪਹੀਏ ਤੱਕ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਮਕੈਨੀਕਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਨਿਯੁਕਤ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਇਹ ਇੰਜਣ ਦੀ ਰੋਟੇਸ਼ਨਲ ਮਕੈਨੀਕਲ ਫੋਰਸ ਨੂੰ ਬਿਜਲਈ ਊਰਜਾ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਦੇ ਸਾਧਨਾਂ ਨਾਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੀ ਲੋੜ ਨੂੰ ਪਾਸੇ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਡਾਇਨਾਮੋ ਨਾਲ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਮਲਟੀ-ਸਪੀਡ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਨਾਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਕਰਕੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਬਿਹਤਰ ਤੇਜ਼ ਹੋਣ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਗੀਅਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੀ ਲੋੜ ਨੂੰ ਰੋਕਦਾ ਹੈ ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਮਕੈਨੀਕਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਮਹਿੰਗਾ, ਭਾਰੀ ਅਤੇ ਕਦੇ-ਕਦਾਈਂ ਭਾਰੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਡੀਜ਼ਲ

ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਲਈ ਤਾਇਨਾਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਡੀਜ਼ਲ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਵਿਕਾਸ ਅਤੇ ਤਰੱਕੀ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਸਮਿਆਂ ਵਿੱਚ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਫਰੇਮਵਰਕ ਦੀ ਉਪਲਬਧੀ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਮਾਪਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਸੀ।

ਹਰ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਡੀਜ਼ਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਹੋਇਆ; ਵਿਧੀ ਜਿਸ ਰਾਹੀਂ ਮਕੈਨੀਕਲ ਬਲ ਨੂੰ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਪਹੀਏ ਤੱਕ ਫੈਲਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ।

An-early-diesel-locomotive.jpg

ਜਦੋਂ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸੰਸਾਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਆਰਥਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਠੀਕ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਤਾਂ ਇਸ ਨੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਕੇ ਅਜਿਹਾ ਕੀਤਾ। ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਨੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਲਚਕਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ, ਅਤੇ ਇਹ ਭਾਫ਼ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਸਾਬਤ ਹੋਏ, ਨਾਲ ਹੀ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਖਰਚਿਆਂ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ। ਡੀਜ਼ਲ-ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਦਾ ਉਦਘਾਟਨ 20ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ, 1970 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਉੱਚ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਖਪਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ।

ਡੀਜ਼ਲ-ਮਕੈਨੀਕਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੁਆਰਾ ਸਾਰੇ ਪਹੀਆਂ ਵਿੱਚ ਊਰਜਾ ਦਾ ਪ੍ਰਸਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਮੋਟਰਾਈਜ਼ਡ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਘੱਟ-ਗਤੀ, ਘੱਟ-ਸ਼ਕਤੀ ਵਾਲੇ ਸ਼ੰਟਿੰਗ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ, ਸਵੈ-ਚਾਲਿਤ ਰੇਲਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਕਈ ਹਲਕੇ ਭਾਰ ਵਾਲੀਆਂ ਇਕਾਈਆਂ ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਡੀਜ਼ਲ-ਮਕੈਨੀਕਲ ਸਨ। ਅੱਜਕੱਲ੍ਹ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਹਨ।

ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪ੍ਰੋਪਲਸ਼ਨ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਅਤੇ ਬਿਲਕੁਲ ਜ਼ਰੂਰੀ ਕਾਰਕ ਹਨ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ (ਜਿਸ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਈਮ ਮੂਵਰ ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ), ਕੇਂਦਰੀ ਜਨਰੇਟਰ/ਅਲਟਰਨੇਟਰ-ਰੈਕਟੀਫਾਇਰ, ਇੰਜਨ ਗਵਰਨਰ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਜਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਤੱਤ, ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ (ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਚਾਰ ਜਾਂ ਛੇ ਐਕਸਲਜ਼ ਦੇ ਨਾਲ), ਰੈਕਟਿਫਾਇਰ, ਸਵਿਚਗੀਅਰ ਹੋਰ ਤੱਤ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਨੂੰ ਨਿਯਮਤ ਜਾਂ ਬਦਲਦੇ ਹਨ।

ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਜਨਰੇਟਰ ਸਿਰਫ਼ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਧਾਰਨ ਸਵਿਚਗੀਅਰ ਨਾਲ ਸਿੱਧੇ ਮੋਟਰਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਕੇਸ ਜਨਰੇਟਰ ਸਿਰਫ ਅਤਿਅੰਤ ਸਵਿਚਗੀਅਰ ਵਾਲੀਆਂ ਮੋਟਰਾਂ ਨਾਲ ਬੰਨ੍ਹਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।

ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਨੂੰ ਡੀਜ਼ਲ-ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸੰਰਚਨਾ ਵਿੱਚ, ਉਹ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਪਹੀਆਂ ਤੱਕ ਪਾਵਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਫਾਈਨਲ ਡਰਾਈਵ ਦੇ ਨਾਲ, ਗੀਅਰਾਂ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟੋਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਮੇਨ-ਲਾਈਨ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦਾ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਗਲੋਬਲ ਉਪਭੋਗਤਾ ਫੈਡਰਲ ਰੀਪਬਲਿਕ ਆਫ ਜਰਮਨੀ ਸੀ।

Gas-turbine-locomotive.jpg

ਇੱਕ ਗੈਸ ਟਰਬਾਈਨ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਇੱਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਹੈ ਜੋ ਇੱਕ ਗੈਸ ਟਰਬਾਈਨ ਵਾਲੀ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਮੋਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇੰਜਣਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਲੀਵਰ ਕਰਨ ਲਈ ਐਨਰਜੀ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਲੋਕੋਮੋਸ਼ਨ ਰੁਕਣ ‘ਤੇ ਚੱਲਦੇ ਰਹਿਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।

ਇਹ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਗੈਸ ਟਰਬਾਈਨਾਂ ਦੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਊਰਜਾ ਉਤਪਾਦਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਸਵੈ-ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਗੈਸ ਟਰਬਾਈਨਾਂ ਪਿਸਟਨ ਮੋਟਰਾਂ ਉੱਤੇ ਕੁਝ ਲਾਭ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਵਿੱਚ ਸੀਮਤ ਚੱਲਣਯੋਗ ਹਿੱਸੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਗ੍ਰੇਸ ਅਤੇ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਦੇਖਭਾਲ ਦੇ ਖਰਚਿਆਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਾਵਰ-ਟੂ-ਵੇਟ ਅਨੁਪਾਤ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਠੋਸ ਸਿਲੰਡਰ ਮੋਟਰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਬਲ ਉਪਜ ਦੀ ਇੱਕ ਟਰਬਾਈਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਰੇਲਗੱਡੀ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲਾਭਦਾਇਕ ਅਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵੀ ਹੋਣ ਲਈ ਸਮਰੱਥ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਟਰਬਾਈਨ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਦੋਵੇਂ ਰੋਟੇਸ਼ਨਲ ਸਪੀਡ ਨਾਲ ਘਟਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਗੈਸ ਟਰਬਾਈਨ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਫਰੇਮਵਰਕ ਨੂੰ ਜਿਆਦਾਤਰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਦੂਰੀ ਵਾਲੀਆਂ ਡਰਾਈਵਾਂ ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਡਰਾਈਵਾਂ ਲਈ ਸਹਾਇਕ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਗੈਸ ਟਰਬਾਈਨ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਨਾਲ ਹੋਰ ਮੁੱਦਿਆਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਉੱਚੀ ਆਵਾਜ਼ ਅਤੇ ਅਜੀਬ ਆਵਾਜ਼ਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ

ਇੱਕ ਰੇਲਗੱਡੀ ਜੋ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬਿਜਲੀ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੇਨ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਟ੍ਰੈਕ ਦੇ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਨਾਨ-ਸਟਾਪ ਕੰਡਕਟਰ ਨਾਲ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਮੂਵ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨੂੰ ਲੈ ਸਕਦਾ ਹੈ: ਇੱਕ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਬੈਟਰੀ; ਟ੍ਰੈਕ ਦੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਚੜ੍ਹੀ ਤੀਜੀ ਰੇਲ, ਜਾਂ ਇੱਕ ਓਵਰਹੈੱਡ ਲਾਈਨ, ਟ੍ਰੈਕ ਜਾਂ ਲੰਘਣ ਵਾਲੀਆਂ ਛੱਤਾਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਪੋਸਟਾਂ ਜਾਂ ਚੋਟੀਆਂ ਤੋਂ ਜੁੜੀ ਹੋਈ ਹੈ।

ਦੋਵੇਂ ਥਰਡ-ਰੇਲ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਓਵਰਹੈੱਡ ਵਾਇਰ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਚੱਲ ਰਹੀਆਂ ਰੇਲਾਂ ਨੂੰ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਕੰਡਕਟਰ ਵਜੋਂ ਵਰਤਦੇ ਹਨ ਪਰ ਕੁਝ ਢਾਂਚੇ ਇਸ ਉਦੇਸ਼ ਲਈ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਚੌਥੀ ਰੇਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਪਾਵਰ ਦੀ ਕਿਸਮ ਜਾਂ ਤਾਂ ਅਲਟਰਨੇਟਿੰਗ ਕਰੰਟ (AC) ਜਾਂ ਡਾਇਰੈਕਟ ਕਰੰਟ (DC) ਹੈ।

ਡੇਟਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਘੱਟ ਅਨੁਪਾਤ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਯਾਤਰੀ ਮੋਟਰਾਂ’ ਤੇ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਉੱਚ ਅਨੁਪਾਤ ਮਾਲ ਇਕਾਈਆਂ ਲਈ ਆਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਬਿਜਲੀ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵੱਡੇ ਅਤੇ ਉਪਜ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਵਿੱਚ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਵਿੱਚ ਫੈਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਰੇਲਵੇ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸਿਰਫ਼ ਕੁਝ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੇਲਵੇਜ਼ ਨੇ ਉਤਪਾਦਨ ਡਿਪੂ ਅਤੇ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਲਾਈਨਾਂ ਲਈ ਵਚਨਬੱਧਤਾ ਬਣਾਈ ਹੈ ਪਰ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਖਰੀਦ ਪਾਵਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਰੇਲਵੇ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਆਪਣੀਆਂ ਡਿਸਟ੍ਰੀਬਿਊਸ਼ਨ ਲਾਈਨਾਂ, ਟਰਾਂਸਫਾਰਮਰ ਅਤੇ ਸਵਿੱਚਾਂ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਦੀ ਕੀਮਤ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਨਾਲੋਂ 20 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਵੱਧ ਹੁੰਦੀ ਹੈ; ਗੁਜ਼ਾਰੇ ਦੇ ਖਰਚੇ 25 ਤੋਂ ਤੀਹ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਵੱਧ ਹਨ ਅਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਪੰਜਾਹ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਵੱਧ ਹਨ।

ਬਦਲਵੇਂ ਮੌਜੂਦਾ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ

ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਡੀਜ਼ਲ “ਪ੍ਰਾਈਮ ਮੂਵਰ” ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਟਰੇਨ ਦੇ ਧੁਰੇ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਸ਼ਾਬਦਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਘੁੰਮਣ ਲਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ‘ਤੇ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਬਿਜਲੀ ਦਾ ਕਰੰਟ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਲੇਆਉਟ ‘ਤੇ ਬੈਂਕਿੰਗ, ਇਹ ਡੀਜ਼ਲ ਮੋਟਰ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਜਨਰੇਟਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਜਾਂ ਤਾਂ ਅਲਟਰਨੇਟਿੰਗ ਕਰੰਟ ਜਾਂ ਡਾਇਰੈਕਟ ਕਰੰਟ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਚਾਰਲਸ ਬ੍ਰਾਊਨ ਨੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਵਿਹਾਰਕ AC ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ, ਫਿਰ ਓਰਲੀਕਨ, ਜ਼ਿਊਰਿਖ ਲਈ ਮਿਹਨਤ ਕੀਤੀ। ਚਾਰਲਸ ਨੇ 1981 ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਹਾਈਡ੍ਰੋ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਲਾਂਟ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, ਇੱਕ ਤਿੰਨ-ਪੜਾਅ AC ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਲੰਬੀ-ਦੂਰੀ ਦੇ ਪਾਵਰ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਦਰਸਾਇਆ ਸੀ।

ਸਮਕਾਲੀ AC ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਪਹਿਲਾਂ ਦੀਆਂ ਸ਼੍ਰੇਣੀਆਂ ਅਤੇ ਮਾਡਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਅਤੇ ਟਰੈਕਾਂ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਚਿਪਕਣ ਦੇਣ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਬਦਲਵੇਂ ਕਰੰਟ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਭਾਰੀ ਲੋਡ ਚੁੱਕਣ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਫਿਰ ਵੀ, ਸਿੱਧੇ ਕਰੰਟ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਅਜੇ ਵੀ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਸਸਤੀਆਂ ਹਨ।

ਇਟਲੀ ਦੀ ਰੇਲਵੇ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਦੂਰੀ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇੱਕ ਮੁੱਖ ਲਾਈਨ ਦੇ ਪੂਰੇ ਹਿੱਸੇ ਲਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਲਿਆਉਣ ਵਿੱਚ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਮੋਹਰੀ ਸਨ।

ਬੈਟਰੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ

ਇੱਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਜੋ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਚਾਰਜ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਨੂੰ ਬੈਟਰੀ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ; ਬੈਟਰੀ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਦੀ ਇੱਕ ਕਿਸਮ.

ਇਹਨਾਂ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਇੱਕ ਰਵਾਇਤੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਜਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਬੇਅਸਰ ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਜਦੋਂ ਬਿਜਲੀ ਸਪਲਾਈ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਫਾਈਡ ਲਾਈਨਾਂ ‘ਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲਾਂ ਨੂੰ ਬੈਟਰੀ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਉਦਯੋਗਿਕ ਇਮਾਰਤਾਂ ਵਿੱਚ ਬੈਟਰੀ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਜਿੱਥੇ ਇੱਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ (ਜਿਵੇਂ ਡੀਜ਼ਲ- ਜਾਂ ਭਾਫ਼ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ) ਇੱਕ ਬੰਦ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਅੱਗ ਦੇ ਖਤਰਿਆਂ, ਫਟਣ ਜਾਂ ਭਾਫ਼ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸੁਰੱਖਿਆ ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਬੈਟਰੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ 85 ਟਨ ਹਨ ਅਤੇ ਮੋਰਟਾਰ ‘ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਕਾਫ਼ੀ ਵਾਧੂ ਰੇਂਜ ਦੇ ਨਾਲ 750-ਵੋਲਟ ਦੀ ਓਵਰਹੈੱਡ ਟਰਾਲੀ ਤਾਰ ‘ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਨਿੱਕਲ-ਲੋਹੇ ਦੀ ਬੈਟਰੀ (ਐਡੀਸਨ) ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਕਈ ਦਹਾਕਿਆਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਨਿੱਕਲ-ਲੋਹੇ ਦੀ ਬੈਟਰੀ (ਐਡੀਸਨ) ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨੂੰ ਲੀਡ-ਐਸਿਡ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਨੂੰ ਜਲਦੀ ਹੀ ਸੇਵਾ ਤੋਂ ਵਾਪਸ ਲੈ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਸਾਰੇ ਚਾਰ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਅਜਾਇਬ ਘਰਾਂ ਨੂੰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਇੱਕ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਜੋ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਲੰਡਨ ਅੰਡਰਗਰਾਊਂਡ ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ ‘ਤੇ ਆਮ ਦੇਖਭਾਲ ਦੇ ਕੰਮਾਂ ਲਈ ਬੈਟਰੀ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ।

1960 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ, ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼-ਰਫ਼ਤਾਰ ਸੇਵਾ ਦੀ ਤਰੱਕੀ ਨੇ ਹੋਰ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਨੂੰ ਜਨਮ ਦਿੱਤਾ।

ਪਿਛਲੇ ਕੁਝ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਵਿੱਚ ਲਗਾਤਾਰ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਅਤੇ ਅੱਜਕੱਲ੍ਹ, ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਫਾਈਡ ਟ੍ਰੈਕ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਦੇ ਸਾਰੇ ਟ੍ਰੈਕਾਂ ਦੇ ਲਗਭਗ 75 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹਨ।

ਜਦੋਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਦੇਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੇਲਵੇ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਊਰਜਾ ਕੁਸ਼ਲਤਾ, ਘੱਟ ਨਿਕਾਸ ਅਤੇ ਘੱਟ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਖਰਚੇ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਉਹ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਨਾਲੋਂ ਚੁੱਪ, ਮਜ਼ਬੂਤ, ਵਾਧੂ ਜਵਾਬਦੇਹ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।

ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਕੋਈ ਸੂਬਾਈ ਨਿਕਾਸ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਸਬਵੇਅ ਅਤੇ ਮਿਉਂਸਪਲ ਸੈਕਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਲਾਭ ਹੈ।

ਭਾਫ਼-ਡੀਜ਼ਲ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਇੱਕ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ ਦਾ ਲਾਭ ਉਠਾਉਣ ਲਈ ਡੀਜ਼ਲ ਜਾਂ ਬਾਇਲਰ ਤੋਂ ਪੈਦਾ ਹੋਈ ਭਾਫ਼ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਭਾਫ਼ ਵਾਲੇ ਲੋਕੋ ਨੂੰ ਡੀਜ਼ਲ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਲੋਕੋ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਫਲੀਟ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਲਈ ਘੱਟ ਸਟਾਫ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋਨਹਾਰ ਭਾਫ਼ ਵਾਲੇ ਲੋਕੋ ਵੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਨਿਯਮਤ ਦੇਖਭਾਲ ਅਤੇ ਸੰਚਾਲਨ ਪੁਨਰਵਾਸ ਲਈ ਗੈਰੇਜ ਵਿੱਚ ਹਰ ਮਹੀਨੇ ਔਸਤਨ ਦੋ ਤੋਂ ਛੇ ਦਿਨ ਖਰਚ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਵੱਡੇ ਪੁਨਰ-ਸਥਾਪਨਾ ਨਿਯਮਤ ਸਨ, ਕਈ ਵਾਰ ਵੱਡੇ ਪੁਨਰਵਾਸ ਲਈ ਫਰੇਮ ਤੋਂ ਬਾਇਲਰ ਦੇ ਨਿਪਟਾਰੇ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਦੇ ਸਨ। ਪਰ ਇੱਕ ਆਮ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋ ਨੂੰ ਹਰ ਮਹੀਨੇ ਸਿਰਫ਼ ਸੱਤ ਤੋਂ ਗਿਆਰਾਂ ਘੰਟੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਅਤੇ ਟਿਊਨ-ਅੱਪ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ; ਇਹ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਮੁਰੰਮਤ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਤੱਕ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋ ਭਾਫ਼ ਵਾਲੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਉਲਟ ਵਾਤਾਵਰਣ ਨੂੰ ਦੂਸ਼ਿਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ; ਆਧੁਨਿਕ ਇਕਾਈਆਂ ਨਿਕਾਸੀ ਨਿਕਾਸ ਦੀਆਂ ਮਾਮੂਲੀ ਡਿਗਰੀਆਂ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ।

ਬਾਲਣ ਸੈੱਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋ

ਕੁਝ ਰੇਲਵੇ ਅਤੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਆਉਣ ਵਾਲੇ 15-30 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਨੂੰ ਤਾਇਨਾਤ ਕਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕੀਤਾ ਹੈ।

ਪ੍ਰਿੰਸੀਪਲ 3.6 ਟਨ, 17 ਕਿਲੋਵਾਟ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ (ਊਰਜਾ ਯੂਨਿਟ), 2002 ਵਿੱਚ – ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਮਾਈਨਿੰਗ ਟ੍ਰੇਨ ਦਿਖਾਈ ਗਈ ਸੀ। ਇਹ ਕਾਓਸ਼ਿੰਗ, ਤਾਈਵਾਨ ਵਿੱਚ ਹਾਈਡ੍ਰੇਲ ਦੁਆਰਾ ਆਮ ਨਾਲੋਂ ਛੋਟਾ ਸੀ ਅਤੇ 2007 ਵਿੱਚ ਸੇਵਾ ਲਈ ਨਿਯੁਕਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਰੇਲ-ਪਾਵਰ GG20B ਇੱਕ ਫਿਊਲ ਸੈੱਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੇਨ ਦਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਚਿੱਤਰਣ ਹੈ।

ਵਾਤਾਵਰਨ ਤਬਦੀਲੀ ਤੇਜ਼ ਹੋ ਰਹੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਆਵਾਜਾਈ ਤੋਂ ਕਾਰਬਨ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਆ ਗਿਆ ਹੈ – ਤੁਰੰਤ।

ਰਿਪੋਰਟ, ‘ਰੇਲ ਵਾਤਾਵਰਣ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲਾਂ ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ’ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਅਧਿਐਨ, ਇਹ ਸਿੱਟਾ ਕੱਢਦੀ ਹੈ ਕਿ ਈਂਧਨ ਸੈੱਲ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਜ਼ੀਰੋ-ਐਮਿਸ਼ਨ ਅਰਥਵਿਵਸਥਾ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਣਗੀਆਂ। ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਹੈ, 2030 ਤੱਕ, ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਖਰੀਦੇ ਗਏ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਦੁਆਰਾ ਬਾਲਣ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਡੀਜ਼ਲ ਲਈ ਜ਼ੀਰੋ-ਨਿਕਾਸ, ਲਾਗਤ-ਕੁਸ਼ਲ, ਉੱਚ-ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਿਕਲਪ ਵਜੋਂ ਰੇਲ ਉਦਯੋਗ ਨੂੰ ਵਿਗਾੜਨ ਲਈ ਸਥਿਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਤਾਜ਼ਾ ਅਧਿਐਨ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਵਿੱਚ ਅਸਲ ਵਪਾਰਕ ਸੰਭਾਵਨਾਵਾਂ ਹਨ – ਪਰ ਸ਼ੰਟਰ ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਲਾਈਨ ਕਾਰਗੋ ਮੰਗਾਂ ਲਈ ਉਤਪਾਦ ਦੀ ਉਪਲਬਧਤਾ ਨੂੰ ਟੈਸਟ ਕਰਨ ਅਤੇ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਮਿਹਨਤ ਕਰਨੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ।

ਯੂਰੋਪ ਵਿੱਚ 2030 ਤੱਕ ਫਿਊਲ ਸੈੱਲ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਟਰੇਨਾਂ ਦੀ ਮਾਰਕੀਟ ਹਿੱਸੇਦਾਰੀ 41 ਫੀਸਦੀ ਤੱਕ ਵਧ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਬਜ਼ਾਰ ਦੇ ਵਾਧੇ ਅਤੇ ਤਰੱਕੀ ਲਈ ਆਸ਼ਾਵਾਦੀ ਸਥਿਤੀਆਂ ਨੂੰ ਦੇਖਦੇ ਹੋਏ। ਬੈਲਾਰਡ ਸਪੱਸ਼ਟ ਰੇਲ ਹੱਲ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਉਦਯੋਗ ਉੱਤੇ ਹਾਵੀ ਹੈ।

ਫਿਊਲ ਸੈੱਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਫਾਇਦੇ:

  • ਹਾਈਬ੍ਰਿਡਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਲਚਕਦਾਰ ਡਿਗਰੀਆਂ

ਬੈਟਰੀਆਂ ਅਤੇ ਈਂਧਨ ਸੈੱਲ ਰੇਲ ਦੇ ਸੰਯੁਕਤ ਲੇਆਉਟ ਨੂੰ ਤਿਆਰ ਕਰਨਾ ਸੀਮਾ ਅਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ।

  • ਕੰਪੋਜ਼ਿਟ ਫਿਊਲ ਸੈੱਲ ਟ੍ਰੇਨਾਂ

ਇਹ 5,000 ਟਨ ਦੇ ਭਾਰ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਲਗਭਗ 180 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਲੰਘ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਲਗਭਗ 700 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਲੰਮੀ ਮਿਆਦ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਵਰਗਾਂ ਨੂੰ ਬੈਟਰੀਆਂ ਲਈ ਬਾਲਣ ਸੈੱਲਾਂ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਸੋਧ ਕੇ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

  • ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਰਿਫਿਊਲਿੰਗ, ਘੱਟ ਡਾਊਨਟਾਈਮ

ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਰੇਲ ਵੈਗਨਾਂ ਨੂੰ 20 ਮਿੰਟਾਂ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਰੀਫਿਊਲ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਦੁਬਾਰਾ ਰੀਫਿਊਲ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ 18 ਘੰਟਿਆਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਚੱਲ ਸਕਦਾ ਹੈ।

  • 100% ਬੈਟਰੀ ਕੌਂਫਿਗਰੇਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਕੋਈ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸੀਮਾਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹਨ

ਬੈਟਰੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਕਮੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਛੋਟੀ ਰੇਂਜ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ ਅਤੇ ਬੈਟਰੀਆਂ ਨੂੰ ਬਹਾਲ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦਾ ਉੱਚਾ ਡਾਊਨਟਾਈਮ ਹੈ। ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਉਹ ਸਿਰਫ਼ ਖਾਸ ਰਸਤਿਆਂ ਅਤੇ ਰੂਟਾਂ ਲਈ ਢੁਕਵੇਂ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਰੇਲ ਓਪਰੇਟਰਾਂ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਹੱਦ ਤੱਕ ਸੀਮਤ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਫਿਊਲ ਸੈੱਲ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਮਾਰਗਾਂ ਦੇ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸਪੈਕਟ੍ਰਮ ‘ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਡਾਊਨਟਾਈਮ ਨਹੀਂ। ਜਦੋਂ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੰਬੇ ਗੈਰ-ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਫਾਈਡ ਰੂਟਾਂ ‘ਤੇ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਫਿਊਲ ਸੈੱਲ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮੁਦਰਾ ਅਰਥ ਰੱਖਦੀਆਂ ਹਨ।

  • ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਘੱਟ ਸੰਚਤ ਖਰਚਾ

ਨਾ ਸਿਰਫ਼ 100% ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਲਈ ਕੈਟੇਨਰੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ ਮਹਿੰਗਾ ਹੈ ($1-2 ਮਿਲੀਅਨ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ), ਇਸ ਨੂੰ ਨਿਯਮਤ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣਾ ਵੀ ਮਹਿੰਗਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ ਟਰੇਨਾਂ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਦਾ ਘੱਟ ਕੁੱਲ ਖਰਚਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ TCO ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਹਾਈਡ੍ਰੋਜਨ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਡੀਜ਼ਲ ਅਤੇ ਕੈਟੇਨਰੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਫਿਕੇਸ਼ਨ ਦੋਵਾਂ ਦੇ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਮਹਿੰਗੀਆਂ ਵਿਕਲਪ ਹਨ ਜਦੋਂ:

ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਕੀਮਤ 1.35 ਯੂਰੋ ਪ੍ਰਤੀ ਲੀਟਰ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰ ਗਈ ਹੈ।

ਬਿਜਲੀ ਦਰਾਂ ਪ੍ਰਤੀ MWh 50 EUR ਤੋਂ ਘੱਟ ਹਨ।

  • ਬਹੁਤ ਉੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ

ਉਹ ਸਮਾਨ ਰੇਂਜ ਵਾਲੇ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਵਾਂਗ ਹੀ ਅਨੁਕੂਲ ਅਤੇ ਬਹੁਪੱਖੀ ਹਨ। ਜਦੋਂ ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਪੜਾਅਵਾਰ ਖਤਮ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ ਤਾਂ ਉਹ ਰੇਲ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀਆਂ ਲੋੜਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਸਹਿ ਸਕਦੇ ਹਨ।

ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ

ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਆਨਬੋਰਡ ਰੀਚਾਰਜਯੋਗ ਊਰਜਾ ਸਟੋਰੇਜ ਸਿਸਟਮ (RESS) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਪਾਵਰ ਸਰੋਤ (ਅਕਸਰ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਮੁੱਖ ਮੂਵਰ) ਅਤੇ ਘੁੰਮਦੇ ਪਹੀਏ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਥਿਤ ਹੈ। ਸਟੋਰੇਜ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਲੜੀ ਦੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਸਾਰੇ ਤੱਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਇਹ ਇੱਕ ਕਾਫ਼ੀ ਸਧਾਰਨ ਸੰਭਾਵਨਾ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ।

ਇੱਥੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਕਰਾਸਬ੍ਰੀਡ ਜਾਂ ਦੋਹਰੇ-ਮੋਡ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਹਨ ਜੋ ਦੋ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀ ਮਨੋਰਥ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਨਿਯੁਕਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਹਨ, ਜੋ ਜਾਂ ਤਾਂ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਜਾਂ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਬਾਲੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਮਾਰਗਾਂ ‘ਤੇ ਨਿਰੰਤਰ ਯਾਤਰਾਵਾਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਸਿਰਫ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਫਾਈਡ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੇ ਕੁਝ ਨੁਮਾਇੰਦੇ Bombardier ALP-45DP ਅਤੇ EMD FL9 ਹਨ।

ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਤੱਥ!

  • ਸਭ ਤੋਂ ਲੰਬਾ ਸਿੱਧਾ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਰੂਟ ਮਾਸਕੋ ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
  • ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਸਰੋਤਾਂ ਲਈ ਚੱਲ ਸਕਦੇ ਹਨ: – ਬਿਜਲੀ, ਡੀਜ਼ਲ, ਭਾਫ਼।
  • ਅੱਜ ਦੀਆਂ ਬੁਲੇਟ ਟਰੇਨਾਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 300 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਚੱਲ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ।
  • WAG – 9 6120 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦੀ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਅਤੇ 120 kmph ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਪੀਡ ਦੇ ਨਾਲ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਕਾਰਗੋ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਹੈ।
  • ਚੁੰਬਕੀ-ਲੇਵੀਟੇਸ਼ਨ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਹੈ।
  • ਨਿਊਯਾਰਕ ਕੋਲ ਇੱਕ ਸਟੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਯਾਤਰੀ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਹੋਣ ਦਾ ਰਿਕਾਰਡ ਹੈ।
  • ਆਸਟ੍ਰੇਲੀਆ ਦਾ ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਸਿੱਧਾ ਰਸਤਾ ਹੈ।
  • ਸਭ ਤੋਂ ਭਾਰੀ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਰੱਖਣ ਦਾ ਰਿਕਾਰਡ ਵੀ ਆਸਟ੍ਰੇਲੀਆ ਦੇ ਨਾਂ ਹੈ।
  • ਸਰਕਾਰੀ ਮਾਲਕੀ ਵਾਲੀ ਚਿਤਰੰਜਨ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵਰਕਸ (CLW) ਨੇ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਹੁਣ ਤੱਕ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਇੰਜਣ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। ਬਦਲਿਆ ਹੋਇਆ WAP 5, ਜਿਸਦਾ ਸਿਰਲੇਖ ਅਜੇ ਬਾਕੀ ਹੈ, 200 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਯਾਤਰਾ ਕਰਨ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ।
  • ਸੱਤਰ-ਪੰਜ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ, ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਵ ਰਿਕਾਰਡ, ਜੋ ਅਜੇ ਵੀ ਜੋੜਿਆ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਇੱਕ ਭਾਫ਼ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜਿਸਨੂੰ ਮੈਲਾਰਡ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਸਿਰਫ਼ ਦੋ ਮਿੰਟਾਂ ਲਈ, ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ 126 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਗਰਾਂਥਮ ਦੇ ਦੱਖਣ ਵੱਲ ਟ੍ਰੈਕ ਦੇ ਇੱਕ ਹਿੱਸੇ ‘ਤੇ ਗਰਜਿਆ।
  • ਯੂਨੀਅਨ ਪੈਸੀਫਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਜਿਸਨੂੰ “ਬਿਗ ਬੁਆਏ” 4014 ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਉਹ ਹੁਣ ਤੱਕ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਬਹਾਲੀ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੱਖਣੀ ਕੈਲੀਫੋਰਨੀਆ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਿਆ।
  • ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਇਕਲੌਤਾ ਦੇਸ਼ ਆਈਸਲੈਂਡ ਹੈ ਜੋ ਬਿਨਾਂ ਰੇਲਵੇ ਤੋਂ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਆਈਸਲੈਂਡ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਹਨ, ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਕਦੇ ਵੀ ਇੱਕ ਆਮ ਰੇਲਵੇ ਨੈੱਟਵਰਕ ਨਹੀਂ ਹੈ।
  • ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਸੌ ਦਸ ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟੇ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਚੱਲ ਸਕਦੇ ਹਨ।
  • 21 ਜੂਨ, 2001 ਨੂੰ, ਪੱਛਮੀ ਆਸਟ੍ਰੇਲੀਆ ਵਿੱਚ ਪੋਰਟ ਹੇਡਲੈਂਡ ਅਤੇ ਨਿਊਮੈਨ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਖਿੱਚੀ ਗਈ ਸਭ ਤੋਂ ਲੰਬੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦਾ ਰਿਕਾਰਡ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸਦੀ ਲੰਬਾਈ 275 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਰੇਲਗੱਡੀ ਵਿੱਚ 682 ਪੈਕਡ ਲੋਹੇ ਦੀਆਂ ਵੈਗਨਾਂ ਅਤੇ 8 ਜੀਈ ਏਸੀ 6000 ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ ਅਤੇ 82,262 ਟਨ ਟਨ ਦੀ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਧਾਤੂ, ਲਗਭਗ 100,000 ਟਨ ਦਾ ਕੁੱਲ ਵਜ਼ਨ ਦਿੰਦਾ ਹੈ
  • 1912 ਦੀਆਂ ਗਰਮੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਗ੍ਰਹਿ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਡੀਜ਼ਲ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਸਵਿਟਜ਼ਰਲੈਂਡ ਵਿੱਚ ਵਿੰਟਰਥਰ-ਰੋਮਨ ਦੇ ਹਾਰਨ ਰੇਲਮਾਰਗ ਉੱਤੇ ਚਲਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। 1913 ਵਿੱਚ, ਵਾਧੂ ਟੈਸਟ ਦੌੜਾਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮੁੱਦੇ ਲੱਭੇ ਗਏ ਸਨ।
  • AC6000CW ਵਿਸ਼ਵ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਅਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ।
  • ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ, WAG12B ਨੂੰ ਅਸੈਂਬਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਨੈੱਟਵਰਕ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ। WAG12B 12000 HP ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਫ੍ਰੈਂਚ ਕੰਪਨੀ ਅਲਸਟਮ ਨਾਲ ਸਾਂਝੇਦਾਰੀ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।
  • ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 12,147 ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਹਨ।
  • ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੀ ਰਫਤਾਰ 10mph ਸੀ।
  • ਸੰਚਾਲਨ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਦੀ ਕਲਾਸ ਵਨ ਮਾਲ ਰੇਲਮਾਰਗ ਕੰਪਨੀ BNSF ਰੇਲਵੇ 2019 ਵਿੱਚ ਸੰਚਾਲਨ ਆਮਦਨ ਵਿੱਚ 23.5 ਬਿਲੀਅਨ ਅਮਰੀਕੀ ਡਾਲਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਰੇਲਮਾਰਗ ਮਾਲ ਢੁਆਈ ਦੇ ਉਤਪਾਦਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਦਯੋਗਿਕ, ਕੋਲਾ, ਕਾਰਗੋ ਜਾਂ ਖੇਤੀ ਵਸਤੂਆਂ ਨੂੰ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕਰਨ ‘ਤੇ ਕੇਂਦ੍ਰਤ ਕਰਦਾ ਹੈ।
  • ਦੁਨੀਆ ਦੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਲੰਬੀਆਂ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਬਜ਼ੇ ਵਾਲੀਆਂ ਰੇਲਵੇ ਲਾਈਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ld ਟਰਾਂਸ-ਸਾਈਬੇਰੀਅਨ ਰੇਲਵੇ (ਮਾਸਕੋ-ਵਲਾਦੀਵੋਸਤੋਕ ਲਾਈਨ) ਹੈ, ਜੋ 9,289 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਦੂਰੀ ਤੱਕ ਫੈਲੀ ਹੋਈ ਹੈ।

ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ

ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ (ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਟ੍ਰੇਨ “ਇੰਜਣ” ਵਜੋਂ ਜਾਣੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ) ਰੇਲਵੇ ਨੈਟਵਰਕ ਦਾ ਕੇਂਦਰ ਅਤੇ ਤੱਤ ਹਨ। ਉਹ ਡੱਬਿਆਂ ਅਤੇ ਡੱਬਿਆਂ ਨੂੰ ਜੀਵਨਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਧਾਤੂ ਦੇ ਬੇਜਾਨ ਟੁਕੜੇ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਕੇ। ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਆਸਾਨ ਸਿਧਾਂਤ ‘ਤੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ।

ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਡੀਜ਼ਲ, ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ AC ਇੰਡਕਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਇੱਕ ਸਮੂਹ ਦੁਆਰਾ “ਚਲਾਏ” ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਟਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਐਕਸਲ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਸਰੋਤ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਵਿੱਚ ਫਰਕ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰ ਕੀ ਹੈ?

ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਪੰਪ ਸੈੱਟਾਂ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪੱਖਿਆਂ ਆਦਿ ਵਿੱਚ ਵੇਖੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਰਵਾਇਤੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਇੰਡਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰ ਦੇ ਵੱਡੀਆਂ, ਮੂਰਤੀ ਵਾਲੀਆਂ, ਮਜ਼ਬੂਤ, ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਅਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸੰਸਕਰਣ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਸਰੋਤ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਬਿਜਲੀ ਆਖਰਕਾਰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਪਹੀਏ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦੀਆਂ ਅਤੇ ਮੋੜਦੀਆਂ ਹਨ।

ਇੰਜਣ ਦੇ ਊਰਜਾ ਆਉਟਪੁੱਟ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦਾ ਕੰਮਕਾਜ ਕਈ ਹੋਰ ਤੱਤਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟਾਪ ਸਪੀਡ, ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੋਸ਼ਿਸ਼, ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ, ਅਡੈਸ਼ਨ ਕਾਰਕ, ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦਾ ਭਾਰ, ਐਕਸਲ ਲੋਡ ਆਦਿ ‘ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਉਹ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਕਿਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਅਤੇ ਕਾਰਜ ਲਈ ਲਗਾਇਆ ਜਾਵੇਗਾ, ਭਾਵੇਂ ਯਾਤਰੀ, ਮਾਲ ਜਾਂ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਲਿਜਾਣ ਲਈ। ਇਹ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੋਵਾਂ ਲਈ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਅੱਜ ਕੱਲ੍ਹ ਸਾਰੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਹਨ ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਵਿਧੀਪੂਰਵਕ ਅਤੇ ਫਲਦਾਇਕ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਕੰਪਿਊਟਰ ਪੁੰਜ, ਗਤੀ, ਗ੍ਰੇਡ, ਅਡੈਸ਼ਨ ਪਹਿਲੂਆਂ ਅਤੇ ਹੋਰਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਇਸਦੇ ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਲਈ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਹਰੇਕ ਧੁਰੇ ਦੁਆਰਾ ਲੋੜੀਂਦੀ ਸਰਵੋਤਮ ਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਗਣਨਾ ਕਰਨ ਲਈ ਨਿਯਮਿਤ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਇਕੱਠੀ, ਕੰਪਾਇਲ ਅਤੇ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਦੇ ਹਨ।

ਉਹ ਫਿਰ ਅਨੁਸਾਰੀ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਉਚਿਤ ਮਾਤਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਕਰਨਾ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਸਾਰੇ ਸਹਾਇਕ ਕਾਰਜ ਹਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਰੇਡੀਏਟਰ, ਐਗਜ਼ੌਸਟ, ਬੈਟਰੀਆਂ, ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਅਤੇ ਸੈਂਡਿੰਗ ਉਪਕਰਣ, ਗਤੀਸ਼ੀਲ ਬ੍ਰੇਕ ਰੋਧਕ, ਉੱਨਤ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਆਦਿ।

ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਵੈ-ਚਾਲਿਤ ਬਿਜਲੀ ਜਨਰੇਟਰ ਹਨ। ਇੱਕ “ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ” ਇੱਕ ਸਵੈ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਰੇਲਵੇ ਵਾਹਨ ਹੈ ਜੋ ਰੇਲਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਚੱਲਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਪ੍ਰੇਰਕ ਜਾਂ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਸਪਲਾਇਰ ਵਜੋਂ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ‘ਤੇ ਚੱਲ ਰਹੇ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਅੰਦਰੂਨੀ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਰੇਲਗੱਡੀ ਨੂੰ ਧੱਕਦਾ ਜਾਂ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ ਨਿਯਮਤ ਵਾਹਨਾਂ ਵਾਂਗ ਨਹੀਂ, ਆਧੁਨਿਕ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਦਾ ਪਹੀਆਂ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਵਿਚਕਾਰ ਕੋਈ ਸਪੱਸ਼ਟ ਮਕੈਨੀਕਲ ਸਬੰਧ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸਲਈ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਊਰਜਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਂਦੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਰੇਲਗੱਡੀ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਣਾ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਬਿਜਲੀ ਜਨਰੇਟਰ/ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਨੂੰ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਰੰਟ (ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਡਾਇਰੈਕਟ ਕਰੰਟ, ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਅਲਟਰਨੇਟਿੰਗ ਕਰੰਟ) ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਹੈ, ਜੋ ਲੋੜ ਪੈਣ ‘ਤੇ AC ਨੂੰ DC ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਲਈ ਇੱਕ ਰੀਕਟੀਫਾਇਰ ਦੁਆਰਾ ਪਾਸ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਫਿਰ ਇਸਨੂੰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਫੈਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਅੱਗੇ ਅਸਲ (ਘੁੰਮਣ ਵਾਲਾ) ਟਾਰਕ ਪੈਦਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੋ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਸਿਰਫ਼ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਅਤੇ ਸਹਾਇਕ ਔਜ਼ਾਰਾਂ ਜਿਵੇਂ ਬਲੋਅਰ, ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਆਦਿ ਲਈ ਸ਼ਕਤੀ ਪੈਦਾ ਕਰਨਾ ਹੈ।

ਅਧਿਕਤਮ ਭਾਰਤੀ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਜੋੜੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਹਰੇਕ ਐਕਸਲ ਲਈ ਇੱਕ WDP4 ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ, ਤਿੰਨ ਜੋੜਿਆਂ ਦੇ ਐਕਸਲ ਲਈ ਸਿਰਫ ਦੋ ਜੋੜੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ। ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ V ਪ੍ਰਬੰਧ (V16) ਵਿੱਚ 16 ਸਿਲੰਡਰ ਹਨ, ਸਿਰਫ਼ WDG5 ਵਾਲੇ ਕੁਝ ਹੇਠਲੇ-ਪਾਵਰ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਜਿਸ ਵਿੱਚ V20 ਇੰਜਣ ਹੈ ਅਤੇ WDM2 ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ 12 ਸਿਲੰਡਰ ਹਨ।

ਰਵਾਇਤੀ ਧਾਰਨਾ ਦੇ ਉਲਟ, ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ (1881) ਦੇ ਅਨੁਸਾਰੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਧੁਨਿਕ ਤਕਨਾਲੋਜੀ (1938) ਹਨ। ਇਸਲਈ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਸਮਾਨ ਸਿਧਾਂਤ ‘ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਗਲਤ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਬਿਜਲੀ ‘ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਇਸ ਸੰਚਾਲਨ ਯੋਜਨਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਨੂੰ “ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ” ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਸਾਰੇ ਮੁੱਖ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਪਹਿਲੇ ਸਮਿਆਂ ਵਿੱਚ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਸਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਸਿੱਧੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਗੀਅਰਾਂ ਦੇ ਇੱਕ ਝੁੰਡ ਰਾਹੀਂ ਚਲਾਉਂਦੇ ਸਨ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ-ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ। ਪਰ, ਉਹ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਬਹੁਤ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਸਨ, ਸਗੋਂ ਬੇਅਸਰ ਅਤੇ ਸਮੱਸਿਆ ਵਾਲੇ ਵੀ ਸਨ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਇੰਜਣਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵਿਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ।

ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਲਈ “ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ” ਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਤੱਕ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਜਾਂ ਕਿਸਮ। ਕੁਝ ਪੁਰਾਣੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਵਿੱਚ DC (ਡਾਇਰੈਕਟ ਕਰੰਟ) ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸੀ, ਪਰ ਸਾਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ AC ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸਾਰੀਆਂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਕੰਪਿਊਟਰ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ।

ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਸਾਜ਼-ਸਾਮਾਨ ਦਾ ਕਾਫ਼ੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਅਤੇ ਸ਼ੁੱਧ ਟੁਕੜਾ ਹੈ। ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ਯੋਗ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਬਹੁਤ ਅਨੁਕੂਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਵੀ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਵੀ ਚੱਲ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਟੈਂਕੀਆਂ ਵਿੱਚ ਲੋੜੀਂਦਾ ਬਾਲਣ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਪਹੀਆਂ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਜਨਰੇਟਰ ਜੋ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਆਪਣੀ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ!

ਡੀਜ਼ਲ-ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ?

ਡੀਜ਼ਲ-ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕਾਫ਼ੀ ਦੁਰਲੱਭ ਹਨ ਪਰ ਜਰਮਨੀ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਿਆਪਕ ਹਨ। ਇਹ ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਡੀਜ਼ਲ-ਮਕੈਨੀਕਲ ਕਿਸਮ ਦੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਸਮਾਨ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਡਰਾਈਵ ਨੂੰ ਡ੍ਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟਾਂ ਅਤੇ ਗੀਅਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਹਰ ਸੰਚਾਲਿਤ ਐਕਸਲ ਤੱਕ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਫਰਕ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਥਿਰ ਅਨੁਪਾਤ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੰਪੁੱਟ ਅਤੇ ਆਉਟਪੁੱਟ ਸ਼ਾਫਟ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸਲਿਪ ਰੇਟ ਦੇ ਫੰਕਸ਼ਨ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਟੋਰਕ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਾਲੀ ਕਾਰ ਵਿੱਚ। ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਨੂੰ ਦੋਵਾਂ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਚੱਲਣ ਦੇ ਯੋਗ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਫਾਰਵਰਡ/ਰਿਵਰਸ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਹੋਵੇਗਾ, ਪਰ ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਕੋਈ ਹੋਰ ਗੀਅਰਿੰਗ ਨਹੀਂ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ।

ਮੁੱਖ ਲਾਭ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਦਿਨਾਂ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਵਿਹਾਰਕ ਸੀ। ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਐਕਸਲ ਤੱਕ ਪਾਵਰ ਸੰਚਾਰਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕੋਈ ਉੱਚ-ਵੋਲਟੇਜ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਨੈਟਵਰਕ ਨਹੀਂ ਸਨ, ਅਤੇ ਭਾਫ਼ ਤੋਂ ਡੀਜ਼ਲ ਤੱਕ ਸੌਂਪਣ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਫਰਮਾਂ ਕੋਲ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹੁਨਰਮੰਦ ਅਤੇ ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਮਕੈਨੀਕਲ ਟੈਕਨੀਸ਼ੀਅਨ ਸਨ, ਪਰ HV ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਗਿਆਨ ਅਤੇ ਮੁਹਾਰਤ ਵਾਲੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸਨ।

ਇਸ ਨੇ ਡੀਜ਼ਲ-ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕਸ ਦੀ ਸਾਂਭ-ਸੰਭਾਲ ਨੂੰ ਆਰਥਿਕ ਅਤੇ ਲਾਹੇਵੰਦ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ। ਮਕੈਨੀਕਲ ਡਰਾਈਵ ਵੀ ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬਿਜਲੀ ਊਰਜਾ ਅਤੇ ਬੈਕ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਫਲਦਾਇਕ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਨੁਕਸਾਨ ਚਲਦੇ ਹੋਏ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਪਾਵਰ ਨੂੰ ਮਸ਼ੀਨੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਹਰੇਕ ਚਲਾਏ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਐਕਸਲ-ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕਸ ਨੂੰ ਭੇਜਣਾ ਪੈਂਦਾ ਸੀ, ਜਿੱਥੇ ਇਸ ਨੂੰ ਸਿੱਧੇ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਹਰੇਕ ਐਕਸਲ ‘ਤੇ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਮੋਟਰ ਹੋ ਸਕਦੀ ਸੀ।

ਅੱਜਕੱਲ੍ਹ, ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਵਾਲੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ ਉਪਕਰਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਅਤੇ ਤਰੱਕੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਟੈਕਨੀਸ਼ੀਅਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਡੀਜ਼ਲ-ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਇੱਕ ਅਸਧਾਰਨ ਜਾਨਵਰ ਹੈ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ?

ਇੱਕ “ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ” ਇੱਕ ਰੇਲਵੇ ਵਾਹਨ ਹੈ ਜੋ ਰੇਲਾਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਜਾਣ ਅਤੇ ਇਸ ਨਾਲ ਬੰਨ੍ਹੀ ਰੇਲ ਗੱਡੀ ਨੂੰ ਖਿੱਚਣ ਜਾਂ ਧੱਕਣ ਲਈ ਇੱਕ ਬਾਹਰੀ ਸਰੋਤ ਤੋਂ ਖਿੱਚੀ ਗਈ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਬਿਜਲੀ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਤੀਜੀ ਰੇਲ ਜਾਂ ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੇਬਲਾਂ ਤੋਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਭਾਵੇਂ ਇਹ ਸਟੈਂਡਅਲੋਨ ਹੋਵੇ ਜਾਂ EMU ਰੇਲਗੱਡੀ ਸੈੱਟ ਦੀਆਂ ਪਾਵਰ ਕਾਰਾਂ, ਸਾਰੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸਰੋਤਾਂ ਤੋਂ ਕਰੰਟ ਨੂੰ ਆਊਟਸੋਰਸ ਕਰਨ ਦੇ ਇਕੋ ਸਿਧਾਂਤ ‘ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਫਿਰ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਣ ਵਾਲੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਇਸ ਨੂੰ ਢੁਕਵੇਂ ਰੂਪ ਵਿਚ ਬਦਲਦੇ ਹਨ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ ਦੇ ਇਸ “ਸੋਧ” ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸਥਿਤੀਆਂ ਅਤੇ ਲੋਡਾਂ ਦੇ ਅਧੀਨ ਨਿਰਦੋਸ਼ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਲਈ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਲੀਵਰੇਜ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪਰਿਵਰਤਨ, ਮੁੜ ਪਰਿਵਰਤਨ, ਵੋਲਟੇਜ, ਸਮੂਥਿੰਗ ਅਤੇ ਕਰੰਟ ਨੂੰ ਬਾਰੰਬਾਰਤਾ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਮਾਪਾਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਦੀ ਇੱਕ ਮੁਸ਼ਕਲ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਰੇਕਟੀਫਾਇਰ/ਥਾਈਰੀਸਟੋਰਸ, ਸੈਗਮੈਂਟਸ ਦੇ ਬੈਂਕ ਟ੍ਰਾਂਸਫਾਰਮਰ, ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ, ਕੈਪੇਸੀਟਰ, ਇਨਵਰਟਰ ਅਤੇ ਅਜਿਹੇ ਹੋਰ ਕੰਪੋਨੈਂਟ, ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਬਾਡੀ ਦੇ ਅੰਦਰ ਰੱਖੇ ਗਏ ਹਨ।

ਇਹ “ਸੋਧ” ਜਾਂ ਅਨੁਕੂਲਨ ਦੀ ਇਹ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਹੈ ਜਿਸਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਘੁੰਮਦੀ ਹੈ। ਕੋਈ ਕਹਿ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਅਸਲ ‘ਇੰਜਣ’ ਹਨ ਕਿਉਂਕਿ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਦਾ ਕੋਈ ਮੁੱਖ ‘ਇੰਜਣ’ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਜਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਮੂਵਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ।

ਇੱਥੇ ਦੋ ਤਰੀਕੇ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਨੂੰ ਸ਼੍ਰੇਣੀਬੱਧ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ:

  • ਇੱਕ ਕਰੰਟ ਦੀ ਕਿਸਮ ‘ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਹੈ ਜੋ ਉਹ ਲਾਈਨਾਂ (ਟਰੈਕਸ਼ਨ ਪਾਵਰ) ਤੋਂ ਖਿੱਚਦੇ ਹਨ: AC (ਅਲਟਰਨੇਟਿੰਗ ਕਰੰਟ) ਜਾਂ DC (ਡਾਇਰੈਕਟ ਕਰੰਟ)
  • ਦੂਜੀ ਨੂੰ ਉਹਨਾਂ ਦੁਆਰਾ ਲਗਾਏ ਗਏ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ (ਡਰਾਈਵ) ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ: 3-ਫੇਜ਼ ਅਲਟਰਨੇਟਿੰਗ ਕਰੰਟ (AC) ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਵਾਲੇ ਜਾਂ ਡਾਇਰੈਕਟ ਕਰੰਟ (DC) ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਵਾਲੇ। DC ਅਤੇ AC ਮੋਟਰਾਂ ਦੋਵੇਂ DC ਅਤੇ AC ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ‘ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਵਿੱਚ ਰੱਖੇ ਗਏ ਸਾਰੇ ਉਪਕਰਨਾਂ ਦਾ ਕੇਂਦਰੀ ਉਦੇਸ਼ ਬਿਜਲੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਾਲੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਬਦਲਣਾ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਲਈ ਢੁਕਵਾਂ ਬਣਾਉਣਾ ਹੈ।

ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵਰਕਸ (ਵਾਰਾਣਸੀ)

ਬਨਾਰਸ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵਰਕਸ (BLW) ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਇੱਕ ਉਤਪਾਦਨ ਇਕਾਈ ਹੈ। ਬਨਾਰਸ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵਰਕਸ (BLW) ਨੇ ਮਾਰਚ 2019 ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ ਅਤੇ ਅਕਤੂਬਰ 2020 ਵਿੱਚ ਇਸਨੂੰ BLW ਦਾ ਨਾਮ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

1960 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ DLW ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ, ਇਸਨੇ ਲਾਂਚ ਹੋਣ ਤੋਂ ਤਿੰਨ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, ਜਨਵਰੀ 1964 ਦੀ ਤੀਸਰੀ ਨੂੰ ਆਪਣਾ ਪਹਿਲਾ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਲਾਂਚ ਕੀਤਾ। ਬਨਾਰਸ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵਰਕਸ (BLW) ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕਿ 1960 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਸਲ ALCO ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ 1990 ਦੇ GM EMD ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਤੋਂ ਪੈਦਾ ਹੋਏ ਮਾਡਲ ਹਨ।

ਜੁਲਾਈ 2006 ਵਿੱਚ, DLW ਨੇ ਪਰੇਲ ਵਰਕਸ਼ਾਪ, ਕੇਂਦਰੀ ਰੇਲਵੇ, ਮੁੰਬਈ ਨੂੰ ਕੁਝ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਦੇ ਸੌਦੇ ਆਊਟਸੋਰਸ ਕੀਤੇ। 2016 ਵਿੱਚ, ਇਸਨੇ “ਬੈਸਟ ਪ੍ਰੋਡਕਸ਼ਨ ਯੂਨਿਟ ਸ਼ੀਲਡ 2015-16” ਦਾ ਖਿਤਾਬ ਹਾਸਲ ਕੀਤਾ। BLW ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਕਾਰਜ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਪੜਾਅ ਦਾ ਉਦਘਾਟਨ 2016 ਵਿੱਚ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

2017 ਵਿੱਚ, ਇਸਨੇ ਦੁਬਾਰਾ ਲਗਾਤਾਰ ਦੂਜੇ ਸਾਲ “ਸਰਬੋਤਮ ਉਤਪਾਦਨ ਯੂਨਿਟ ਸ਼ੀਲਡ 2016-17” ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ। 2018 ਵਿੱਚ, ਇਸਨੇ ਲਗਾਤਾਰ ਤੀਜੇ ਸਾਲ ਲਈ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੀ “ਸਰਬੋਤਮ ਉਤਪਾਦਨ ਯੂਨਿਟ ਸ਼ੀਲਡ 2017-18” ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ। ਉਸੇ ਸਾਲ, ਇਸਨੇ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਦੋ ਪੁਰਾਣੇ ALCO ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋ WDG3A ਨੂੰ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋ WAGC3 ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰਿਆ, ਜੋ ਕਿ ਪੂਰੀ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾ ਹੈ।

ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵਰਕਸ (DLW) ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਨਿਰਮਾਤਾ ਸੀ। 2020 ਵਿੱਚ, ਇਸਨੇ ਦੇਸ਼ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਦੋ-ਮੋਡ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ, WDAP-5 ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ। BLW ਅੱਜ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ WAP-7 ਅਤੇ WAG ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ, BLW ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ ‘ਤੇ ਮਾਲੀ, ਸ਼੍ਰੀਲੰਕਾ, ਸੇਨੇਗਲ, ਵੀਅਤਨਾਮ, ਬੰਗਲਾਦੇਸ਼, ਨੇਪਾਲ, ਤਨਜ਼ਾਨੀਆ ਅਤੇ ਅੰਗੋਲਾ ਵਰਗੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਭੇਜਦਾ ਹੈ, ਭਾਰਤ ਦੇ ਅੰਦਰ ਕੁਝ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਟੀਲ ਪਲਾਂਟ, ਵੱਡੇ ਪਾਵਰ ਪੋਰਟ ਅਤੇ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਰੇਲਵੇ।

ਭਾਫ਼ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਉੱਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਫਾਇਦੇ

  • ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਅਕਤੀ ਦੁਆਰਾ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਚਲਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਯਾਰਡਾਂ ਵਿੱਚ ਸਵਿਚਿੰਗ ਅਤੇ ਸ਼ੰਟਿੰਗ ਡਿਊਟੀਆਂ ਲਈ ਢੁਕਵਾਂ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਕੰਮਕਾਜੀ ਮਾਹੌਲ ਨਿਰਵਿਘਨ, ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਾਟਰਪ੍ਰੂਫ਼ ਅਤੇ ਗੰਦਗੀ ਅਤੇ ਅੱਗ ਤੋਂ ਮੁਕਤ ਹੈ, ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਆਕਰਸ਼ਕ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਭਾਫ਼ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਸੇਵਾ ਦਾ ਇੱਕ ਅਟੱਲ ਹਿੱਸਾ ਹੈ।
  • ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਟਰੇਨ ਵਿੱਚ ਕਈ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਚਾਲਕ ਦਲ ਦੇ ਨਾਲ ਗੁਣਾ ਵਿੱਚ ਚਲਾਏ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ – ਜੋ ਭਾਫ਼ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਹੈ।
  • ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਚਾਲੂ ਅਤੇ ਬੰਦ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਉੱਥੇ ਈਂਧਨ ਦੀ ਕੋਈ ਬਰਬਾਦੀ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜੇਕਰ ਸਮਾਂ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਵਿਹਲੇ ਰੱਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
  • ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਘੰਟਿਆਂ ਜਾਂ ਦਿਨਾਂ ਲਈ ਵੀ ਅਣਗੌਲਿਆ ਛੱਡਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਲਗਭਗ ਕਿਸੇ ਵੀ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੇ ਸਿਸਟਮ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਆਪਣੇ ਆਪ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹੋਣ ‘ਤੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ।
  • ਆਧੁਨਿਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਇੰਜਨੀਅਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ ਕਿ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਬਲਾਕ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਸੈਂਬਲੀਆਂ ਨੂੰ ਹਟਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ। ਇਹ ਨਾਟਕੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਉਸ ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਮਾਲੀਆ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਕਾਰਜਾਂ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਇੱਕ ਆਦਰਸ਼ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੁਆਰਾ ਭਰੀਆਂ ਜਾਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸ਼ਰਤਾਂ ਹਨ:

  • ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਜ਼ ਨੂੰ ਧੁਰੇ ‘ਤੇ ਭਾਰੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਟਾਰਕ ਲਗਾਉਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਭਾਰੀ ਲੋਡ ਨੂੰ ਖਿੱਚਿਆ ਜਾ ਸਕੇ।
  • ਇਹ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਵਿਆਪਕ ਗਤੀ ਸੀਮਾ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ
  • ਇਹ ਦੋਵੇਂ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਚੱਲਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.
  • ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੀਆਂ ਉਪਰੋਕਤ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਲੋੜਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਪਹੀਏ ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਵਿਚਕਾਰਲਾ ਯੰਤਰ ਜੋੜਨਾ ਢੁਕਵਾਂ ਹੈ।

ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ

ਭਾਵੇਂ ਆਮ ਮੋਟਰ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਕਿੰਨੇ ਵੀ ਵਿਆਪਕ ਹੋਣ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਕਮੀਆਂ ਹਨ:

  • ਇਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ।
  • ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਲਈ, ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਖਾਸ ਗਤੀ ਤੇ ਕ੍ਰੈਂਕ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜਿਸਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਗਤੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
  • ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਘੱਟ ਨਾਜ਼ੁਕ ਸਪੀਡ ਤੋਂ ਘੱਟ ਕਿਸੇ ਵੀ ਚੀਜ਼ ‘ਤੇ ਨਹੀਂ ਚਲਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਆਮ ਆਧਾਰ ‘ਤੇ ਰੇਟ ਕੀਤੀ ਗਤੀ ਦਾ 40% ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਗਤੀ ਦੀ ਪਰਿਭਾਸ਼ਾ ਉਦੋਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਜਾਰੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਜਾਂ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ।
  • ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਅਸਧਾਰਨ ਗਤੀ ਸੀਮਾ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਉੱਚ ਗੰਭੀਰ ਸਪੀਡ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਰੇਟ ਕੀਤੀ ਗਤੀ ਦਾ ਲਗਭਗ 115% ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਸਪੀਡ ਦੀ ਪਰਿਭਾਸ਼ਾ ਉਸ ਦਰ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ‘ਤੇ ਥਰਮਲ ਲੋਡਿੰਗ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸੈਂਟਰਿਫਿਊਗਲ ਬਲਾਂ ਕਾਰਨ ਇੰਜਣ ਸਵੈ-ਨੁਕਸਾਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ।
  • ਇਸਦੇ ਆਰਪੀਐਮ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਇਹ ਇੱਕ ਖਾਸ ਬਾਲਣ ਵਾਤਾਵਰਣ ਲਈ ਇੱਕ ਨਿਰੰਤਰ ਟਾਰਕ ਮੋਟਰ ਹੈ। ਸਿਰਫ਼ ਰੇਟਡ ਸਪੀਡ ਅਤੇ ਫਿਊਲ ਸੈਟਿੰਗ ‘ਤੇ ਹੀ ਇਹ ਰੇਟਡ ਪਾਵਰ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।
  • ਇਹ ਦਿਸ਼ਾਹੀਣ ਹੈ।
  • ਡੀ-ਕਲਚ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਲਈ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਵਿਧੀ ਜੋੜਨੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ।

ਉੱਪਰ ਸੂਚੀਬੱਧ ਸਾਰੀਆਂ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਜੋ ਵੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਉਸਨੂੰ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਐਕਸਲ ਨੂੰ ਇਸ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਫੀਡ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਲੋੜਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਕਿਸੇ ਵੀ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਨੂੰ ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਲੋੜਾਂ ਪੂਰੀਆਂ ਕਰਨੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ:

  • ਇਹ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਪਾਵਰ ਨੂੰ ਪਹੀਆਂ ਨਾਲ ਰਿਲੇਅ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
  • ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਅਤੇ ਬੰਦ ਕਰਨ ਲਈ ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਐਕਸਲ ਤੋਂ ਜੋੜਨ ਅਤੇ ਡਿਸਕਨੈਕਟ ਕਰਨ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
  • ਇਸ ਵਿੱਚ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੀ ਗਤੀ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਨੂੰ ਉਲਟਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਵਿਧੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।
  • ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਐਕਸਲ ਸਪੀਡ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਇਸਦੀ ਸਥਾਈ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।
  • ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਇਸਦਾ ਉੱਚ ਟਾਰਕ ਗੁਣਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਵਾਹਨ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਵਧਣ ਦੇ ਨਾਲ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਘਟਦਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਉਲਟ।

ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਲੋੜਾਂ

  • ਝਟਕੇ ਤੋਂ ਮੁਕਤ ਅਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਲਈ, ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਜ਼ੀਰੋ ਸਪੀਡ ‘ਤੇ ਉੱਚ ਟਾਰਕ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
  • ਟਾਰਕ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ, ਇਕਸਾਰ ਘਟਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਰੇਲਗੱਡੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉੱਚ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਨਾਲ ਗਤੀ ਵਧਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।
  • ਸੜਕ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ‘ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕਿ ਪਾਵਰ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਝਟਕਾ-ਮੁਕਤ ਹੈ, ਸਪੀਡ ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਅਤੇ ਇਕਸਾਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ।
  • ਬਰਾਬਰ ਦੀ ਗਤੀ ਅਤੇ ਟਾਰਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਪਾਵਰ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਉਲਟ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਦੋਵਾਂ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਸਧਾਰਨ ਉਲਟੀਯੋਗਤਾ ਦੇ ਨਾਲ।
  • ਜਦੋਂ ਵੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇ, ਪਾਵਰ ਡੀ-ਕਲਚਿੰਗ ਵਿਵਸਥਾ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।

ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਆਦਰਸ਼ ਵਰਤੋਂ

ਇੰਜਣ ਦਾ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਅਤੇ ਸਪੀਡ ਨੂੰ ਇਸ ਹੱਦ ਤੱਕ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਬਿਨਾਂ ਝਟਕੇ ਦੇ ਰੇਲਗੱਡੀ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ. ਇਸ ਨੂੰ ਟਰੇਨ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ‘ਤੇ ਟਾਰਕ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਲੋੜ ਅਨੁਸਾਰ ਸਪੀਡ ਵਧਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਸਪੀਡ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਸੜਕ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ‘ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਲਗਾਤਾਰ ਭਿੰਨ ਹੋਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ, ਤਾਂ ਜੋ ਪਾਵਰ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਝਟਕੇ ਤੋਂ ਮੁਕਤ ਹੋਵੇ।

ਦੋਵਾਂ ਦਿਸ਼ਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਬਰਾਬਰ ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਸਪੀਡ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਪਾਵਰ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਉਲਟਾਉਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਹਲਕਾ, ਮਜ਼ਬੂਤ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਭਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਥਾਂ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਸਹੀ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ. ਇਹ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਲਈ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਖਪਤਯੋਗ ਮਾਤਰਾਵਾਂ ਦੀ ਮੰਗ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।

ਆਦਰਸ਼ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸੜਕ ਦੇ ਝਟਕੇ ਅਤੇ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਪ੍ਰਸਾਰਿਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਿਹਤਰ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ, ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਖਪਤ ਕਾਰਕ, ਅਤੇ ਸੰਚਾਰ ਦੀ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਡਿਗਰੀ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਇਹ, ਜੇ ਜਰੂਰੀ ਹੈ, ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਅਤੇ ਜੇ ਲੋੜ ਹੋਵੇ ਤਾਂ ਇਹ ਬ੍ਰੇਕ ਲਗਾਉਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ.

ਡੀਜ਼ਲ-ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਕਾਰਕ

  • ਪਾਵਰ ਉਪਯੋਗਤਾ ਕਾਰਕ

ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਟਾਰਕ ਇੰਜਣ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਦੇਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਆਪਣੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਗਤੀ ਅਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਈਂਧਨ ਸੰਰਚਨਾ ‘ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਆਪਣੀ ਪੂਰੀ-ਰੇਟਿਡ ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਪੂਰੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਜ਼ੀਰੋ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਸੌ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੱਕ ਵਾਹਨ ਦੀ ਗਤੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਹਮੇਸ਼ਾ ਪੂਰੀ ਈਂਧਨ ਸੰਰਚਨਾ ਦੇ ਨਾਲ ਆਪਣੀ ਸਰਵੋਤਮ ਗਤੀ ‘ਤੇ ਚੱਲਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਅਸਲੀਅਤ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਕੇਸ ਨਹੀਂ ਹੈ.

ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਸਿੱਧੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਅੰਦਰੂਨੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇੱਕ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿਧੀ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਕਪਲਿੰਗ ਜਾਂ ਮਲਟੀ-ਸਟੇਜ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੁਆਰਾ ਪਹੀਆਂ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਇਸਦੀ ਤਾਕਤ ਅਨੁਪਾਤ ਅਨੁਸਾਰ ਬਦਲਦੀ ਹੈ। ਪੀਕ ਨੌਚ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਵਾਹਨ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਮੇਂ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਲਈ ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਇੰਪੁੱਟ ਅਤੇ ਸਾਈਟ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਅਨੁਪਾਤ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਉਪਯੋਗਤਾ ਦੇ ਕਾਰਕ ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

  • ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਕੁਸ਼ਲਤਾ

ਇਸਨੂੰ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਲਈ ਰੇਲ ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਅਤੇ ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਇੰਪੁੱਟ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਵਾਹਨ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਅਨੁਪਾਤ ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

  • ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀ ਡਿਗਰੀ

ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਲਈ ਇੱਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਿਚਾਰ ਹੈ। ਇਹ ਪਾਵਰ ਉਪਯੋਗਤਾ ਕਾਰਕ ਅਤੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਹ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਮੇਂ ਰੇਲ ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਅਤੇ ਸਟੇਸ਼ਨ ‘ਤੇ ਬਣੀ ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਅਨੁਪਾਤ ਹੈ, ਦੂਜੇ ਸ਼ਬਦਾਂ ਵਿੱਚ।

ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਮੇਨਟੇਨੈਂਸ ਮੈਨੂਅਲ

ਸਾਲ 1978 ਵਿੱਚ, ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਲਈ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਮੇਨਟੇਨੈਂਸ ਮੈਨੂਅਲ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸਨੂੰ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ “ਵਾਈਟ ਮੈਨੂਅਲ” ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਉਦੋਂ ਤੋਂ, ਕਈ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਤਕਨੀਕੀ ਵਿਕਾਸ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨੂੰ MBCS, MCBG, PTLOC, Moatti ਫਿਲਟਰ, ਸੈਂਟਰੀਫਿਊਜ, ਏਅਰ ਡ੍ਰਾਇਅਰ, RSB, ਮਕੈਨੀਕਲ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬੰਧੂਆ ਰੇਡੀਏਟਰ ਕੋਰ, AC ਮੋਟਰਾਂ, ਬੈਗ ਸਟਾਈਲ ਏਅਰ ਇਨਟੇਕ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਫਿਲਟਰ, ਅੱਪਗਰੇਡ ਕੀਤੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਅਤੇ ਹੋਰ ਬਹੁਤ ਕੁਝ।

ਇਹ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਉੱਤਮ ਲੋਕੋਜ਼ ਦੀ ਪੁਰਾਣੇ ਪਰੰਪਰਾਗਤ ਲੋਕੋ ਤੋਂ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਲਈ ਵੱਖਰੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਡੀਜ਼ਲ ਸ਼ੈੱਡਾਂ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਜ਼ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਲਗਭਗ ਕਈ ਗੁਣਾ ਹੋ ਗਈ ਹੈ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਬਣਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ।

ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਫਲਸਫੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤਬਦੀਲੀ ਨੇ ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਤਜ਼ਰਬੇ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਪਰਿਪੱਕ ਮੁਹਾਰਤ ਦੇ ਤੱਤ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ, ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੇ ਉੱਨਤ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਜ਼ ਦੀ ਸਥਾਪਨਾ ਨੂੰ ਲਾਜ਼ਮੀ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ।

ਇਹ ਵ੍ਹਾਈਟ ਮੈਨੂਅਲ ਪੂਰਕ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਇੰਜਨੀਅਰਾਂ ਦੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਮੌਜੂਦਾ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਅਤੇ ਮਾਰਗਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਰਿਕਾਰਡ ਕੀਤੇ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਦੀ ਹੀ ਨਹੀਂ ਸਗੋਂ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਮੁਹਾਰਤ ਦੀ ਖੋਜ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮੁਖਬਰ ਵਜੋਂ ਵੀ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।

ਹਾਲਾਂਕਿ, ਲਾਗਤ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਡਾਊਨਟਾਈਮ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ IR ਦੁਆਰਾ ਭਵਿੱਖਬਾਣੀ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਇਸ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਸੂਚੀ ਜਿਸਦੀ ਰਿਮੋਟਲੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ ਅਤੇ ਆਖਰੀ ਸ਼ੈੱਡ ਦੇ ਧਿਆਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਲੋਕੋ ਨੂੰ ਦਿੱਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਅਗਲੇ ਕਾਰਜਕ੍ਰਮ ਬਾਰੇ ਫੈਸਲਾ ਕਰਨ ਲਈ ਭੁਗਤਾਨ ਵੀ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਉਦੇਸ਼ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਰਿਮੋਟ ਨਿਗਰਾਨੀ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਲੋੜ ਹੈ। ਇਹ ਪ੍ਰਸਤਾਵਿਤ ਹੈ ਕਿ ਭਵਿੱਖਬਾਣੀ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਯੋਜਨਾ ‘ਤੇ, ਕੁਝ ਲੋਕੋਜ਼ ਨੂੰ ਅਜ਼ਮਾਇਸ਼ ‘ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਡੀਜ਼ਲ-ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੇਨਟੇਨੈਂਸ

ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਉਪਕਰਨਾਂ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਇਹ ਬੁਰਸ਼ਾਂ ਅਤੇ ਕਮਿਊਟੇਟਰਾਂ ਦੇ ਕੰਟਰੋਲ ਕਿਊਬਿਕਲ ਦੇ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਅਤੇ ਨਿਰੀਖਣ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਹੈ। ਜਾਂਚਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਸਮਾਂ ਇੱਕ ਮਹੀਨਾ ਹੈ ਅਤੇ ਅਵਧੀ ਲਗਭਗ ਚਾਰ ਘੰਟੇ ਹੈ। ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ, ਇਹ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨਾ ਕਿ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਸੁਧਾਰ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ, ਇਹ ਸੁਝਾਅ ਦੇਣਾ ਹੈ ਕਿ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਮੇਂ ਉਪਕਰਣ ਦੇ ਇੱਕ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਸੋਧ ਜਾਂ ਨਿਰੀਖਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਕੁਝ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ, ਲਾਗਤ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵਾਧਾ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ, ਇਹ ਵਾਧਾ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਬੇਸ਼ੱਕ, ਇਹ ਸਮਝਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਅਣਪਛਾਤੀ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਇਹਨਾਂ ਨੂੰ ਗੰਭੀਰ ਨਤੀਜੇ ਦੇਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਪਛਾਣਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਕਮਿਊਟੇਟਰਾਂ ਅਤੇ ਬੁਰਸ਼ ਗੇਅਰ ਦਾ ਮਹੀਨਾਵਾਰ ਨਿਰੀਖਣ ਇਸ ਸਮੂਹ ਵਿੱਚ ਮੰਨਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਗੱਲ ਨਾਲ ਸਹਿਮਤ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਕਿ ਗਿਰੀਦਾਰਾਂ ਦੇ ਢਿੱਲੇ ਸੰਚਾਲਨ ਜਾਂ ਹੋਰ ਫਿਕਸਿੰਗ ਪ੍ਰਬੰਧਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਮਕੈਨੀਕਲ ਜਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਮੁੱਦਿਆਂ ‘ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨਾ ਉਚਿਤ ਹੈ। ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿਚ ਪੂਰੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਦਾ ਭਰੋਸਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਅਜਿਹਾ ਕੋਈ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ ਨਿਯੰਤਰਣ ਉਪਕਰਨਾਂ ਨੂੰ ਹਰ ਛੇ ਮਹੀਨਿਆਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਾਰ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ, ਇਹ ਮੰਨਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਅਜਿਹਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਕਿ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੰਪਰਕ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਅਤੇ ਰੀਲੇਅ ਆਪਣੇ ਕੰਮ ‘ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਹਨ। ਇਸ ਥਿਊਰੀ ਨੂੰ ਪਰਖਣ ਲਈ ਨਿਯੰਤਰਣ ਉਪਕਰਨ ਦੇ ਇੱਕ ਟੁਕੜੇ ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਧਿਆਨ ਦੇ ਇਸ ਮਿਆਦ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਅਨੁਸੂਚੀ ਨੂੰ ਉਸ ਅਨੁਸਾਰ ਹੌਲੀ-ਹੌਲੀ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ।

ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਇੰਜਨੀਅਰ ਕੀਤੇ ਰੋਲਰ ਬੇਅਰਿੰਗ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਤਿੰਨ ਸਾਲਾਂ ਲਈ ਰੀ-ਗਰੀਸ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਉੱਚ ਤਾਪਮਾਨ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੇ। ਸਵੈ-ਤੇਲ ਵਾਲੀਆਂ ਝਾੜੀਆਂ ਕੰਟਰੋਲ ਗੇਅਰ ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹਨ। ਜੇ ਕਰੰਟ ਨੂੰ ਤੋੜਨ ਵਾਲੇ ਸੰਪਰਕਾਂ ਨੂੰ ਇਕੱਲੇ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇ ਤਾਂ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਛੇ ਮਹੀਨਿਆਂ ਲਈ ਤਸੱਲੀਬਖਸ਼ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਸਿਲਵਰ-ਫੇਸਡ, ਕੈਮ-ਓਪਰੇਟਿਡ, ਬੱਟ ਕਿਸਮ ਦੇ ਛੋਟੇ ਸੰਪਰਕ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ। ਲੋੜੀਂਦਾ ਹਵਾਦਾਰੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਧੂੜ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਲਈ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਮੁਸੀਬਤ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੈ. ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ-ਬੈਟਰੀ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣ ਲਈ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਵਿਚਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਲੀਡ-ਐਸਿਡ ਜਾਂ ਖਾਰੀ ਬੈਟਰੀਆਂ ਵਾਲੀਆਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਵਰਕਸ਼ਾਪਾਂ ਤੋਂ ਤਸੱਲੀਬਖਸ਼ ਨਤੀਜੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਸਾਲਾਨਾ ਲਾਗਤਾਂ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਅੰਤਰ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਲੀਡ ਐਸਿਡ ਬੈਟਰੀਆਂ ਕਈ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਉੱਤਮ ਹਨ।

ਅਸਲ ਨੌਕਰੀ ‘ਤੇ ਬਿਤਾਏ ਸਮੇਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਖਰਚਾ ਓਨਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿੰਨਾ ਲੰਬਾ ਸਮਾਂ ਯਾਤਰਾ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਲੱਗ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਇਸੇ ਕਾਰਨ ਲਈ, ਸਧਾਰਨ ਅਸਫਲਤਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਸ਼ੀਅਨ ਦੁਆਰਾ ਸਮੇਂ ਦੀ ਕਾਫ਼ੀ ਬਰਬਾਦੀ ਅਤੇ, ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ, ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੀ ਉਪਲਬਧਤਾ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਨਿਰੰਤਰਤਾ ਦੀ ਲੋੜ ‘ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਸਾਦਗੀ ਅਤੇ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਦੇ ਹਰ ਵੇਰਵੇ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦੇ ਕੇ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸਬੰਧ ਵਿੱਚ ਵਿਲੱਖਣ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਆਉਂਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਇਸਦੇ ਤਸੱਲੀਬਖਸ਼ ਹੱਲ ‘ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੇ ਧਿਆਨ ਦਾ ਸਬੰਧ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਉਪਕਰਨਾਂ ਵਾਂਗ ਹੀ ਸੰਪਰਕ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਹੱਲ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਅਤੇ ਥਰਮਲ ਮੁੱਦੇ ਵਧੇਰੇ ਸਟੀਕ ਹਨ, ਅਤੇ ਅਸਫਲਤਾ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਘਾਤਕ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਭਾਫ਼ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। ਦੁਬਾਰਾ ਫਿਰ, ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਅੱਠ ਤੋਂ ਦਸ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ, ਇੱਕ ਫੁੱਲ-ਟਾਈਮ ਫਿਟਰ ਜਾਇਜ਼ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ।

ਇਹ ਇੱਕ ਸਥਿਰ ਅਤੇ ਸਧਾਰਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੀ ਲੋੜ ਵੱਲ ਮੁੜ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਹੇਠ ਲਿਖੇ ਭਾਗਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ:

(a) ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲੋਡ ਵਾਲੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ਵੱਡੀ ਗਤੀ ‘ਤੇ ਖਿਸਕਦੀਆਂ ਹਨ- ਬੇਅਰਿੰਗ, ਪਿਸਟਨ, ਰਿੰਗ, ਆਦਿ।

(ਬੀ) ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਦਾ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਗੇਅਰ।

(c) ਨਿਯਮ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ।

(d) ਇੰਜੈਕਸ਼ਨਾਂ ਲਈ ਪੰਪ ਅਤੇ ਇੰਜੈਕਟਰ।

ਪਹਿਨਣ ਦੀ ਮਿਆਰੀ ਦਰ, ਮਨਜ਼ੂਰਸ਼ੁਦਾ ਪਹਿਨਣ ਦੀ ਵੀ ਪਹਿਲੀ ਤਿੰਨ ਵਸਤੂਆਂ ਨਾਲ ਪਛਾਣ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ; ਇਸ ਲਈ, ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ, ਇਹਨਾਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਤਿੰਨ ਜਾਂ ਚਾਰ ਸਾਲਾਂ ਲਈ ਭੁਲਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਬੇਅਰਿੰਗਸ, ਜਿੱਥੇ ਬੇਅਰਾਮੀ ਦਾ ਕੋਈ ਸੰਕੇਤ ਚਿੱਟੀ ਧਾਤ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਨੂੰ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸਦੀ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਪਿਛਲੇ ਚਾਰ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਚੱਲ ਰਹੇ ਸ਼ੈੱਡਾਂ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ ਤਿੰਨ ਮੁੱਖ ਅਤੇ ਨੌਂ ਵੱਡੇ-ਐਂਡ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਔਸਤਨ ਲਗਭਗ 40 ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਵੀ ਖ਼ਤਰਨਾਕ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਸੀ ਪਰ ਸਮੇਂ-ਸਮੇਂ ‘ਤੇ ਜਾਂਚਾਂ ਦੌਰਾਨ ਪਛਾਣਿਆ ਗਿਆ ਸੀ।

ਮੁੱਖ ਬੇਅਰਿੰਗ ਦੇ ਸੰਭਾਵੀ ਨੁਕਸਾਨ ਜਾਂ ਅਣਉਚਿਤ ਪਹਿਨਣ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ, ਗੰਭੀਰ ਮੁਸੀਬਤ ਤੋਂ ਬਚਣ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ ਦੇਖਣ ਲਈ ਵੱਡੇ-ਐਂਡ ਬੋਲਟ ਅਤੇ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਅਲਾਈਨਮੈਂਟ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਚੀਜ਼ਾਂ ਹਨ। ਵੱਡੇ-ਐਂਡ ਬੋਲਟ ਨੂੰ 0-009 ਦੇ ਐਕਸਟੈਂਸ਼ਨ ਤੱਕ ਖਿੱਚਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਮਾਪ ਤੱਕ ਚੱਲਣ ਦੇ ਇੱਕ ਮਹੀਨੇ ਬਾਅਦ ਟੈਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜਾਲਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਘੜੀ ਮਾਈਕ੍ਰੋਮੀਟਰ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਜੈਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਮੁੱਖ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਦਬਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

Locomotive-shed-in-India.jpg

ਕੀ ਮਾਈਲੇਜ, ਕੰਮ ਦੇ ਘੰਟੇ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਕ੍ਰਾਂਤੀ ਜਾਂ ਖਪਤ ਹੋਏ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਚੱਕਰਾਂ ਲਈ ਆਧਾਰ ਵਜੋਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਾਂ ਨਹੀਂ, ਇਹ ਦਿਲਚਸਪੀ ਦਾ ਵਿਸ਼ਾ ਹੈ। ਇਹ ਦੇਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਮਾਈਲੇਜ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਸ਼ੰਟਿੰਗ ਕੰਮਾਂ ਵਿੱਚ ਲੱਗੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।

ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਸ਼ੈੱਡਾਂ ਦਾ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ

ਸ਼ੈੱਡ ਲੇਆਉਟ ਨੂੰ ਸਭ ਸੁਵਿਧਾਵਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਅਨੁਕੂਲ ਵਿਵਸਥਾ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਵਜੋਂ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਡੌਕ, ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ, ਸਟੋਰੇਜ ਸਮਰੱਥਾ, ਸਮੱਗਰੀ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਵਾਲੇ ਉਪਕਰਣ, ਅਤੇ ਹੋਰ ਸਾਰੀਆਂ ਸਹਾਇਤਾ ਸੇਵਾਵਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ, ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਸਭ ਤੋਂ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਹੈ।

ਸ਼ੈੱਡ ਲੇਆਉਟ ਦੇ ਟੀਚੇ ਹਨ:
a) ਸ਼ੈੱਡ ਰਾਹੀਂ ਲੋਕੋ ਅਤੇ ਸਮੱਗਰੀ ਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਸੁਚਾਰੂ ਬਣਾਉਣਾ,
b) ਮੁਰੰਮਤ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਨਾ,
c) ਸਮੱਗਰੀ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣਾ,
d) ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲ ਵਰਤੋਂ,
e) ਉਪਕਰਣ ਅਤੇ ਕਮਰਾ,
f) ਸੰਖੇਪ ਥਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨਾ,
g) ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰਬੰਧਾਂ ਦੀ ਬਹੁਪੱਖੀਤਾ,
h) ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ,
i) ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਆਰਾਮ,
j) ਲੋਕੋ ਸਮਾਂ-ਸਾਰਣੀ ਲਈ ਸਮੁੱਚਾ ਸਮਾਂ ਘਟਾਓ, ਅਤੇ
k) ਸੰਗਠਨ ਢਾਂਚੇ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣਾ, ਆਦਿ।

ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਮੇਨਟੇਨੈਂਸ ਸ਼ੈੱਡ ਦਾ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਸਥਾਨ

ਮੁੱਖ ਕਾਰਕ ਜੋ ਇੱਕ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਸ਼ੈੱਡ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਅਤੇ ਆਕਾਰ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ਪ੍ਰਚਲਿਤ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਹਾਲਤਾਂ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਜ਼ ਤੋਂ ਉਪਲਬਧ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਬਹੁਪੱਖੀਤਾ ਦੇ ਕਾਰਨ ਵਿਆਪਕ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਯਾਰਡਾਂ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਪੁਆਇੰਟਾਂ ‘ਤੇ ਸ਼ੈੱਡ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਜੇ ਇੱਕ ਸ਼ੈੱਡ ਇੱਕ ਰੇਲਗੱਡੀ ਪ੍ਰੀਖਿਆ ਜਾਂ ਚਾਲਕ ਦਲ ਬਦਲਣ ਦੇ ਪੜਾਅ ਦੇ ਨੇੜੇ ਸਥਿਤ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਕਾਫ਼ੀ ਹੋਵੇਗਾ.

ਸ਼ੈੱਡ ਸਥਾਨਾਂ ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਿੱਚ ਸੰਭਾਵਿਤ ਭਵਿੱਖੀ ਸੁਧਾਰਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਡ, ਡੀਜ਼ਲ ਤੋਂ ਪਾਵਰ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦਿੱਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਕੋਈ ਵੀ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਤਬਦੀਲੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਸਾਰੇ ਨਵੇਂ ਅਤੇ ਪੁਰਾਣੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨਾਂ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਸ਼ੈੱਡ ਦੇ ਸਥਾਨ ਅਤੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਸੰਯੁਕਤ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਤਕਨੀਕੀ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ, ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਸ਼ੈੱਡ ਦਾ ਆਕਾਰ ਅਨੁਕੂਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਅਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਤਜਰਬੇ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਫੋਕਸ ਲਈ ਇੱਕ ਲੋੜ ਹੈ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਮਾਮੂਲੀ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਕਾਰਜਕ੍ਰਮ ਦੌਰਾਨ, ਹੋਮਿੰਗ ਸ਼ੈੱਡ ਵਿੱਚ ਲੋਕੋ ਦਾ ਪੂਰਾ ਇਤਿਹਾਸ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਹੋਰ ਦੇਖਭਾਲ ਦੀ ਲੋੜ ਵਾਲੇ ਸਥਾਨਾਂ ਨੂੰ ਚੋਣਵੇਂ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸੰਭਾਲਿਆ ਜਾ ਸਕੇ।

ਮੇਨਟੇਨੈਂਸ ਸ਼ੈੱਡ ਨੂੰ ਕੁਸ਼ਲ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਲਈ ਚੰਗੀਆਂ ਸੰਚਾਰ ਸਹੂਲਤਾਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ। ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਉਦਯੋਗਿਕ ਕੇਂਦਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸੰਚਾਰ ਕਨੈਕਸ਼ਨ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਨੋਟਿਸ ‘ਤੇ ਸਪਲਾਈ ਅਤੇ ਕੰਪੋਨੈਂਟਸ ਦਾ ਤਾਲਮੇਲ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇੱਕ ਪ੍ਰਭਾਵੀ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ, ਸਾਰੇ ਮੁਰੰਮਤ ਸਮਾਂ-ਸਾਰਣੀਆਂ M2 (60 ਦਿਨ) ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਘਰ ਦੇ ਸ਼ੈੱਡ ਵਿੱਚ ਹੀ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

ਤਣਾਅ ਵਾਲੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਜਾਂਚ

ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਕੁਝ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਦੇ ਗੰਭੀਰ ਨਤੀਜੇ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਸੰਭਾਵਨਾ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਜਦੋਂ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੁਕਾਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘ ਰਹੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਤਾਂ ਕੁਝ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਨਾ ਫਾਇਦੇਮੰਦ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ, ਕਨੈਕਟਿੰਗ ਰੌਡ, ਵੱਡੇ-ਐਂਡ ਬੋਲਟ, ਵਾਲਵ ਸਟੈਮ, ਅਤੇ ਵਾਲਵ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ ਚੁੰਬਕੀ ਦਰਾੜ ਖੋਜ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹਨ।

ਇੱਕ ਨਮੂਨੇ ਦੀ ਜਾਂਚ ਵਿੱਚ, ਛੇ ਵੱਡੇ-ਐਂਡ ਬੋਲਟਾਂ ਨੇ ਲੰਬਕਾਰੀ ਚੀਰ ਦਿਖਾਈਆਂ ਹਨ ਜੋ ਗੰਭੀਰ ਨਹੀਂ ਸਨ ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਹੋਣ ‘ਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਸੰਭਾਵਤ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਮੌਜੂਦ ਸਨ। ਇੱਕ ਵਾਲਵ ਸਟੈਮ ਸਿਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਇੱਕ ਟ੍ਰਾਂਸਵਰਸ ਦਰਾੜ ਦੇ ਨਾਲ ਪਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਅਜਿਹੀਆਂ ਪ੍ਰੀਖਿਆਵਾਂ ਮੁੱਖ-ਲਾਈਨ ਯੂਨਿਟਾਂ ‘ਤੇ ਇੰਜਣਾਂ ‘ਤੇ ਹੋਰ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿੱਥੇ ਪੁਰਜ਼ੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਣਾਅ ਵਾਲੇ ਹੋਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸ਼ੰਟਿੰਗ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ।

ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਬਾਲਣ ਸਮਰੱਥਾ

ਬਾਲਣ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਸੰਚਾਲਨ ‘ਤੇ ਖਰਚ ਕਰਨ ਦਾ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹਿੱਸਾ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ, ਚੱਲ ਰਹੇ ਖਰਚਿਆਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਕਾਰਕ ਹੈ। ਟੈਂਕਾਂ ਦੇ ਛਿੜਕਾਅ ਅਤੇ ਓਵਰਫਿਲਿੰਗ ਕਾਰਨ ਹੋਏ ਨੁਕਸਾਨ ਤੋਂ ਬਚਣ ਲਈ, ਬਾਲਣ ਦੇ ਤੇਲ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਲਈ ਉਚਿਤ ਵਿਚਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਨਾਲ ਹੀ, ਰਿਕਾਰਡਾਂ ‘ਤੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਪ੍ਰਬੰਧਕੀ ਫੈਸਲੇ ਲੈਣ ਲਈ ਈਂਧਨ ਲੇਖਾ-ਜੋਖਾ ਦੀ ਰਸੀਦ ਅਤੇ ਜਾਰੀ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਢੁਕਵੀਂ ਫੂਲਪਰੂਫ ਸਕੀਮ ਲਾਗੂ ਹੈ।

ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ‘ਤੇ, ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਉਪਕਰਣ ਨੂੰ ਵਧੀਆ ਸਹਿਣਸ਼ੀਲਤਾ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਸਮੱਸਿਆ ਬਾਲਣ ਵਿੱਚ ਗੰਦਗੀ ਕਾਰਨ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਤੇਲ ਕੰਪਨੀ ਨੂੰ ਲੋੜ ਅਨੁਸਾਰ ਵਪਾਰਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸਾਫ਼ ਈਂਧਨ ਤੇਲ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਕਰਨੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਲੋਕੋ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦਾ ਫਰਜ਼ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਕਿ ਪਾਣੀ, ਗੰਦਗੀ, ਬੱਜਰੀ, ਮਿੱਟੀ, ਆਦਿ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਦੌਰਾਨ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੂਸ਼ਿਤ ਨਾ ਹੋਵੇ।

ਦੋਨਾਂ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀਆਂ ਸੰਬੰਧਿਤ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦਾ ਵਰਣਨ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਦੋਵੇਂ ਇੰਜਣ ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ ‘ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ 45o V ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ 16 ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਸਟੀਲ ਪਲੇਟਾਂ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਗਿੱਲੇ ਸਿਲੰਡਰ ਲਾਈਨਰਾਂ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਬਾਲਣ ਦਾ ਟੀਕਾ ਸਿੱਧਾ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਾਲਣ ਇੰਜੈਕਟਰ ਪੰਪ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਪਰ EMD ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਯੂਨਿਟ ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਟਰਬੋ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇੰਟਰਕੂਲਰ ਹੈ ਜੋ 1.5 ਅਤੇ 2.2 ਬਾਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਹਵਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਸਿਲੰਡਰ ਲਾਈਨਰ ਗਿੱਲੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਕਾਸਟ ਅਲਾਏ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਵਿੱਚ ਨਾਈਟ੍ਰਾਈਡ ਬੇਅਰਿੰਗ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਕੈਮਸ਼ਾਫਟਾਂ ਵਿੱਚ ਵੱਡੇ ਵਿਆਸ ਵਾਲੇ ਲੋਬ ਦੇ ਨਾਲ ਬਦਲਣਯੋਗ ਹਿੱਸੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਜੇਕਰ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ 48 ਘੰਟੇ ਜਾਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਲਈ ਰੋਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰੀ-ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਇੰਜਣ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਹਨ:

  • ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ
  • ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ
  • ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰ
  • ਮੁੱਖ ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਅਤੇ ਸਹਾਇਕ ਵਿਕਲਪਕ
  • ਟਰਬੋਚਾਰਜਰ
  • ਗੀਅਰਬਾਕਸ
  • ਏਅਰ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ
  • ਰੇਡੀਏਟਰ
  • ਟਰੱਕ ਫਰੇਮ
  • ਰੀਕਟੀਫਾਇਰ/ਇਨਵਰਟਰ
  • ਪਹੀਏ
Locomotive-components.jpg
ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ALCO GM (EMD) ਟਿੱਪਣੀਆਂ
ਮਾਡਲ 251 ਬੀ, ਸੀ GT 710 ALCO - 4 ਸਟ੍ਰੋਕ ਤਕਨਾਲੋਜੀ GT 710 - 2 ਸਟ੍ਰੋਕ ਤਕਨਾਲੋਜੀ
ਬਾਲਣ ਇੰਜੈਕਟਰ ਵੱਖਰਾ ਬਾਲਣ ਪੰਪ ਅਤੇ ਇੰਜੈਕਟਰ ਸੰਯੁਕਤ ਪੰਪ ਅਤੇ ਇੰਜੈਕਟਰ (ਯੂਨਿਟ ਟੀਕਾ) ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਵਾਲੀ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਵਾਲੀ ਹੋਜ਼ ਇੰਜੈਕਟਰ ਲਈ ਪੰਪ ਖਤਮ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਨ ਲਾਈਨ ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਘਟੀਆਂ ਹਨ
ਸਿਲੰਡਰ ਸਮਰੱਥਾ 668 ਕਿਊਬਿਕ ਇੰਚ 710 ਘਣ ਇੰਚ ਉੱਚ ਸੀਸੀ ਉੱਚ ਸ਼ਕਤੀ ਵੱਲ ਖੜਦੀ ਹੈ ਪੀੜ੍ਹੀ ਪ੍ਰਤੀ ਸਿਲੰਡਰ
ਬੋਰ ਅਤੇ ਸਟਰੋਕ ਬੋਰ 9”, ਸਟ੍ਰੋਕ 10.5” - -
ਸੰਕੁਚਨ ਅਨੁਪਾਤ (CR) 12:1, 12.5:1 16:1 ਉੱਚ ਸੀਆਰ ਉੱਚ ਥਰਮਲ ਵੱਲ ਖੜਦੀ ਹੈ ਕੁਸ਼ਲਤਾ
ਬ੍ਰੇਕ ਦਾ ਮਤਲਬ ਪ੍ਰਭਾਵੀ ਦਬਾਅ ਹੈ 13-18 ਬਾਰ ਨਿਰੰਤਰ ਅਤੇ 4-20 ਬਾਰ ਸਟੈਂਡਬਾਏ - -
ਟਰਬੋ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਿਕਾਸ ਨਾਲ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਮਕੈਨੀਕਲ ਡਰਾਈਵ, ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ 538oC 'ਤੇ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਗੈਸ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ EMD ਲੋਕੋ ਵਿੱਚ ਸਾਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਕ੍ਰੈਂਕਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਕਾਲਾ ਧੂੰਆਂ ਨਹੀਂ ਮਿਲਦਾ ਕਿਉਂਕਿ ਵਾਧੂ ਹਵਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਬਾਲਣ ਦੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਲਨ ਲਈ ਟਰਬੋ ਦੁਆਰਾ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਸਿਲੰਡਰ ਲਾਈਨਰ ਅਨਾਜ ਦੇ ਕ੍ਰੋਮ ਪਲੇਟਿਡ ਲਾਈਨਰ ਖੋਲ੍ਹੋ - ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਅਨਾਜ ਲਾਈਨਰ ਕਾਫ਼ੀ ਤੇਲ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਫਿਲਮ ਦੀ ਮੋਟਾਈ ਘੱਟ ਪਹਿਨਣ ਦੀਆਂ ਦਰਾਂ ਅਤੇ ਘੱਟ ਲੂਬ ਤੇਲ ਦੀ ਖਪਤ ਦਿੰਦੀ ਹੈ
ਸਿਲੰਡਰ ਸਿਰ ਸਟੀਲ ਕੇਸਿੰਗ - ਮਜਬੂਤ ਕਾਸਟਿੰਗ ਥਰਮਲ ਵਿਗਾੜ ਅਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਡਿਫਲੈਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਘੱਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਰੱਖਦਾ ਹੈ।
ਇੰਜਣ 4 ਸਟ੍ਰੋਕ 2 ਸਟ੍ਰੋਕ 4 ਸਟ੍ਰੋਕ ਵਿੱਚ ਬਿਹਤਰ ਥਰਮਲ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਹੈ 2 ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ। 2 ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਕ੍ਰੈਂਕ ਅਤੇ ਸਟਾਰਟ ਕਰਨ ਲਈ ਆਸਾਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।
ਪਿਸਟਨ ਸੁਪਰ ਕਟੋਰੇ - ਬਿਹਤਰ ਬਲਨ, ਵਧੀ ਹੋਈ ਬਾਲਣ ਕੁਸ਼ਲਤਾ।
ਵਾਲਵ ਇਨਲੇਟ ਲਈ 2 ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਲਈ 2 ਇਨਲੇਟ ਪੋਰਟ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ਾਸਟ 4 ਵਾਲਵ ALCO ਵਿੱਚ ਦਾਖਲੇ ਲਈ 2 ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਲਈ 2 ਵਾਲਵ ਹਨ। EMD ਲੋਕੋਸ ਵਿੱਚ 2 ਵਾਲਵ ਇਕੱਲੇ ਨਿਕਾਸ ਲਈ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।
ਵਾਲਵ ਕਾਰਵਾਈ ਪੁਸ਼ ਡੰਡੇ ਓਵਰਹੈੱਡ ਕੈਮਸ਼ਾਫਟ (OHC) OHC ਲੰਬੇ ਪੁਸ਼ਰੋਡਾਂ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਪੁਸ਼ ਰਾਡਾਂ ਦੇ ਕਾਰਨ ਸ਼ੋਰ, ਰਗੜ ਅਤੇ ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ।
ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ALCO GM (EMD) ਟਿੱਪਣੀਆਂ
ਇੰਜਣ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ ਬੈਟਰੀ ਸਹਾਇਕ ਜਨਰੇਟਰ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦੀ ਹੈ ਬੈਂਡਿਕਸ ਡਰਾਈਵਾਂ ਵਾਲੀਆਂ 2 ਡੀਸੀ ਮੋਟਰਾਂ ਜੋ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ 'ਤੇ ਰਿੰਗ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਦੋ ਸਟਾਰਟਰ ਮੋਟਰਾਂ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਕ੍ਰੈਂਕ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਟਾਰਕ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ।
ਰੇਡੀਏਟਰ ਫਲੋਰ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਝੁਕਿਆ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਛੱਤ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੀ ਗਈ ਆਸਾਨ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ। ਆਰਾਮ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਰੇਡੀਏਟਰ ਟਿਊਬਾਂ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਕੂਲੈਂਟ ਸਟੋਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ।
ਰੇਡੀਏਟਰ ਬੰਧਨ ਸੋਲਡ ਕੀਤਾ ਮਸ਼ੀਨੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬੰਧਨ - ਮਜ਼ਬੂਤ ਮਕੈਨੀਕਲ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬੰਧਨ ਵਾਲੇ ਰੇਡੀਏਟਰ ਸੋਲਡ ਕੀਤੇ ਲੋਕਾਂ ਨਾਲੋਂ ਮਜ਼ਬੂਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਬਿਹਤਰ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਵੀ ਦਿੰਦੇ ਹਨ।
ਖਾਸ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ 160 ਗ੍ਰਾਮ/ਕਿਲੋਵਾਟ ਘੰਟਾ 156 ਗ੍ਰਾਮ/ਕਿਲੋਵਾਟ ਘੰਟਾ SFC ਬਹੁਤ ਨੇੜੇ ਹੈ ਅਤੇ ਪ੍ਰਚਲਿਤ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ।
ਇੰਜਣ rpm ਅਧਿਕਤਮ 1000 904 ਉੱਚ rpm ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਉੱਚ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਹੋਰ ਮਾਪਦੰਡ ਸਮਾਨ ਹਨ।
ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ rpm 400 250 ਘੱਟ rpm ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਘੱਟ ਸ਼ੋਰ, ਘੱਟ ਈਂਧਨ ਦੀ ਖਪਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।
ਘੱਟ ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਉਪਲਭਦ ਨਹੀ 205 rpm ਜਦੋਂ ਨੌਚ ਜ਼ੀਰੋ 'ਤੇ ਹੋਵੇ ਘੱਟ ਵਿਹਲੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ ਦੌਰਾਨ ਘੱਟ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖਪਤ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ।
ਰੇਡੀਏਟਰ ਪੱਖਾ ਐਡੀ ਕਰੰਟ ਕਲਚ 86 ਐਚ.ਪੀ AC ਮੋਟਰ ਸਹਾਇਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਘੱਟ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਖਪਤ।
ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਹਰ ਪੰਦਰਵਾੜੇ ਹਰ ਤਿੰਨ ਮਹੀਨੇ ਉੱਚ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀ ਮਿਆਦ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਲੋਕੋ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਉਪਲਬਧਤਾ ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ।
ਸਿਲੰਡਰ ਸਮਰੱਥਾ - 710 ਘਣ ਇੰਚ -
ਸਫ਼ਾਈ ਐਨ.ਏ Uniflow scavenging ਪਰੰਪਰਾਗਤ 2 ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ ਯੂਨੀਫਲੋ ਸਕੈਵੇਂਗਿੰਗ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਧੀਆ ਸਕੈਵੇਂਗਿੰਗ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।
ਪਾਵਰ ਪਲਸ ਹਰ 45° ਹਰ 22.5° EMD ਇੰਜਣ ਨਿਰਵਿਘਨ ਸ਼ਕਤੀ, ਟਾਰਕ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਘੱਟ ਵਾਈਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ।
ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ALCO GM (EMD) ਟਿੱਪਣੀਆਂ
ਇੰਜਣ ਡਿਜ਼ਾਈਨ - ਤੰਗ V ਕਿਸਮ -
Crankcase ਹਵਾਦਾਰੀ ਡੀਸੀ ਮੋਟਰ ਬਲੋਅਰ ਐਜੂਕਟਰ ਸਿਸਟਮ, ਮਕੈਨੀਕਲ ਵੈਨਟੂਰੀ ਐਜੂਕਟਰ ਸਿਸਟਮ ਵੈਨਟੂਰੀ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਲਈ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਖਪਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ
ਏਅਰ ਬਾਕਸ - ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਦਬਾਅ ਦੇ ਨਾਲ ਉਪਲਬਧ ਏਅਰ ਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਹਵਾ ਦਾ ਦਬਾਅ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਹੈ ਅਤੇ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਦੇ ਦਬਾਅ ਤੋਂ ਉੱਪਰ।
ਕਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਇੱਕ ਟੁਕੜਾ ਜਾਅਲੀ ਦੋ ਟੁਕੜੇ ਦੀ ਬੂੰਦ ਨੂੰ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਫਲੈਂਜ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ (5 ਅਤੇ 6 ਮੁੱਖ ਬੇਅਰਿੰਗ) 2 ਪੀਸ ਕ੍ਰੈਂਕ ਸ਼ਾਫਟ ਹੋਣ ਨਾਲ ਕਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨਿਰਮਾਣ ਲਾਗਤ ਅਤੇ ਜਟਿਲਤਾ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਪਾਵਰ ਪੈਕ - ਸਿਲੰਡਰ, ਸਿਲੰਡਰ ਹੈੱਡ, ਪਿਸਟਨ, ਕੈਰੀਅਰ ਅਤੇ ਸੀ.ਆਰ ਪੂਰੇ ਪਾਵਰ ਪੈਕ ਨੂੰ ਉਤਾਰਨ ਅਤੇ ਬਦਲਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਪਿਸਟਨ ਜਾਅਲੀ ਸਟੀਲ ਪਿਸਟਨ ਤਾਜ ਬੋਲਟ ਹੋਇਆ। ਕਾਸਟ ਆਇਰਨ ਅਲਾਏ ਫਾਸਫੇਟ ਕੋਟੇਡ -

GE ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ

ਜਦੋਂ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ 1920 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਅਮਰੀਕੀ ਰੇਲਮਾਰਗਾਂ ‘ਤੇ ਆਏ ਸਨ, ਇਸਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਇੰਜਣ ਸਵਿੱਚਾਂ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਸੀ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਯਾਤਰੀ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ ਲਈ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਤੱਕ ਸੀਮਿਤ ਸੀ। ਇਹ 1940 ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਸੀ ਜਦੋਂ ਜਨਰਲ ਮੋਟਰਜ਼ (EMD) ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਮੋਟਿਵ ਡਿਵੀਜ਼ਨ ਨੇ ਸਾਬਤ ਕੀਤਾ ਸੀ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ ਹੈਵੀ-ਡਿਊਟੀ ਭਾਫ਼ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੇ ਯੋਗ ਸੀ। ਡੀਜ਼ਲ ਭਾੜੇ ਦੇ ਮੋਢੀ, “FT,” ਮਾਡਲ ਨੇ ਦੇਸ਼ ਦੇ ਰੇਲਮਾਰਗਾਂ ਦਾ ਦੌਰਾ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਇਤਿਹਾਸ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ। ਇਹ ਇੱਕ ਨੱਕ ਅਤੇ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਨਾਲ ਸਟਾਈਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਜੋ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੇ ਇਸਦੀ ਭੈਣ ਯਾਤਰੀ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਵਰਗਾ ਹੈ; ਇੱਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਜੋ 1950 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਖੀਰ ਤੱਕ ਕਾਇਮ ਰਿਹਾ।

ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਬਿਜਲੀ ਨਾਲ ਚਲਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ‘ਡੀਜ਼ਲ’ ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਇੱਕ ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸ਼ਕਤੀ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਧੁਰੇ ‘ਤੇ ਲੱਗੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਦੇਣ ਲਈ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਭਾਫ਼ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਾਟਕੀ ਵਾਧਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਬਲਨ ਇੰਜਣ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਵਿੱਚ ਭਾਰੀ ਬੱਚਤ ਅਤੇ ਸਥਾਪਨਾਵਾਂ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ

ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਸਰਕਾਰੀ ਮਾਲਕੀ ਵਾਲੇ ਚਿਤਰੰਜਨ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵਰਕਸ (CLW) ਦੁਆਰਾ ਹੁਣ ਤੱਕ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਇੰਜਣ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ WAP 5, ਜਿਸਦਾ ਅਜੇ ਵੀ ਕੋਈ ਟੈਗ ਨਹੀਂ ਹੈ, 200 kmph ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਸਫ਼ਰ ਕਰੇਗਾ। ਇਹ ਵਿਸਤ੍ਰਿਤ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਦੇ ਨਾਲ ਵੀ ਆਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਹੈ ਜੋ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਾ ਧਿਆਨ ਰੱਖਦਾ ਹੈ।

ਸੀਰੀਜ਼ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਇੰਜਣ ਗਾਜ਼ੀਆਬਾਦ ਨੂੰ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਇਸਦਾ ਸੰਭਾਵਿਤ ਭਵਿੱਖ ਅਧਾਰ ਹੈ। ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਲਈ ਰਾਜਧਾਨੀ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ, ਗਤੀਮਾਨ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ ਅਤੇ ਸ਼ਤਾਬਦੀ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ ਵਰਗੀਆਂ ਟਰੇਨਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਹੈ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਟਰੇਨਾਂ ਲਈ, ਇਹ ਯਾਤਰਾ ਅਤੇ ਟਰਨਅਰਾਉਂਡ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਕਟੌਤੀ ਕਰੇਗਾ।

ਰੇਲਵੇ ਆਪਣੀਆਂ ਟਰੇਨਾਂ ਦੀ ਔਸਤ ਸਪੀਡ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਬੁਲੇਟ ਟ੍ਰੇਨ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਅਤੇ ਨਵੀਨਤਮ ਟੀ-18 ਟ੍ਰੇਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, CLW ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਨਵਾਂ ਇੰਜਣ ਉਸ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਦਮ ਹੈ। WAP 5 ਸੰਸਕਰਣ 5400 HP ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦਾ ਪੁਨਰ ਵਿਵਸਥਿਤ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਹੈ।

ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਕਾਕਪਿਟ ਵਿੱਚ ਸੀਸੀਟੀਵੀ ਕੈਮਰੇ ਅਤੇ ਵੌਇਸ ਰਿਕਾਰਡਰ ਹਨ ਜੋ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਟੀਮ ਦੇ ਮੈਂਬਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਪਰਕ ਨੂੰ ਰਿਕਾਰਡ ਕਰਨਗੇ। ਰਿਕਾਰਡਿੰਗਾਂ ਨੂੰ 90 ਦਿਨਾਂ ਲਈ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ ਅਤੇ ਘਟਨਾਵਾਂ ਅਤੇ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਵਾਪਰਿਆ ਹੈ ਉਸ ਬਾਰੇ ਸਪਸ਼ਟ ਚਿੱਤਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅਗਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਰੀਜਨਰੇਟਿਵ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਇਹ ਇੰਜਣ ਆਪਣੇ ਪੂਰਵਜਾਂ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਊਰਜਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਨਵੇਂ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 13 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦੀ ਲਾਗਤ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਨਵਾਂ ਡਿਜ਼ਾਇਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰੇਗਾ। ਭਾਰੀ ਬਾਲਣ ਆਯਾਤ ਬਿੱਲ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰਾਂ ‘ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਾਰਬਨ ਫੁੱਟਪ੍ਰਿੰਟ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰੇਗਾ।

ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ

3 ਫਰਵਰੀ 1925 ਨੂੰ, ਪਹਿਲੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟਰੇਨ ਮੁੰਬਈ ਵਿਕਟੋਰੀਆ ਟਰਮੀਨਸ ਤੋਂ ਕੁਰਲਾ ਹਾਰਬਰ ਤੱਕ 1500 V DC ਸਿਸਟਮ ‘ਤੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ। ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਅਤੇ ਉਪਨਗਰੀ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਮੁੰਬਈ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਦੂਜੇ ਮਹਾਨਗਰਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਪਲ ਸੀ। 11 ਮਈ 1931 ਨੂੰ ਦੱਖਣੀ ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ, ਮਦਰਾਸ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਦੂਜਾ ਮੈਟਰੋ ਸ਼ਹਿਰ ਸੀ। ਆਜ਼ਾਦੀ ਤੱਕ ਭਾਰਤ ਕੋਲ ਸਿਰਫ਼ 388 ਕਿ.ਮੀ. ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਫਾਈਡ ਟਰੈਕ ਸਨ।

ਹਾਵੜਾ ਬਰਦਵਾਨ ਸੈਕਸ਼ਨ ਦਾ 3000 V DC ‘ਤੇ ਆਜ਼ਾਦੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬਿਜਲੀਕਰਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। 14 ਦਸੰਬਰ 1957 ਨੂੰ, ਪੰਡਿਤ ਜਵਾਹਰ ਲਾਲ ਨਹਿਰੂ ਨੇ ਹਾਵੜਾ-ਸ਼ਿਓਰਾਫੂਲੀ ਸੈਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚ EMU ਸੇਵਾਵਾਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀਆਂ।

1960 ਵਿੱਚ ਚਿਤਰੰਜਨ ਲੋਕੋ-ਮੋਟਿਵ ਵਰਕਸ (CLW) ਵਿਖੇ, ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਇੱਕੋ ਸਮੇਂ ਸਵਦੇਸ਼ੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਬੰਬਈ ਖੇਤਰ ਲੋਕਮਾਨਿਆ ਲਈ ਪਹਿਲੇ 1500 V DC ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਨੂੰ 14 ਅਕਤੂਬਰ 1961 ਨੂੰ Pt ਦੁਆਰਾ ਹਰੀ ਝੰਡੀ ਦੇ ਕੇ ਰਵਾਨਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਜਵਾਹਰ ਲਾਲ ਨਹਿਰੂ, ਭਾਰਤ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਪ੍ਰਧਾਨ ਮੰਤਰੀ

F7 ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵਿਕਰੀ ਲਈ

EMD F7 ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਹੈ ਜਿਸਦਾ 1,500 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ (1,100 kW) ਜਨਰਲ ਮੋਟਰਜ਼ (EMD) ਅਤੇ ਜਨਰਲ ਮੋਟਰਜ਼ ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਮੋਟਿਵ ਡਿਵੀਜ਼ਨ ਦੁਆਰਾ ਫਰਵਰੀ 1949 ਅਤੇ ਦਸੰਬਰ 1953 ਵਿਚਕਾਰ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। (GMD)।

F7 ਨੂੰ ਅਕਸਰ ਸਾਂਤਾ ਫੇ ਰੇਲਵੇ ਦੇ ਸੁਪਰ ਚੀਫ ਅਤੇ ਐਲ ਕੈਪੀਟਨ ਵਰਗੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਯਾਤਰੀ ਸੇਵਾ ਢੋਣ ਵਾਲੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਉਦੋਂ ਵੀ ਜਦੋਂ ਇਸਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ EMD ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਮਾਲ ਢੋਣ ਵਾਲੀ ਇਕਾਈ ਵਜੋਂ ਮਾਰਕੀਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਮਾਡਲ 1940 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ F3 ਦੇ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ ਅਰੰਭ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਰੇਲਮਾਰਗ ਨੇ ਉਸ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ EMD ਦੀ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ ਦੇ ਨਾਲ F7 ਲਈ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਆਰਡਰ ਦਿੱਤੇ। ਨਵਾਂ F ਮਾਡਲ, ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ, ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ, ਮਜ਼ਬੂਤ, ਅਤੇ ਸੰਭਾਲਣ ਵਿੱਚ ਆਸਾਨ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ ਹੈ।

F7-Locomotive-for-sale.jpg

ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਖਤਮ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ F7 ‘ਤੇ ਲਗਭਗ 4,000 ਯੂਨਿਟਾਂ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਬਾਕੀ ਸਾਰੇ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੇ ਸਾਰੇ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪਾਂ ਨੂੰ ਮਿਲਾ ਕੇ ਵੇਚਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਕਈ ਰੇਲਵੇ ਲਈ, F7 ਇੰਨਾ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਅਤੇ ਉਪਯੋਗੀ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ ਹੈ ਕਿ, 1970 ਅਤੇ 1980 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਤੱਕ, ਸੈਂਕੜੇ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਭਾੜੇ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਵਿੱਚ ਰਹੇ।

ਅੱਜ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ F7 ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹਨ (ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਆਪਣੀ ਕਿਸਮ ਦਾ ਆਖਰੀ ਵੱਡੇ ਪੈਮਾਨੇ ਦਾ ਮਾਡਲ ਹੈ) ਅਤੇ ਕੁਝ ਤਾਂ ਮਾਲ ਦੀ ਢੋਆ-ਢੁਆਈ ਕਰਨਾ ਵੀ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਸੁਭਾਅ ਦਾ ਸੱਚਾ ਪ੍ਰਮਾਣ ਹੈ। ਕਲਾਸ I ਨਾਰਫੋਕ ਦੱਖਣੀ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਇੱਕ ਫਲੀਟ ਸਭ ਤੋਂ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਸਮੂਹ ਹੈ (ਬੀ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਜੋੜਾ) ਇਸਦੀ ਅਧਿਕਾਰਤ ਵਪਾਰਕ ਰੇਲਗੱਡੀ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਉੱਚ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਕਾਰਕ ਅਤੇ ਆਸਾਨ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਮਾਡਲ; 1,500 ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਬੀ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ F7s ਦਾ ਇੱਕ ਸੈੱਟ, ਟ੍ਰੇਨ ਦੀ ਪਾਵਰ ਨੂੰ 3,000 hp ਤੱਕ ਦੁੱਗਣਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਸਿਧਾਂਤਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ, ਭਾਵੇਂ ਹੈਡ-ਐਂਡ ‘ਤੇ ਜਾਂ ਪੂਰੀ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਕੱਟ-ਇਨ, ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਰੇਲਗੱਡੀ ਲਈ ਜਿੰਨੇ ਚਾਹੋ ਓਨੇ Fs ਲੈਸ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ।

ਆਪਣੇ ਦਿਨ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਸੱਚਾ “ਆਮ” ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ, SD40-2, EMD F7 ਸੀ; ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਕਿਸੇ ਵੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਪਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ। ਜਦੋਂ ਉਤਪਾਦਨ ਖਤਮ ਹੋਇਆ, ਕੁਝ 2,366 F7As ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ 1,483 F7Bs ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ 1953 ਵਿੱਚ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਨੂੰ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਸੂਚੀਬੱਧ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਸਿਰਫ ਚਾਰ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਨਵੇਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋ-ਮੋਟਿਵ ਡਿਵੀਜ਼ਨ ਲਈ, ਇਹ ਨਵੇਂ ਜਨਰਲ ਮੋਟਰਜ਼ ਡੀਜ਼ਲ (GMD) ਦੀ ਸਹਾਇਕ ਕੰਪਨੀ ਨੂੰ ਭਰਨ ਦੇ ਆਦੇਸ਼ਾਂ ਦਾ ਵੀ ਪਹਿਲਾ ਮੌਕਾ ਸੀ। ਲੰਡਨ, ਓਨਟਾਰੀਓ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਨਵੀਂ ਫੈਕਟਰੀ ਨੇ ਕੈਨੇਡੀਅਨ ਲਾਈਨਾਂ ਲਈ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵੇਚਣਾ ਬਹੁਤ ਸੌਖਾ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ।

ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਡੈਟ੍ਰੋਇਟ ਅਤੇ ਨਿਆਗਰਾ ਫਾਲਸ/ਬਫੇਲੋ, ਨਿਊਯਾਰਕ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੱਖਣੀ ਓਨਟਾਰੀਓ ਵਿੱਚ ਆਪਣੀ ਲਾਈਨ ਲਈ, GMD ਨੇ ਕੈਨੇਡੀਅਨ ਨੈਸ਼ਨਲ, ਕੈਨੇਡੀਅਨ ਪੈਸੀਫਿਕ, ਅਤੇ ਵਾਬਾਸ਼ ਨੂੰ 127 ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਵੇਚੀਆਂ।

F ਸੀਰੀਜ਼ ਵਿੱਚ, ਮਾਡਲ EMD ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਸਫਲ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਕੋਈ ਹੋਰ ਭਵਿੱਖੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਦੇ ਵੀ F7 ਦੇ ਵਿਕਰੀ ਅੰਕੜਿਆਂ ਨਾਲ ਮੇਲ ਨਹੀਂ ਖਾਂਦਾ ਸੀ।

EMD F7 ਦੀ ਮਜਬੂਤੀ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਨੂੰ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਦੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਕਈ ਮਾਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਇੱਕ ਸਬਸੈੱਟ ਦੇ ਨਾਲ ਚੱਲਦੀਆਂ ਰਹਿੰਦੀਆਂ ਹਨ, ਖਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਛੋਟੀ-ਲਾਈਨ ਗ੍ਰਾਫਟਨ ਐਂਡ ਅੱਪਟਨ (ਹੁਣ ਮੌਜੂਦ) ਅਤੇ ਕੇਓਕੁਕ ਜੰਕਸ਼ਨ ਰੇਲਵੇ (ਦੋ FP9A’s ਅਤੇ ਇੱਕ F9B) ‘ਤੇ।

ਅਜੇ ਵੀ ਅਜਿਹੀਆਂ ਥਾਵਾਂ ਹਨ ਜਿੱਥੇ ਕੋਈ f7 ਲੱਭ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਉਹ ਹਨ:

  • ਕੋਨਵੇ ਸੀਨਿਕ ਰੇਲਵੇ
  • ਰੀਡਿੰਗ ਕੰਪਨੀ ਟੈਕਨੀਕਲ ਐਂਡ ਹਿਸਟੋਰੀਕਲ ਸੋਸਾਇਟੀ
  • ਐਡੀਰੋਨਡੈਕ ਸੀਨਿਕ ਰੇਲਮਾਰਗ
  • ਰਾਇਲ ਗੋਰਜ ਰੇਲਮਾਰਗ
  • ਇਲੀਨੋਇਸ ਰੇਲਵੇ ਮਿਊਜ਼ੀਅਮ
  • ਪੋਟੋਮੈਕ ਈਗਲ ਸੀਨਿਕ ਰੇਲਮਾਰਗ
  • ਫਿਲਮੋਰ ਅਤੇ ਵੈਸਟਰਨ

ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਿਧਾਂਤ ਅਤੇ ਕੰਮਕਾਜ

ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ

ਹਿੱਸੇ

  • ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ

ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਲਈ ਤਾਕਤ ਦਾ ਮੁੱਖ ਸਰੋਤ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਚੌੜਾ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਿਲੰਡਰ ਇੱਕ ਸਿੱਧੀ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਜਾਂ ਇੱਕ V ਵਿੱਚ ਵਿਵਸਥਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇੰਜਣ ਡ੍ਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ 1,000 rpm ਤੱਕ ਘੁੰਮਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਦੇਣ ਲਈ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਨਰੇਟਰ ਨੂੰ ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਲਈ ਪਾਵਰ ਸਰੋਤ ਵਜੋਂ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਬਿਜਲੀ ਊਰਜਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।

  • ਮੁੱਖ ਵਿਕਲਪਕ

ਇੰਜਣ ਮੁੱਖ ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਨੂੰ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਟ੍ਰੇਨ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅਲਟਰਨੇਟਰ AC ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਟਰੱਕਾਂ ‘ਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਪਿਛਲੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਵਿੱਚ ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਇੱਕ DC ਯੂਨਿਟ ਸੀ ਜਿਸਨੂੰ ਜਨਰੇਟਰ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਇਹ ਸਿੱਧਾ ਕਰੰਟ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਡੀਸੀ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਸਪਲਾਈ ਕਰਨ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ।

  • ਸਹਾਇਕ ਵਿਕਲਪਕ

ਕਮਿਊਟਰ ਟਰੇਨਾਂ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲਣ ਲਈ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਹਾਇਕ ਬਦਲ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਰੇਲਗੱਡੀ ਵਿੱਚ ਰੋਸ਼ਨੀ, ਹਵਾਦਾਰੀ, ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ, ਬੈਠਣ ਆਦਿ ਲਈ ਏਸੀ ਪਾਵਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਆਉਟਪੁੱਟ ਨੂੰ ਟ੍ਰੇਨ ਦੇ ਨਾਲ ਸਹਾਇਕ ਪਾਵਰ ਲਾਈਨ ਰਾਹੀਂ ਪਹੁੰਚਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

  • ਹਵਾ ਦਾ ਸੇਵਨ

ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਠੰਡਾ ਕਰਨ ਲਈ ਹਵਾ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਬਾਹਰੋਂ ਖਿੱਚੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਅੰਦਰ ਅਤੇ ਬਾਹਰ, ਧੂੜ ਅਤੇ ਹੋਰ ਅਸ਼ੁੱਧੀਆਂ ਅਤੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਇਸਦੇ ਪ੍ਰਵਾਹ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ ਇਸਨੂੰ ਸ਼ੁੱਧ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਹਵਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਗਰਮੀਆਂ ਦੇ ਸੰਭਾਵਿਤ +40°C ਤੋਂ ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਸੰਭਾਵਤ -40°C ਤੱਕ ਤਾਪਮਾਨਾਂ ਦੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ

ਹਿੱਸੇ

  • ਇਨਵਰਟਰ

ਮੁੱਖ ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਤੋਂ ਆਉਟਪੁੱਟ AC ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ DC ਜਾਂ AC ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਵਾਲੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। DC ਇੰਜਣ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਰਵਾਇਤੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਰਹੇ ਹਨ, ਪਰ AC ਇੰਜਣ ਪਿਛਲੇ 10 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਆਧੁਨਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਲਈ ਮਿਆਰੀ ਰਹੇ ਹਨ। ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਇੰਸਟਾਲ ਕਰਨਾ ਆਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਘੱਟ ਲਾਗਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਪ੍ਰਬੰਧਕਾਂ ਦੁਆਰਾ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਪ੍ਰਬੰਧਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

AC ਆਉਟਪੁੱਟ ਨੂੰ ਮੁੱਖ ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਤੋਂ DC ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਲਈ ਕੋਰੈਕਟਰਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਜੇ ਇੰਜਣ ਡੀਸੀ ਹਨ, ਤਾਂ ਰੀਕਟੀਫਾਇਰ ਦਾ ਆਉਟਪੁੱਟ ਸਿੱਧਾ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਇੰਜਣ AC ਹਨ, ਤਾਂ ਰੇਕਟੀਫਾਇਰ ਦਾ DC ਆਉਟਪੁੱਟ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਲਈ 3-ਫੇਜ਼ AC ਵਿੱਚ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਜੇਕਰ ਇੱਕ ਇਨਵਰਟਰ ਮਰ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਮਸ਼ੀਨ ਸਿਰਫ 50% ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ।

  • ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ

ਮੌਜੂਦਾ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਮਸ਼ੀਨਰੀ ਦੇ ਲਗਭਗ ਹਰ ਭਾਗ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਕਿਸਮ ਦਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਆਸਾਨ ਪਹੁੰਚ ਲਈ ਕੈਬ ਦੇ ਨੇੜੇ ਇੱਕ ਕੰਟਰੋਲ ਕੈਬ ਵਿੱਚ ਇਕੱਠਾ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਨਿਯੰਤਰਣ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਕਿਸੇ ਕਿਸਮ ਦਾ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨਗੇ ਜਿਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸੰਖੇਪ ਜਾਂ ਮੋਬਾਈਲ ਡਿਵਾਈਸ ‘ਤੇ ਡੇਟਾ ਨੂੰ ਡਾਊਨਲੋਡ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।

  • ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰ

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅੰਤਮ ਡਰਾਈਵ ਦੇਣ ਲਈ ਐਕਸਲਜ਼ ਉੱਤੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਦਿੱਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ। ਇਹ ਇੰਜਣ ਇਤਿਹਾਸਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਡੀਸੀ ਰਹੇ ਹਨ, ਪਰ ਆਧੁਨਿਕ ਪਾਵਰ ਅਤੇ ਕੰਟਰੋਲ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਦੀ ਤਰੱਕੀ ਨੇ 3-ਫੇਜ਼ ਏਸੀ ਮੋਟਰਾਂ ਦੇ ਆਗਮਨ ਵੱਲ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਤੋਂ ਛੇ ਸਿਲੰਡਰ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਏਅਰ ਫਲੋਇੰਗ AC ਇੰਜਣ 1000 hp ਤੱਕ ਦੀ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਲਗਭਗ ਸਿੱਧਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਕਪਲਿੰਗ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਕੁਝ ਸਲਿੱਪ ਦੇਣ ਲਈ ਇੱਕ ਤਰਲ ਜੋੜੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਉੱਚ ਰਫਤਾਰ ਵਾਲੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਇੱਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਗਿਅਰ ਸ਼ਿਫਟਾਂ ਦੇ ਸਮਾਨ ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਦੋ ਤੋਂ ਤਿੰਨ ਟੋਰਕ ਕਨਵਰਟਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਦੂਸਰੇ ਟਾਰਕ ਕਨਵਰਟਰਾਂ ਅਤੇ ਗੀਅਰਾਂ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਡੀਜ਼ਲ-ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਹਰੇਕ ਟੈਂਕ ਲਈ ਦੋ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਦੋ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਸਨ।

  • ਤਰਲ ਜੋੜ

ਡੀਜ਼ਲ-ਮਕੈਨੀਕਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿੱਚ, ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਇੱਕ ਤਰਲ ਕਪਲਿੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਕਲੱਚ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਕੇਸ, ਮੋਟਰ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਏ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਕਰਵ ਬਲੇਡਾਂ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਸਪਿਨਿੰਗ ਡਿਸਕ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸੜਕ ਦੇ ਪਹੀਏ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੋਈ ਹੈ।

ਜਦੋਂ ਮੋਟਰ ਪੱਖੇ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਡਿਸਕ ਤੇਲ ਨੂੰ ਦੂਜੀ ਵਿੱਚ ਧੱਕਦੀ ਹੈ। ਡੀਜ਼ਲ-ਮਕੈਨੀਕਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ ਇੱਕ ਤਰਲ ਕਪਲਿੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਕਲੱਚ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਤੇਲ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਕੇਸ, ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਏ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਕਰਵ ਬਲੇਡਾਂ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਘੁੰਮਦੀ ਡਿਸਕ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸੜਕ ਦੇ ਪਹੀਏ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਹੋਈ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਇੰਜਣ ਪੱਖਾ ਮੋੜਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਡਿਸਕ ਤੇਲ ਨੂੰ ਦੂਜੀ ਡਿਸਕ ਤੇ ਲੈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਕੁਝ ਆਮ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਇੰਜਣ ਦੇ ਹਿੱਸੇ

  • ਬੈਟਰੀਆਂ

ਇੱਕ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋ ਇੰਜਣ ਲਾਈਟਾਂ ਅਤੇ ਕੰਟਰੋਲਾਂ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਦੇਣ ਲਈ ਲੋਕੋ ਬੈਟਰੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਬੰਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਵਿਕਲਪਕ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੁੰਦਾ।

  • ਹਵਾ ਦੇ ਭੰਡਾਰ

ਟਰੇਨ ਦੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਅਤੇ ਕੁਝ ਹੋਰ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਲਈ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ‘ਤੇ ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਹਵਾ ਵਾਲੇ ਹਵਾਈ ਭੰਡਾਰਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਉਹ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਫਲੋਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ ਦੇ ਕੋਲ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ.

  • ਗੇਅਰ

ਮਾਲ ਭਾੜੇ ਦੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਗੇਅਰ 3 ਤੋਂ 1 ਤੱਕ ਅਤੇ ਮਿਸ਼ਰਤ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਲਈ 4 ਤੋਂ 1 ਤੱਕ ਵੱਖਰਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

  • ਏਅਰ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ

ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਹਵਾ ਦੀ ਨਿਰੰਤਰ ਸਪਲਾਈ ਦੇ ਨਾਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਅਤੇ ਟ੍ਰੇਨ ਬ੍ਰੇਕ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਏਅਰ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

  • ਡਰਾਈਵ ਸ਼ਾਫਟ

ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦਾ ਮੁੱਖ ਆਉਟਪੁੱਟ ਡ੍ਰਾਈਵਸ਼ਾਫਟ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਸਿਰੇ ਤੇ ਟਰਬਾਈਨਾਂ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਸਿਰੇ ਤੇ ਰੇਡੀਏਟਰ ਪੱਖੇ ਅਤੇ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਦੁਆਰਾ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

  • ਸੈਂਡਬੌਕਸ

ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਅਕਸਰ ਖਰਾਬ ਰੇਲ ਮੌਸਮ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਲਈ ਰੇਤ ਲਿਆਉਂਦੇ ਹਨ।

ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ

Diesel-engine-types.jpg

ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਹਰੇਕ ਚੱਕਰ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਪਿਸਟਨ ਦੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਦੇ ਆਧਾਰ ‘ਤੇ ਦੋ ਕਿਸਮ ਦੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।

  • ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ

ਸਭ ਤੋਂ ਆਸਾਨ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵਾਲਵ ਨਹੀਂ ਹਨ।

ਬਲਨ ਅਤੇ ਈਂਧਨ-ਕੁਸ਼ਲ ਸਟ੍ਰੋਕ ਤੋਂ ਨਿਕਾਸ ਸਿਲੰਡਰ ਦੀ ਕੰਧ ਦੇ ਛੇਕ ਰਾਹੀਂ ਅੰਦਰ ਖਿੱਚਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਪਿਸਟਨ ਡਾਊਨਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਹਿੱਟ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਉਥਲ-ਪੁਥਲ ਦੌਰਾਨ ਸੰਕੁਚਨ ਅਤੇ ਬਲਨ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ।

  • ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ

ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਡਾਊਨਸਟ੍ਰੋਕ 1-ਏਅਰ ਇਨਟੇਕ, ਅਪਸਟ੍ਰੋਕ 1-ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ, ਡਾਊਨਸਟ੍ਰੋਕ 2-ਪਾਵਰ, ਅਪਸਟ੍ਰੋਕ 2-ਐਗਜ਼ਾਸਟ। ਦਾਖਲੇ ਅਤੇ ਨਿਕਾਸ ਹਵਾ ਲਈ ਵਾਲਵ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਹਰੇਕ ਲਈ ਦੋ। ਇਸ ਸਬੰਧ ਵਿਚ, ਇਹ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਮੌਜੂਦਾ ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਮਿਲਦਾ-ਜੁਲਦਾ ਹੈ।

Diesel-two-stroke-engine-four-stroke-engine.jpg

ਇੰਜਣ ਇਗਨੀਸ਼ਨ

ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰ ਸੜਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕ੍ਰੈਂਕਸ਼ਾਫਟ ਨੂੰ ਮੋੜ ਕੇ ਚਾਲੂ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਜਾਂ ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਕੁਝ ਇੰਜਣਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਿਊਮੈਟਿਕ ਸਟਾਰਟਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਸੰਕੁਚਿਤ ਹਵਾ ਨੂੰ ਇੰਜਣ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਪੰਪ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦੇਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਗਤੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਲਈ ਬਾਲਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਹਵਾ ਇੱਕ ਸਹਾਇਕ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਜਾਂ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੁਆਰਾ ਪੈਦਾ ਕੀਤੇ ਉੱਚ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਏਅਰ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸਟਾਰਟ ਹੁਣ ਮਿਆਰੀ ਹੈ। ਇਹ ਉਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿਸੇ ਵਾਹਨ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਬੈਟਰੀਆਂ ਸਟਾਰਟਰ ਮੋਟਰ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਪਾਵਰ ਸਪਲਾਈ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜੋ ਮੁੱਖ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਮੋੜ ਦਿੰਦੀਆਂ ਹਨ।

ਇੰਜਣ ਨਿਗਰਾਨੀ

ਜਦੋਂ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਗਵਰਨਰ ਦੁਆਰਾ ਟ੍ਰੈਕ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਗਵਰਨਰ ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਸਹੀ ਗਤੀ ‘ਤੇ ਨਿਸ਼ਕਿਰਿਆ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਉੱਚੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਾਵਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਤਾਂ ਇੰਜਣ ਦੀ ਗਤੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਾ ਵਧੇ। ਗਵਰਨਰ ਇੱਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਵਿਧੀ ਹੈ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਭਾਫ਼ ਇੰਜਣਾਂ ‘ਤੇ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਈ ਸੀ। ਇਹ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ‘ਤੇ ਚੱਲਦਾ ਹੈ। ਆਧੁਨਿਕ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਗਵਰਨਰ ਸਿਸਟਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਮਕੈਨੀਕਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ।

Locomotive-fuel-governor.jpg

ਬਾਲਣ ਕੰਟਰੋਲ

ਪੈਟਰੋਲ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ, ਤਾਕਤ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਿਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਬਾਲਣ/ਹਵਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦੁਆਰਾ ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਮਿਸ਼ਰਨ ਨੂੰ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਬਾਹਰ ਮਿਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਥ੍ਰੋਟਲ ਵਾਲਵ ਵਿੱਚ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ, ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ ਸਪਲਾਈ ਕੀਤੀ ਹਵਾ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਸਥਿਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਈਂਧਨ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਨੂੰ ਬਦਲ ਕੇ ਪਾਵਰ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਪੰਪ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਬਾਰੀਕ ਸਪਰੇਅ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ।

ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪੰਪਾਂ ਵਿੱਚ ਪਿਸਟਨ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲ ਵੰਡ ਦਰ ਨੂੰ ਸੋਧ ਕੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ‘ਤੇ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਬਦਲਦੀ ਹੈ।

ਹਰੇਕ ਇੰਜੈਕਟਰ ਦਾ ਆਪਣਾ ਪੰਪ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਮੋਟਰ-ਚਾਲਿਤ ਕੈਮ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪੰਪਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਇਕੱਠੇ ਐਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ; ਸੰਸ਼ੋਧਨ ਦੰਦਾਂ ਵਾਲੇ ਰੈਕ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਬਾਲਣ ਰੈਕ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪੰਪ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਦੰਦਾਂ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ‘ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਬਾਲਣ ਰੈਕ ਚਲਦਾ ਹੈ, ਪੰਪ ਦਾ ਦੰਦਾਂ ਵਾਲਾ ਹਿੱਸਾ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪੰਪ ਪਿਸਟਨ ਨੂੰ ਪੰਪ ਦੇ ਅੰਦਰ ਘੁੰਮਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਗੋਲ ਨੂੰ ਹਿਲਾਉਣ ਨਾਲ ਪੰਪ ਦੇ ਅੰਦਰ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਚੈਨਲ ਦਾ ਆਕਾਰ ਬਦਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਬਾਲਣ ਇੰਜੈਕਟਰ ਦੀ ਟਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਪਾਈਪ ਤੱਕ ਵਹਿ ਜਾਵੇ।

ਇੰਜਣ ਪਾਵਰ ਕੰਟਰੋਲ

ਡੀਜ਼ਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਮੁੱਖ ਆਲਟਰਨੇਟਰ ਨੂੰ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੀ ਪਾਵਰ ਸਪਲਾਈ ਕਰਦਾ ਹੈ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਵੀ ਜਨਰੇਟਰਾਂ ਦੁਆਰਾ ਲੋੜੀਂਦੀ ਪਾਵਰ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਜਨਰੇਟਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਵਧੇਰੇ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਤੋਂ ਵਧੇਰੇ ਬਿਜਲੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰੋ ਤਾਂ ਜੋ ਜਨਰੇਟਰ ਨੂੰ ਇਸ ਨੂੰ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ ਸਖ਼ਤ ਮਿਹਨਤ ਕਰਨੀ ਪਵੇ। ਇਸ ਲਈ, ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਉਟਪੁੱਟ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ, ਸਾਨੂੰ ਅਲਟਰਨੇਟਰ ਦੀਆਂ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਪਾਵਰ ਲੋੜਾਂ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਇਕ ਹੋਰ ਸੁਧਾਰ ਹੈ ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਆਧੁਨਿਕ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਚੁੱਕਾ ਹੈ। ਓਵਰਹੀਟਿੰਗ ਨੂੰ ਕੂਲੈਂਟ ਦੇ ਤਾਪਮਾਨ ਦੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਨਿਗਰਾਨੀ ਦੁਆਰਾ ਅਤੇ ਉਸ ਅਨੁਸਾਰ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਬਦਲ ਕੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਤੇਲ ਦੇ ਦਬਾਅ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਨ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਕੂਲਿੰਗ

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਮੋਟਰ ਕਾਰ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਸਰਵੋਤਮ ਸੰਭਾਵਿਤ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਲਈ ਇੱਕ ਅਨੁਕੂਲ ਤਾਪਮਾਨ ‘ਤੇ ਚੱਲਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਠੰਡਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਇਹ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੋਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਤਾਪਮਾਨ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਰੱਖਣ ਲਈ ਇੱਕ ਕੂਲਿੰਗ ਵਿਧੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪਾਣੀ-ਅਧਾਰਤ ਕੂਲੈਂਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇੰਜਣ ਕੋਰ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਘੁੰਮਦਾ ਹੈ, ਕੂਲੈਂਟ ਨੂੰ ਰੇਡੀਏਟਰ ਰਾਹੀਂ ਹਿਲਾ ਕੇ ਠੰਡਾ ਰੱਖਦਾ ਹੈ।

ਲੁਬਰੀਕੇਸ਼ਨ

ਮੋਟਰ ਵਾਂਗ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਲੁਬਰੀਕੇਟ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਤੇਲ ਦੀ ਟੈਂਕੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸੰਪ ਵਿੱਚ ਰੱਖੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਭਰਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਤੇਲ ਨੂੰ ਇੱਕਸਾਰ ਵਹਿਣ ਲਈ ਇੱਕ ਪੰਪ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਤੇਲ ਇੰਜਣ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਇਸਦੀ ਗਤੀ ਨਾਲ ਗਰਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਠੰਡਾ ਰੱਖਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਆਪਣੀ ਯਾਤਰਾ ਦੌਰਾਨ ਰੇਡੀਏਟਰ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘੇ। ਰੇਡੀਏਟਰ ਅਕਸਰ ਹੀਟ ਐਕਸਚੇਂਜਰ ਵਜੋਂ ਲੈਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿੱਥੇ ਤੇਲ ਇੰਜਣ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਪਾਣੀ ਦੀ ਟੈਂਕੀ ਵਿੱਚ ਸੀਲ ਕੀਤੀਆਂ ਪਾਈਪਾਂ ਵਿੱਚ ਵਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਅਸ਼ੁੱਧੀਆਂ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ ਤੇਲ ਨੂੰ ਫਿਲਟਰ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਘੱਟ ਦਬਾਅ ਲਈ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।

ਜੇਕਰ ਤੇਲ ਦਾ ਦਬਾਅ ਇੱਕ ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਘੱਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਜ਼ਬਤ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ “ਘੱਟ ਤੇਲ ਦਾ ਦਬਾਅ ਸਵਿੱਚ” ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦੇਵੇਗਾ। ਵਾਧੂ ਤੇਲ ਨੂੰ ਸੰਪ ਤੱਕ ਪੰਪ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਉੱਚ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਐਸਕੇਪ ਵਾਲਵ ਵੀ ਹੈ।

ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦਾ ਨਾਮਕਰਨ

ਹਰੇਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰਨ ਲਈ, ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਖਾਸ ਨਾਮਕਰਨ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਹੈ। ਨਾਮਕਰਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਮਾਡਲ ਦੀਆਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦਾ ਪੂਰਾ ਨਾਮ ਦੋ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਕੋਡ ਦਾ ਅਗੇਤਰ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਜਾਂ ਇਸਦੀ ਕਿਸਮ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਅੰਕੀ ਪਿਛੇਤਰ ਦਾ ਦੂਜਾ ਭਾਗ ਇੰਜਣ ਦੇ ਮਾਡਲ ਨੰਬਰ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਤਰਲ ਬਾਲਣ ਦੀ ਖੋਜ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੀ ਕਿਸਮ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਣ ਲਈ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਅੱਖਰ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਸੀ।

ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਜ਼ ਦੇ ਕੋਡ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਗਏ ਹਰੇਕ ਅੱਖਰ ਦਾ ਅਰਥ ਹੇਠਾਂ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਹੈ।

ਪਹਿਲਾ ਅੱਖਰ

ਇਹ ਟਰੈਕ ਗੇਜ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਣ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਲਈ ਇੰਜਣ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਨਾਮਕਰਨ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੇ ਅੱਖਰ ਦੇ ਚਾਰ ਰੂਪ ਹਨ।

  • ਬਰਾਡ ਗੇਜ : ਡਬਲਯੂ. ਬ੍ਰੌਡ-ਗੇਜ ਟ੍ਰੈਕ 1676 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੱਕ ਦਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।
  • ਮੀਟਰ ਗੇਜ : ਇਸਨੂੰ Y ਨਾਲ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ।
  • ਨੈਰੋ ਗੇਜ : ਨੈਰੋ ਗੇਜ ਦੇ ਮਾਪ 2’6” ਹੁੰਦੇ ਹਨ।
  • ਖਿਡੌਣਾ ਗੇਜ: ਇਸਦਾ ਮਾਪ 2′ ਹੈ।

ਦੂਜਾ ਪੱਤਰ

ਦੂਜਾ ਅੱਖਰ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਣ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਭਾਫ਼ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦੌਰਾਨ, ਇਸ ਅੱਖਰ ਨੂੰ ਨਾਮਕਰਨ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਥੇ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਹੀ ਸੰਭਾਵੀ ਬਾਲਣ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ। ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਅੱਖਰ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਬਾਲਣਾਂ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਣ ਲਈ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

  • ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ:
  • ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਲਈ DC ਓਵਰਹੈੱਡ ਲਾਈਨ : C. ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਸਿੱਧੇ ਕਰੰਟ ਦੇ 1500V ‘ਤੇ ਚੱਲਦਾ ਹੈ।
  • ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਇੰਜਣ ਲਈ AC ਓਵਰਹੈੱਡ ਲਾਈਨ: ਇਹ 25kV 50 Hz ਅਲਟਰਨੇਟਿੰਗ ਕਰੰਟ ‘ਤੇ ਚੱਲਦੀ ਹੈ।
  • AC ਜਾਂ DC ਓਵਰਹੈੱਡ ਲਾਈਨ ਲਈ: ਸਿਰਫ ਮੁੰਬਈ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ 25kV AC ਪਾਵਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ CA ਨੂੰ ਇੱਕ ਅੱਖਰ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
  • ਬੈਟਰੀ ਇੰਜਣ : ਬੀ.
  • ਤੀਜਾ ਅੱਖਰ: ਇਹ ਅੱਖਰ ਉਸ ਫੰਕਸ਼ਨ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਣ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਲਈ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਹੈ। ਪੱਤਰ ਇਸ ਬਾਰੇ ਇੱਕ ਵਿਚਾਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇੰਜਣ ਕਿਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਲੋਡ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਅਨੁਕੂਲ ਹੈ। ਇਹ ਚਿੱਠੀਆਂ ਇਸ ਪ੍ਰਕਾਰ ਹਨ।
  • ਮਾਲ ਗੱਡੀਆਂ: ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਭਾਰੀ ਮਾਲ ਢੋਣ ਲਈ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਣ ਵਾਲੀਆਂ ਮਾਲ ਗੱਡੀਆਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ।
  • ਯਾਤਰੀ ਰੇਲ: ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ, ਮੇਲ, ਯਾਤਰੀ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ, ਸਥਾਨਕ ਆਦਿ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ।
  • ਮਾਲ ਅਤੇ ਯਾਤਰੀ ਰੇਲਗੱਡੀਆਂ (ਮਿਕਸਡ) : ਐੱਮ.
  • ਸ਼ੰਟਿੰਗ ਜਾਂ ਸਵਿਚਿੰਗ: ਇਹ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਘੱਟ ਪਾਵਰ ਵਾਲੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ।
  • ਕਈ ਯੂਨਿਟਾਂ (ਡੀਜ਼ਲ ਜਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ) : U. ਅਜਿਹੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਕੋਈ ਵੱਖਰੀ ਮੋਟਰ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ। ਮੋਟਰ ਰੇਕ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ।
  • ਰੇਲ ਗੱਡੀ:

ਚੌਥਾ ਅੱਖਰ

ਅੱਖਰ ਜਾਂ ਨੰਬਰ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਇੰਜਣ ਦੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇਸਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਜਾਂ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਵਰਗੀਕਰਨ ਕਰਨ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਡੀਜ਼ਲ ਅਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ, ਇਸਦੀ ਪਾਵਰ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਨੰਬਰ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, WDM3A ਇੱਕ ਬ੍ਰੌਡ-ਗੇਜ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜੋ ਯਾਤਰੀਆਂ ਅਤੇ ਸਾਮਾਨ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਲਿਜਾਣ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਸ਼ਕਤੀ 3000 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਹੈ।

ਪੰਜਵਾਂ ਅੱਖਰ

ਆਖਰੀ ਅੱਖਰ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਇੰਜਣ ਦੇ ਉਪ-ਕਿਸਮ ਲਈ ਹੈ। ਉਹ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਪਾਵਰ ਰੇਟਿੰਗ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਸਾਰੇ ਲਈ, ਇਹ ਵੇਰੀਐਂਟ ਜਾਂ ਮਾਡਲ ਨੰਬਰ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਪਰੋਕਤ ਉਦਾਹਰਨ ਵਿੱਚ, ਤੁਸੀਂ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ ਕਿ ਅੱਖਰ A ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਨੂੰ 100 ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਦੁਆਰਾ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਵਰਤੇ ਗਏ ਅੱਖਰਾਂ ਦੀ ਵਿਆਖਿਆ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ।

  • 100 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦਾ ਜੋੜ : ਏ.
  • 200 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦਾ ਜੋੜ : ਬੀ.
  • 300 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦਾ ਜੋੜ:

ਇਤਆਦਿ. ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਇਹ ਅੱਖਰ ਸਿਰਫ਼ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਲਾਗੂ ਹਨ। ਕੁਝ ਨਵੇਂ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਅੱਖਰ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਬ੍ਰੇਕ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ।

ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ, ਜੋ ਕਿ WDM-2 ਹੈ, ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਬ੍ਰੌਡ ਗੇਜ (W) ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਬਾਲਣ (D) ਵਜੋਂ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਅਤੇ ਮਾਲ (M) ਨੂੰ ਲਿਜਾਣ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਨੰਬਰ 2 ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਉਹ WDM-1 ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹਨ। WDM-1 ਨੂੰ ਉਲਟਾਉਣਾ ਪਿਆ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸਦੇ ਇੱਕ ਸਿਰੇ ‘ਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਕੈਬ ਸੀ। ਦੂਜੇ ਸਿਰੇ ‘ਤੇ, ਇਹ ਸਮਤਲ ਸੀ.

ਹਾਲਾਂਕਿ, WDM-2 ਲਈ, ਢਾਂਚਾ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਕੈਬ ਦੋਵਾਂ ਸਿਰਿਆਂ ‘ਤੇ ਮੌਜੂਦ ਸੀ। ਅਜਿਹਾ ਢਾਂਚਾ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਉਲਟਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨੂੰ ਮਿਟਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਇੰਜਣ BLW (ਬਨਾਰਸ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵਰਕਸ), ਵਾਰਾਣਸੀ ਵਿੱਚ ਨਿਰਮਿਤ ਹਨ। ਉਹ ALCO (ਅਮਰੀਕਨ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਕੰਪਨੀ) ਦੇ ਅਧੀਨ ਲਾਇਸੰਸਸ਼ੁਦਾ ਸਨ। ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਯਾਤਰੀ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ, ਡਬਲਯੂ.ਡੀ.ਪੀ.-1, ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਇੱਕ ਬ੍ਰੌਡ-ਗੇਜ ਯਾਤਰੀ ਰੇਲਗੱਡੀ ਹੈ। ਨਾਮਕਰਨ ਨੇ ਭਾਰਤ ਭਰ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਨੂੰ ਵਰਗੀਕਰਣ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਆਸਾਨ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ।

ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ

Locomotive-in-India.jpg

ਤਾਜ਼ਾ ਅੰਕੜਿਆਂ ਅਨੁਸਾਰ, ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ 6000 ਤੋਂ ਵੱਧ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਹਨ। ਭਾਰਤ ਨੇ ਆਪਣੇ ਅੱਧੇ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਫਲੀਟ ਨੂੰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ 2019 ਦੇ ਵਿੱਤੀ ਸਾਲ ਦੌਰਾਨ ਹੋਈ ਗਿਣਤੀ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ 6059 ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਨੂੰ ਹੇਠ ਲਿਖੀਆਂ ਲੜੀਵਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼੍ਰੇਣੀਬੱਧ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ

WDM ਸੀਰੀਜ਼ (ALCO)

WDM 1

ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਆਇਆ ਪਹਿਲਾ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ALCO ਦੀ DL500 ਵਰਲਡ ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਤਹਿਤ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹ 1900 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦੀ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ 12-ਸਿਲੰਡਰ 4-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਸੀ। ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੀ ਕੈਬ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਪਾਸੇ ਮੌਜੂਦ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਯੂਨਿਟਾਂ ਨੂੰ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਉਲਟਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਵਿੱਚ ਸਮੱਸਿਆ ਸੀ। ਸਿਰਫ 100 ਅਜਿਹੇ ਮਾਡਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਕੋ-ਕੋ ਵ੍ਹੀਲ ਪ੍ਰਬੰਧ ਸੀ ਅਤੇ ਉਹ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਸਪੀਡ ਹਾਸਲ ਕਰ ਸਕਦੇ ਸਨ। ਉਹ ਗੋਰਖਪੁਰ, ਪਾਤਰਾਤੂ, ਵਿਜ਼ਾਗ, ਰਾਊਰਕੇਲਾ ਅਤੇ ਗੋਂਡਾ ਵਿੱਚ ਅਧਾਰਤ ਸਨ।

ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਇੰਜਣ 2000 ਤੱਕ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਸਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਹੁਣ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ। ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦਾ ਇਹ ਸੰਸਕਰਣ ਪਾਕਿਸਤਾਨ, ਸ਼੍ਰੀਲੰਕਾ, ਗ੍ਰੀਸ, ਆਦਿ ਦੇ ਕੁਝ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਹੈ।

ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਦਿੱਲੀ ਵਿੱਚ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਰੇਲ ਅਜਾਇਬ ਘਰ ਦੇ ਸੰਗ੍ਰਹਿ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

WDM 2

ਇਹ ਦੂਜੀ-ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਯਾਤਰੀਆਂ ਅਤੇ ਮਾਲ ਲਈ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਿਆਪਕ ਗੇਜ ਲਾਈਨ ‘ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਣਾ ਹੈ; ਇਸ ਵਿੱਚ 12-ਸਿਲੰਡਰ ਅਤੇ 4-ਸਟ੍ਰੋਕ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਸੀ। ਇਹ ALCO ਅਤੇ BLW ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ALCO DL560C ਦੇ ਨਾਮ ਨਾਲ, ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ 2600 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦੀ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਸੀ।

ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵਿੱਚ ਕੋ-ਕੋ ਵ੍ਹੀਲ ਪ੍ਰਬੰਧ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਇਹ 1962 ਤੋਂ 1998 ਤੱਕ 2600 ਤੋਂ ਵੱਧ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਪੂਰੇ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਇੰਜਣ ਹਨ।

ਇਨ੍ਹਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਖਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਭਾਰਤੀ ਜਲਵਾਯੂ ਅਤੇ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਲਈ ਚੁਣਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਕਾਫ਼ੀ ਸ਼ਕਤੀ ਸੀ ਅਤੇ ਲਗਭਗ ਸਾਰੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਸੀ। ਨਿਰਮਾਣ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਸਿੱਧੀ ਸੀ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਲੋਕੋ ਦਾ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਹੋਇਆ।

ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ 37 ਸਾਲਾਂ ਦੌਰਾਨ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਰੂਪਾਂ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ। ਜੰਬੋਸ ਉਹ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਸਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਛੋਟੇ ਹੁੱਡ ਵਾਲੀਆਂ ਵੱਡੀਆਂ ਖਿੜਕੀਆਂ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ। ਇੱਕ ਹੋਰ ਵੇਰੀਐਂਟ ਵਿੱਚ ਏਅਰ ਬ੍ਰੇਕ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ WDM2A ਨਾਮ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਸ਼ੰਟਿੰਗ ਲਈ, ਅਜਿਹੇ ਕਈ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜਦੋਂ ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਆਪਣੀ ਸਰਵਿਸ ਲਾਈਫ ਲਗਭਗ ਪੂਰੀ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਇਹਨਾਂ ਨੂੰ WDM2S ਨਾਮ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

WDM2G

ਇਹ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਵਿੱਚ 800 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦੇ ਤਿੰਨ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਕੁਝ ਨਵੀਨਤਮ ਜੋੜ ਹਨ। ਬਣਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਦੋ ਯੂਨਿਟਾਂ ਵਿੱਚ 120 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕੋ-ਕੋ ਵ੍ਹੀਲ ਵਿਵਸਥਾ ਹੈ। ਇਹ ਲੜੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਬਣੀ ਹੈ ਅਤੇ ਊਰਜਾ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਲਈ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਤਿੰਨ ਵੱਖਰੇ ਇੰਜਣਾਂ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਜੈਨਸੈੱਟ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਨੂੰ 2400 hp ਦੀ ਕੁੱਲ ਖਿੱਚਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਸਮਾਨਾਂਤਰ ਸੁਮੇਲ ਵਿੱਚ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਇੰਜਣ ਦਾ ਮੁੱਖ ਫਾਇਦਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਨਹੀਂ ਖਿੱਚ ਰਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਜਾਂ ਵਿਹਲਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਦੋ ਜੈਨਸੈਟਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਇਹ ਊਰਜਾ ਬਚਾਉਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਘੱਟ ਪਾਵਰ ਵਾਲੀਆਂ ਨੌਕਰੀਆਂ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਇੱਥੇ, G ਦਾ ਅਰਥ ‘gensets’ ਹੈ।

WDM 3

ALCO ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨੇ ਹੇਨਸ਼ੇਲ ਅਤੇ ਸੋਹਨ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਕੀਤੀ। ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ DHG 2500 BB ਨਾਮ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ, ਇਹਨਾਂ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਵਿੱਚ ਮਰਸੀਡੀਜ਼ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਸਨ ਅਤੇ ਇਹ ਡੀਜ਼ਲ ਅਤੇ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕ ਦਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਹ ਲਗਭਗ 25 ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਸਨ, ਇਹਨਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਬਾਰੇ ਕੋਈ ਠੋਸ ਜਾਣਕਾਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ 120 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਸਪੀਡ ਨਾਲ ਬੀ ਬੀ ਵ੍ਹੀਲ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਸੀ।

WDM3A

ਜਿਆਦਾਤਰ WDM-2 ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਮਾਡਲ ‘ਤੇ ਅਧਾਰਤ, WDM3A ਪੁਰਾਣੇ WDM-2 ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਸੀ। ਇਸ ਵਿੱਚ 3100 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦੀ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਦੇ ਨਾਲ 16-ਸਿਲੰਡਰ 4-ਸਟ੍ਰੋਕ ਟਰਬੋ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਹੈ। ਉਹਨਾਂ ਨੇ ਕੋ-ਕੋ ਵ੍ਹੀਲ ਪ੍ਰਬੰਧ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਇਹ WDM-2 ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਗਏ ਮਾਡਲ ਦੇ ਅਪਗ੍ਰੇਡੇਸ਼ਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਹੀਂ ਸਨ। 1200 WDM3A ਵਿੱਚੋਂ, ਸਿਰਫ਼ 150 ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਨਿਰਮਿਤ ਸਨ। ਬਾਕੀ WDM-2 ਤੋਂ ਦੁਬਾਰਾ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ।

WDM3B

ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ WDM3C ਅਤੇ WDM3D ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਨਿਰਮਿਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, 23 ਮਾਡਲ WDM3D ‘ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਹਨ। ਇਸਦਾ ਢਾਂਚਾ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਸੀ ਅਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਸੀ ਸਿਵਾਏ ਇਸਦੇ ਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਇਸ ਨੇ ਈ-ਟਾਈਪ ਐਕਸੀਟੇਸ਼ਨ ਵਜੋਂ ਜਾਣੇ ਜਾਂਦੇ ਇੱਕ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ। ਮੁੱਖ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਲਖਨਊ, ਗੋਂਡਾ, ਝਾਂਸੀ, ਸਮਸਤੀਪੁਰ, ਆਦਿ ਸਮੇਤ ਉੱਤਰ ਪ੍ਰਦੇਸ਼ ਦੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਹੈ। ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਕੋਲ ਕੋ-ਕੋ ਵ੍ਹੀਲ ਵਿਵਸਥਾ ਦੇ ਨਾਲ 3100 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਦੀ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਸੀ। ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ WDM3D ਤੋਂ ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਦੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਉਤਾਰ ਕੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ।

WDM3C

ਇਹ WDM2 ਅਤੇ WDM3A ਦੇ ਮੁੜ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਸੰਸਕਰਣ ਸਨ। ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਉਹਨਾਂ ਵਾਂਗ ਹੀ ਢਾਂਚਾ ਅਤੇ ਪਹੀਏ ਦੀ ਵਿਵਸਥਾ ਸੀ, ਸਿਰਫ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਨੂੰ 3300 ਐਚਪੀ ਤੱਕ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਉਹ 120 kph ਦੀ ਟਾਪ ਸਪੀਡ ਹਾਸਲ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨਾ ਸੀ। 2002 ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਵੀ ਇੰਜਣ ਹੁਣ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹਨਾਂ ਨੂੰ WDM2 ਅਤੇ WDM3A ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਲੈ ਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ।

WDM3D

ਇਹ WDM3C ਦੇ ਅੱਪਗਰੇਡ ਕੀਤੇ ਸੰਸਕਰਣ ਹਨ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ 2003 ਵਿੱਚ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ। ਇਹਨਾਂ ਦੀ ਖਿੱਚਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ 3300 hp ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ 160 kph ਦੀ ਸਪੀਡ ਹਾਸਲ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਪਹਿਲਾ ਇੰਜਣ ਸੀ ਜਿਸ ਨਾਲ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਇੱਕ ਸਿਸਟਮ ਤਿਆਰ ਕਰ ਸਕਿਆ ਜੋ 3300 hp ਦੀ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਸਕਦਾ ਸੀ। ਉਹ ਬੁਨਿਆਦੀ ALCO ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਤੇ EMD ਦੇ ਇੱਕ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਨ। ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਆਪਣੇ ਤੰਗ ਸਰੀਰ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਬਣਤਰ ਹੈ ਅਤੇ ਛੋਟੇ ਹੁੱਡ ਦੀ ਛੱਤ ‘ਤੇ ਡੀ.ਬੀ.ਆਰ.

ਇਹ WDG3A ਦੇ ਨਾਲ, ਸਿਰਫ ALCO ਮਾਡਲ ਹਨ ਜੋ ਅਜੇ ਵੀ ਉਤਪਾਦਨ ਅਧੀਨ ਹਨ।

WDM3E

ਇਹ 16-ਸਿਲੰਡਰ 4-ਸਟ੍ਰੋਕ ਟਰਬੋ-ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਵੀ ALCO ਇੰਜਣ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ‘ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਹਨ। ਉਹ 2008 ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ ਪਰ ਫਿਰ WDM3D ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਏ ਸਨ। 3500 hp ਦੀ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਖਿੱਚਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਹ ਲੋਕੋ ਇੰਜਣ 105 kph ਦੀ ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਸਾਰੀਆਂ ਮਾਲ ਗੱਡੀਆਂ ਵਜੋਂ ਵਰਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਇਹਨਾਂ ਦੀ ਸਪੀਡ 85 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਹੈ।

WDM3F

ਇਹ ਇੰਜਣ ALCO ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਸੰਸਕਰਣ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਲਈ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਆਖਰੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਸਨ। ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਿਰਫ਼ ਚਾਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਹੀ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ 3500 ਐਚਪੀ ਦੀ ਖਿੱਚਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਸੀ। ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ WDM3D ਵਰਗੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਉੱਚੀ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਕਿਉਂਕਿ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਅਹਿਸਾਸ ਹੋਇਆ ਕਿ ALCO ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਬਹੁਤ ਪੁਰਾਣੀ ਸੀ।

WDM 4

ALCO DL560C ਲਈ ਇੱਕ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ, ਇਸ ਜਨਰਲ ਮੋਟਰਜ਼ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਨੂੰ ਭਾਰਤ ਲਈ ਸੰਪੂਰਨ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਲੱਭਣ ਲਈ ਚੁਣਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਅਗਲੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਇਹਨਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਬਿਹਤਰ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਅਤੇ ਗਤੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਦੁਆਰਾ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਹ WDM4 ਇੰਜਣ ਸੀ ਜਿਸ ਨੇ ਪਹਿਲੀ ਰਾਜਧਾਨੀ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ ਨੂੰ ਹਾਵੜਾ ਤੋਂ ਦਿੱਲੀ ਖਿੱਚਿਆ ਸੀ। ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ, ਆਯਾਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਾਰੇ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

WDM 6

ਇਸ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ 6-ਸਿਲੰਡਰ 4-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸ਼ੰਟਿੰਗ ਇੰਜਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਸਾਰੇ ਪਹਿਲੂ ਸਨ ਜੋ 1350 hp ਪੁਲਿੰਗ ਪਾਵਰ ਅਤੇ 75 kph ਦੀ ਉੱਚ ਦਰਜੇ ਦੀ ਸਪੀਡ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਘੱਟ-ਪਾਵਰ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਪ੍ਰਯੋਗ ਦੇ ਇੱਕ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਸਿਰਫ ਦੋ ਅਜਿਹੇ ਮਾਡਲਾਂ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਅਜੇ ਵੀ ਬਰਧਮਾਨ ਦੇ ਆਸ-ਪਾਸ ਦੇ ਇਲਾਕੇ ਵਿੱਚ ਚੱਲਦਾ ਹੈ।

WDM 7

ਇਹ ALCO ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੇ ਹਲਕੇ-ਵਜ਼ਨ ਵਾਲੇ ਸੰਸਕਰਣ ਹਨ। 1987 ਅਤੇ 1989 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ ਗਏ, ਅਜਿਹੇ 15 ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ, ਜੋ ਕਿ ਅਜੇ ਵੀ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਹਨ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਦੂਜੇ ALCO ਅਧਾਰਤ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਸਮਾਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ ਅਤੇ ਇਹ 105 kph ਦੀ ਉੱਚ ਦਰਜੇ ਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਨਾਲ 2000 hp ਖਿੱਚਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਟਾਂਡੀਆਰਪੇਟ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਹਲਕੇ ਯਾਤਰੀ ਰੇਲ ਗੱਡੀਆਂ ਅਤੇ ਸ਼ਟਲ ਸੇਵਾਵਾਂ ਲਈ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

WDP-Locomotive.jpg

4 ਦਹਾਕਿਆਂ ਤੱਕ ਉਸੇ ALCO ਇੰਜਣ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨੂੰ ਮੁੜ ਕੰਮ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਬਿਤਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨੇ ਮੁਸਾਫਰਾਂ ਅਤੇ ਮਾਲ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਇੰਜਣ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਮਿਸ਼ਰਤ ਇੰਜਣਾਂ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਵਧਿਆ। ਯਾਤਰੀ ਰੇਲਾਂ ਅਤੇ ਮਾਲ ਗੱਡੀਆਂ ਦੇ ਉਦੇਸ਼ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਭਾਰ ਅਤੇ ਗੇਅਰ ਅਨੁਪਾਤ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਲੜੀ ਦੇ ਅਧੀਨ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਉਤਪਾਦਨਾਂ ਦਾ ਵਰਣਨ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ:

WDP 1

WDM7 ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨੇ ALCO ਤਕਨਾਲੋਜੀ ‘ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਇੱਕ ਘੱਟ-ਪਾਵਰ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਵਿਕਸਤ ਕਰਨ ਦਾ ਪ੍ਰਯੋਗ ਕੀਤਾ ਜਿਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਘੱਟ-ਰੇਕ ਵਾਲੀਆਂ ਯਾਤਰੀ ਸੇਵਾਵਾਂ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਬਿਹਤਰ ਗਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵਿੱਚ ਬੋ-ਬੋ ਵ੍ਹੀਲ ਵਿਵਸਥਾ ਦੇ ਨਾਲ 20t ਐਕਸਲ ਲੋਡ ਸੀ। ਢਾਂਚਾ ਹਲਕੇ ਲੋਡ ਲਈ ਸੰਪੂਰਣ ਸੀ, ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਤੀ ਨਾਲ ਢੋਇਆ ਗਿਆ। ਇਸ ਵਿੱਚ 2300 hp ਦੀ ਪੁਲਿੰਗ ਪਾਵਰ ਵਾਲਾ 4-ਸਟ੍ਰੋਕ ਟਰਬੋ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਹੈ।

ਉਹ 140 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਸਿਖਰ ਦੀ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਦੌੜ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਸਾਰੀਆਂ ਯੂਨਿਟਾਂ ਨੂੰ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਕਾਰਨ, ਉਤਪਾਦਨ ਨੂੰ ਰੋਕ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਕਦੇ ਵੀ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ ਲਈ ਨਹੀਂ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਹ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਅਜੇ ਵੀ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਹਨ ਅਤੇ ਸਥਾਨਕ ਕਮਿਊਟਰ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਵਜੋਂ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।

WDP3A

ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਡਬਲਯੂਡੀਪੀ2 ਦੇ ਨਾਮ ਨਾਲ, ਇਹਨਾਂ ALCO ਅਧਾਰਤ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਿਲਕੁਲ ਵੱਖਰਾ ਸ਼ੈੱਲ ਸੀ ਜੋ ਆਧੁਨਿਕ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਆਕਾਰ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਦਾ ਸੀ। 3100 hp ਆਉਟਪੁੱਟ ਪਾਵਰ ਨਾਲ, ਇੰਜਣ 160 kph ਦੀ ਸਪੀਡ ਹਾਸਲ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਨਤੀਜੇ ਅਨੁਕੂਲ ਸਨ, ਅੰਤ ਵਿੱਚ 2002 ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਨੂੰ ਰੋਕ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਕਿਉਂਕਿ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨੇ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਲਈ EDM ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਸੀ। ਇਹ ਅਜੇ ਵੀ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਹਨ ਅਤੇ ਤ੍ਰਿਵੇਂਦਰਮ ਰਾਜਧਾਨੀ ਵਿੱਚ ਦੇਖੇ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ।

WDP 4

EMD GT46PAC ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਆਯਾਤ ਕੀਤੇ ਗਏ, ਇਹਨਾਂ V16 2-ਸਟ੍ਰੋਕ ਟਰਬੋ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ 160 kph ਦੀ ਉੱਚ-ਰੇਟਿਡ ਸਪੀਡ ਦੇ ਨਾਲ 4000 hp ਦੀ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਸੀ। 2002 ਅਤੇ 2011 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ, 102 ਯੂਨਿਟਾਂ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਉਹ ਵ੍ਹੀਲ ਪ੍ਰਬੰਧ Bo1-Bo ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਹ ਯੂਨਿਟ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ ‘ਤੇ EMD, USA ਦੁਆਰਾ ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਲਈ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ। ਕੁਝ ਯੂਨਿਟਾਂ ਨੂੰ ਸਿੱਧੇ ਈਐਮਡੀ ਤੋਂ ਆਯਾਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇੱਥੇ ਅਸੈਂਬਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, DLW ਨੇ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਇਕਾਈਆਂ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰਨੀਆਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੀਆਂ।

ਉਹਨਾਂ ਕੋਲ ਯੂਨਿਟ ਫਿਊਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਅਤੇ ਸਵੈ-ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕਸ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਸੀ। ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵਾਂ ਦਾ ਭਵਿੱਖ ਬਣ ਗਿਆ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਲੈ ਕੇ ਆਇਆ ਜੋ ਅਸਲ ALCO ਮਾਡਲਾਂ ਤੋਂ ਕਈ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਸੀ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਸਿੰਗਲ ਕੈਬਿਨ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਅਤੇ Bo1-1Bo ਵ੍ਹੀਲ ਵਿਵਸਥਾ ਦੇ ਨਾਲ ਖਾਮੀਆਂ ਹਨ, ਸਾਬਕਾ LHF ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਦਿੱਖ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਬਾਅਦ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ 28t ਦੀ ਘੱਟ ਟ੍ਰੈਕਟਿਵ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।

ਘੱਟ ਟ੍ਰੈਕਟਿਵ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਕਾਰਨ ਪਹੀਏ ਦੇ ਸਲਿੱਪ ਹੋ ਗਏ, ਜੋ ਫਿਰ WDP4B ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣ ਗਏ।

WDP4B

ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵਿੱਚ ਉਹੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹਨ ਅਤੇ ਇਹ ਜਿਸ ਮਾਡਲ ‘ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਹੈ, WDG4 ਵਾਂਗ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸਦਾ ਵਿਕਾਸ 2010 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਅਜੇ ਵੀ ਜਾਰੀ ਹੈ। ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ 130 ਕਿਮੀ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਟਾਪ ਰੇਟਡ ਸਪੀਡ ਦੇ ਨਾਲ 4500 hp ਪੋਲਿੰਗ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਾਰੇ ਛੇ ਐਕਸਲਜ਼ ਲਈ 6 ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਮੋਟਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਕੋ-ਕੋ ਵ੍ਹੀਲ ਵਿਵਸਥਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਟ੍ਰੈਕਟਿਵ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ 20.2t ਦੇ ਐਕਸਲ ਲੋਡ ਨਾਲ 40t ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਕੈਬਿਨ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਐਰੋਡਾਇਨਾਮਿਕ ਨਾਲ ਵੱਡੀਆਂ ਵਿੰਡੋਜ਼ ਖੇਡਦਾ ਹੈ।

WDP4D

WDP4B ਮਾਡਲ ਨੇ ਅਜੇ ਵੀ LHF ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੋਣ ‘ਤੇ ਘੱਟ ਦਿੱਖ ਦੇ ਮੁੱਦੇ ਨੂੰ ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨੂੰ ਕੈਬਿਨ ਨੂੰ ਸੋਧਣਾ ਪਿਆ ਅਤੇ EMD ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੋਰ ਜੋੜਨਾ ਪਿਆ। ਡੀ ਦਾ ਅਰਥ ਹੈ ਡਿਊਲ ਕੈਬ। ਵਾਧੂ ਕੈਬ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਆਸਾਨ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਅਤੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਲਈ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਹ 900 RPM ‘ਤੇ 4500 hp ਵਾਲੇ ਬਹੁਤ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਹਨ ਅਤੇ 135 kph ਦੀ ਸਪੀਡ ਹਾਸਲ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ।

WDG 1

WDG1 ਨੂੰ ਭਾੜੇ ਲਈ ਵਿਕਸਤ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ, ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹਾ ਕੋਈ ਇੰਜਣ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ WDG1 ਵਜੋਂ ਸ਼੍ਰੇਣੀਬੱਧ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੋਵੇ।

WDG3A

ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ WDG2 ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਪਹਿਲਾ ਸਫਲ ਭਾੜਾ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ V16 4-ਸਟ੍ਰੋਕ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਸੀ। ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵਿੱਚ 3100 hp ਦੀ ਖਿੱਚਣ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਨੇ 100 kph ਦੀ ਉੱਚ ਦਰਜੇ ਦੀ ਗਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਇਸ ਨੂੰ EDM2, WDM3A ਅਤੇ WDP3a ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹੋਰ ਦੋ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਚਚੇਰਾ ਭਰਾ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਵਿੱਚ WDM3A ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 37.9t ‘ਤੇ ਇੱਕ ਉੱਚ ਟ੍ਰੈਕਟਿਵ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਹੈ।

ਇਹ ਅੱਜ ਤੱਕ ਮਾਲ ਗੱਡੀਆਂ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਰਤਿਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਇੰਜਣ ਹੈ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਈ ਭਾਰੀ ਵਸਤੂਆਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸੀਮਿੰਟ, ਅਨਾਜ, ਕੋਲਾ, ਪੈਟਰੋਲੀਅਮ ਉਤਪਾਦ ਆਦਿ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਪੁਣੇ, ਗੁੰਟਕਲ, ਕਾਜ਼ੀਪੇਟ, ਵਿਜ਼ਾਗ ਅਤੇ ਗੂਟੀ ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਕੋਈ ਇੰਜਣ ਲੱਭ ਸਕਦਾ ਹੈ।

WDG3B

WDG3A ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਭਾਰਤੀ ਰੇਲਵੇ ਨੇ ਬਿਹਤਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਪਾਵਰ ਨਾਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ। WDG3B ਇੱਕ ਪ੍ਰਯੋਗ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਅੱਜ ਕੋਈ ਵੀ ਯੂਨਿਟ ਮੌਜੂਦ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਸ ਵੇਰੀਐਂਟ ਬਾਰੇ ਕੋਈ ਸਪੈਸੀਫਿਕੇਸ਼ਨ ਜਾਂ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦੀ ਪੁਸ਼ਟੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ।

WDG3C

ਇੱਕ ਹੋਰ ਪ੍ਰਯੋਗ ਜੋ ਸਫਲ ਨਹੀਂ ਮੰਨਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ ਇੱਕ ਯੂਨਿਟ ਇਸ ਸਮੇਂ ਗੂਟੀ ਵਿੱਚ ਰੱਖੀ ਗਈ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਯੂਨਿਟ ਅਜੇ ਵੀ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਇਹ ਹੁਣ WDG3C ਵਜੋਂ ਸ਼੍ਰੇਣੀਬੱਧ ਨਹੀਂ ਹੈ।

WDG3D

ਇਹ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਪ੍ਰਯੋਗਾਂ ਦੀ ਕਤਾਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸੀ ਜੋ ਸਫਲ ਨਹੀਂ ਹੋਏ ਸਨ। ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜੋ ਲਗਭਗ 3400 hp ਆਉਟਪੁੱਟ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਸੀ। ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਾਈਕ੍ਰੋਪ੍ਰੋਸੈਸਰ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ ਅਤੇ ਹੋਰ ਅਨੁਕੂਲ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਸਨ।

WDG 4

ਚਾਰ ਦਹਾਕਿਆਂ ਦੇ ਪ੍ਰਯੋਗਾਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, EMD, USA ਤੋਂ ਕੁਝ ਯੂਨਿਟਾਂ ਨੂੰ ਆਯਾਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ WDG4 ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਦੇ ਅਦਭੁਤ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਨੂੰ 53t ਅਤੇ 21 ਟਨ ਦੇ ਐਕਸਲ ਲੋਡ ਦੇ ਇੱਕ ਆਕਰਸ਼ਕ ਯਤਨ ਨਾਲ ਸਮਰਥਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਸਾਰੀਆਂ ਨਵੀਨਤਮ ਤਕਨੀਕਾਂ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਸਵੈ-ਡਾਇਗਨੌਸਟਿਕਸ, ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ, ਰਾਡਾਰ, ਆਟੋਪਾਇਲਟ, ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਸੈਂਡਿੰਗ ਅਤੇ ਕਈ ਹੋਰਾਂ ਨਾਲ 4500 ਐਚਪੀ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕ ਲਾਗਤ ਅਤੇ ਊਰਜਾ-ਕੁਸ਼ਲ ਭਾੜਾ ਇੰਜਣ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਮਾਈਲੇਜ 4 ਲੀਟਰ ਡੀਜ਼ਲ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵਰਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

WDG4D

WDG 4 ਦਾ ਸੰਸ਼ੋਧਿਤ ਸੰਸਕਰਣ, ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਹੈ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟਸ V16 2-ਸਟ੍ਰੋਕ ਟਰਬੋ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ 900 RPM ‘ਤੇ 4500 ਆਉਟਪੁੱਟ ਪਾਵਰ ਦੇ ਨਾਲ ਹੈ। ਇਸ ਨੂੰ ‘ਵਿਜੇ’ ਨਾਮ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਭਾਰਤ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਦੋਹਰੀ-ਕੈਬ ਫਰੇਟ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਹੈ। ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਨੂੰ IGBT ਨਾਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਪਿਊਟਰ-ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਹੋਣ ਵਰਗੀਆਂ ਸਿਖਰ-ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੀਆਂ ਤਕਨੀਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੇ ਆਰਾਮ ਅਤੇ ਆਸਾਨੀ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖ ਕੇ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।

WDG 5

‘ਭੀਮ’ ਨਾਮ ਦਾ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ RDSO ਅਤੇ EMD ਦੇ ਸਹਿਯੋਗ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇਹ V20 2-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ 900 RPM ‘ਤੇ 5500 hp ਆਉਟਪੁੱਟ ਪਾਵਰ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਵਿੱਚ ਸਾਰੀਆਂ ਨਵੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੰਜਣ ਦੀ ਇਸਦੇ LHF ਸਿਸਟਮ ਲਈ ਇੱਕ ਮਾੜੀ ਸਾਖ ਹੈ।

ਮਾਈਕ੍ਰੋਟੈਕਸ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਸਟਾਰਟਰ ਬੈਟਰੀ

ਮਾਈਕ੍ਰੋਟੈਕਸ ਡੀਜ਼ਲ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਸਟਾਰਟਰ ਬੈਟਰੀਆਂ ਦੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਸ਼੍ਰੇਣੀ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਖ਼ਤ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਸਖ਼ਤ ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਡਿਊਟੀ ਚੱਕਰ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ। 3500 Amps ਤੋਂ ਵੱਧ ਕ੍ਰੈਂਕਿੰਗ ਕਰੰਟ ਦਾ ਸਾਮ੍ਹਣਾ ਕਰਨ ਲਈ ਕਾਪਰ ਇਨਸਰਟਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੈਵੀ ਡਿਊਟੀ ਬੱਸ ਬਾਰ ਕਨੈਕਸ਼ਨ। ਹਾਰਡ ਰਬੜ ਦੇ ਕੰਟੇਨਰਾਂ ਵਿੱਚ ਜਾਂ ਅਤਿ ਮਜ਼ਬੂਤ FRP ਬੈਟਰੀ ਕੰਟੇਨਰਾਂ ਵਿੱਚ ਰੱਖੇ PPCP ਸੈੱਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ ਸਟਾਰਟਰ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਲਈ ਸਾਡੀ ਮਿਆਰੀ ਰੇਂਜ:

  • 8ਵੀ 195ਏ
  • 8v 290Ah
  • 8v 350Ah
  • 8V 450Ah
  • 8V 500Ah
  • 8V 650Ah

Please share if you liked this article!

Did you like this article? Any errors? Can you help us improve this article & add some points we missed?

Please email us at webmaster @ microtexindia. com

On Key

Hand picked articles for you!

ਸੂਰਜੀ ਊਰਜਾ

ਸੂਰਜੀ ਊਰਜਾ

ਸੂਰਜੀ ਊਰਜਾ – ਵਰਣਨ ਵਰਤੋਂ ਅਤੇ ਤੱਥ ਊਰਜਾ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਰੂਪਾਂ ਵਿੱਚ ਆਉਂਦੀ ਹੈ। ਭੌਤਿਕ ਵਿਗਿਆਨ ਵਿੱਚ, ਇਸਨੂੰ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਜਾਂ ਸਮਰੱਥਾ ਵਜੋਂ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ

ਸਾਡੇ ਨਿਊਜ਼ਲੈਟਰ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਵੋ!

8890 ਅਦਭੁਤ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਸਾਡੀ ਮੇਲਿੰਗ ਸੂਚੀ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਵੋ ਜੋ ਬੈਟਰੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ 'ਤੇ ਸਾਡੇ ਨਵੀਨਤਮ ਅੱਪਡੇਟਾਂ ਦੀ ਲੂਪ ਵਿੱਚ ਹਨ।

ਸਾਡੀ ਗੋਪਨੀਯਤਾ ਨੀਤੀ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹੋ – ਅਸੀਂ ਵਾਅਦਾ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਤੁਹਾਡੀ ਈਮੇਲ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਨਾਲ ਸਾਂਝਾ ਨਹੀਂ ਕਰਾਂਗੇ ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਪੈਮ ਨਹੀਂ ਕਰਾਂਗੇ। ਤੁਸੀਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਮੇਂ ਗਾਹਕੀ ਰੱਦ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ।