Apakah & Bagaimana lokomotif berfungsi? Fakta loco yang menakjubkan! 2024

Mengapa ia dipanggil lokomotif?

Definisi lokomotif istilah berasal dari perkataan Latin loco – “dari tempat”, dan istilah Latin zaman pertengahan motif yang bermaksud, “menghasilkan gerakan”. Pertama kali digunakan pada tahun 1814, ia adalah bentuk pendek dari perkataan enjin lokomotif. Ia digunakan untuk membezakan antara enjin stim pegun dan enjin gerak sendiri.

Enjin atau lokomotif ialah kereta pengangkut rel yang memberikan tenaga motif kepada kereta api. Jika lokomotif cukup cekap untuk membawa muatan, ia biasanya ditangani dengan pelbagai istilah seperti kereta api, kereta kuasa atau motorcoach.

Apakah kegunaan lokomotif?

Secara konvensional, lokomotif digunakan untuk menarik kereta api di landasan dari hadapan. Walau bagaimanapun, tolak-tarik adalah konsep yang sangat luas, di mana di hadapan, di setiap hujung, atau belakang, kereta api mungkin mempunyai lokomotif seperti yang diperlukan. Baru-baru ini landasan kereta api telah mula menerima kuasa pengedar atau DPU.

Apakah perbezaan antara kereta api dan lokomotif?

Lokomotif biasanya berfungsi dalam peranan tertentu seperti: –

Lokomotif yang disambungkan ke bahagian hadapan kereta api untuk menarik kereta api dipanggil enjin Keretapi.
Juruterbang stesen – Lokomotif itu ditempatkan di stesen kereta api untuk menukar kereta api penumpang.
Enjin juruterbang – Lokomotif yang disambungkan ke enjin kereta api di bahagian hadapan, untuk memudahkan dua hala.
Enjin perbankan – Lokomotif disambungkan ke bahagian belakang enjin kereta api; ini boleh dilakukan melalui tajam atau permulaan yang sukar.

Lokomotif digunakan dalam pelbagai operasi pengangkutan rel seperti: menarik kereta api penumpang, shunting dan kereta api barang.

Konfigurasi roda lokomotif menggambarkan bilangan roda yang dimilikinya; teknik popular termasuk klasifikasi UIC, sistem notasi Whyte, susunan roda AAR dan sebagainya.

Perbezaan antara lokomotif kargo dan penumpang

Perbezaan yang paling ketara adalah pada bentuk dan saiz badan lokomotif. Memandangkan kereta api penumpang bergerak lebih pantas daripada kereta api lain, rintangan udara memainkan peranan yang lebih besar berbanding dengan unit kargo. Kebanyakan lokomotif penumpang biasanya mempunyai hud sepanjang badan; ini mungkin atas sebab estetik.

Sebaliknya, unit kargo cenderung mempunyai lebih banyak sebab untuk berhenti apabila konduktor perlu naik dan turun enjin, dan lebih berkemungkinan bergerak ke belakang, dan oleh itu mereka mempunyai hud nipis di sekeliling loji kuasa sebenar. Ini memberikan keterlihatan yang lebih baik apabila berlari ke belakang, dan menyediakan ruang untuk mempunyai ruang tangga berbanding tangga, yang menjadikannya lebih selesa untuk kakitangan yang perlu kerap naik dan turun lokomotif.

Lokomotif kargo dicipta untuk lebih tork (daya berpusing) dan lokomotif penumpang dihasilkan untuk lebih kelajuan. Enjin lokomotif kargo biasa menghasilkan antara 4,000 dan 18,000 kuasa kuda.

Penggearan pada lokomotif penumpang juga berbeza daripada muatan kerana nisbahnya lebih rendah, jadi motor daya tarikan berputar lebih sedikit kali setiap putaran roda.

Biasanya, enjin penumpang memerlukan kelajuan maksimum yang dipertingkatkan manakala enjin kargo memerlukan daya cengkaman permulaan yang dipertingkatkan kerana mereka melemparkan kereta api yang lebih berat. Ini menghasilkan pelbagai nisbah gear dalam transmisi (yang, dalam enjin elektrik dan diesel-elektrik, tidak mempunyai banyak gear).

Sejarah ciptaan lokomotif

Naratif panjang pengangkutan kereta api bermula pada zaman dahulu. Sejarah lokomotif dan rel boleh dikategorikan kepada pelbagai selang diskret yang dibezakan dengan cara utama bahan yang digunakan untuk laluan atau landasan, dan kuasa motif digunakan.

200 tahun teknologi lokomotif kereta api

Teknologi tujahan kereta api telah menyaksikan letupan ciptaan dalam dua abad sebelumnya.

Jurutera Cornish Richard Trevithick memerah otaknya dan mendidik dunia tentang penciptaan kereta api di dusun perlombongan Wales dua puluh dekad yang lalu. Pengenalan kereta api mengubah dinamik untuk orang ramai melalui proses di seluruh dunia.

Dengan mencontohi lokomotif wap kereta api yang pertama beroperasi, Trevithick menormalkan kebangkitan kenderaan; Revolusi Perindustrian telah merangsang kebangkitan pemberontakan pengangkutan yang dipertingkatkan dan dipermudahkan sepanjang tahun 1900-an oleh sumber tenaga moden dan kebimbangan yang meningkat untuk prestasi dan produktiviti alam sekitar.

Daripada enjin wap asas yang dihasilkan pada abad ke-19 kepada momentum progresif (proses menarik dan menolak untuk membuat objek bergerak ke hadapan) tanggapan yang masih belum diperiksa sepenuhnya, di sini kita pergi ke lorong ingatan melalui masa lalu, semasa. dan jangkaan nasib kemajuan dalam teknologi lokomotif.

Hanya pada tahun 2004, usaha Richard telah diakui secara meluas, selepas dua ratus tahun persembahannya yang berpengaruh – daripada Royal Mint, yang mengedarkan syiling peringatan £2 yang mempunyai nama dan inovasi Trevithick.

Pada tahun 1804: Richard Trevithick menghadiahkan zaman kuasa wap kepada dunia

Pada tahun 1804: Richard Trevithick menghadiahkan zaman kuasa wap kepada dunia

Pada tahun 1804, seorang jurutera perlombongan di Britain, penjelajah dan pencipta Richard Trevithick, sebelum revolusi rel besar-besarannya, telah meneliti enjin stim menggunakan tekanan tinggi untuk masa yang lama dengan penemuan yang berbeza-beza; daripada persembahan kejayaan lokomotif jalan raya berkuasa wap pada tahun 1802 yang dipanggil ‘Puffing Devil’ kepada malapetaka pada tahun 1803, di Greenwich apabila terdapat empat mangsa akibat letupan salah satu enjin pengepam tetapnya. Lawannya menggunakan kejadian malang ini untuk mempersendakan bahaya wap tekanan tinggi.

Walau bagaimanapun, kerja keras Trevithick mendapat ganjaran dan ‘lokomotif Penydarren’nya, mencapai kedudukan yang menonjol kerana inovasi dalam teknologi lokomotif kerana ia menjadi lokomotif wap pertama yang berfungsi dengan baik di landasan kereta api.

Elektrifikasi kereta api – 1879

Pada akhir abad ke-19, Jerman adalah nukleus pertumbuhan lokomotif elektrik. Werner von Siemens menunjukkan ujian awal kereta api penumpang elektrik. Beliau ialah pencipta dan bapa kepada organisasi kejuruteraan luas Siemens AG. Lokomotif itu, yang mengukuhkan tanggapan rel ketiga bertebat untuk mendapatkan tenaga elektrik, membawa agregat sembilan puluh ribu penumpang.

Siemens membawa kepada pemasangan laluan trem elektrik yang paling awal di planet ini pada tahun 1881 di Berlin exurbia of Lichterfelde, membina asas untuk lokomotif serupa di Mödling & Hinterbrühl Tram di Vienna dan Kereta Api Elektrik Volk di Brighton yang kedua-duanya dirasmikan pada tahun 1883.

Keperluan untuk rel mesra alam di laluan bawah tanah dan kereta api bawah tanah mencetuskan inovasi kereta api elektrik. Selepas beberapa tahun, kecekapan yang lebih baik dan pembinaan yang mudah menimbulkan permulaan AC.

Kálmán Kandó, seorang jurutera dari Hungary, memainkan peranan utama dalam evolusi talian elektrik jarak jauh, yang terdiri daripada seratus enam km kereta api Valtellina di Itali.

Pada masa kini, lokomotif elektrik terus memainkan peranan penting dalam rupa bumi rel melalui bantuan berkelajuan tinggi seperti Acela Express dan TGV Perancis di Amerika Syarikat. Namun begitu, perbelanjaan besar bagi talian elektrik untuk memanfaatkan lokomotif elektrik, seperti katenari atas atau rel ketiga, masih menjadi halangan dan halangan kepada aplikasi meluas teknologi tersebut.

Prosedur Pengeluaran Diesel(!) 1892 – 1945

Hak cipta sebenar Dr Rudolf Diesel pada tahun 1892 pada enjin dieselnya dengan cepat menimbulkan anggapan tentang bagaimana teknik pembakaran dalaman semasa ini mungkin juga boleh mempengaruhi tujahan kereta api. Ini memerlukan beberapa tahun kerana kelebihan diesel boleh difahami dengan sewajarnya pada lokomotif rel.

Pada akhir abad kesembilan belas dan awal abad kedua puluh, pembangunan dan pertumbuhan berterusan dilihat dalam industri lokomotif melalui enjin diesel yang lebih cekap dengan nisbah kuasa-ke-berat yang meningkat.

Kebanyakan daripada ini terpancar di Sulzer, sebuah syarikat kejuruteraan Switzerland di mana Diesel bekerja untuk masa yang lama – menjadikan diesel sebagai kemuncak untuk menyusun lokomotif wap yang hampir ketinggalan zaman oleh peningkatan kemungkinan ambang Perang Dunia, yang kedua. Menjelang tahun 1945 pergerakan wap telah menjadi sangat luar biasa di negara maju dan progresif dan pada akhir 1960-an, ia menjadi binatang yang jarang ditemui.

Lokomotif diesel memberikan pelbagai manfaat fungsi yang jelas, yang terdiri daripada operasi berbilang lokomotif, kebolehcapaian lokasi terpencil menjadi realiti tanpa memerlukan elektrifikasi di kawasan sukar seperti gunung & hutan, rezeki yang murah, masa menunggu, prosedur kerja yang kurang intensif buruh dan kecekapan haba yang mencukupi.

1945 - sekarang: Pertumbuhan lokomotif diesel-elektrik

Sebaik sahaja kuasa diesel ke atas lokomotif wap disahkan, tempoh selepas perang diisi semula dengan cadangan – teori dan ciptaan untuk meningkatkan teras rel, dengan setiap pencapaian eklektik. Di tengah-tengah salah satu daripada banyak strategi aneh yang dirancang oleh Dr Lyle Borst dari Universiti Utah pada awal abad kesembilan belas, ialah kereta api elektrik nuklear.

Walaupun kepentingan perlindungan dan keselamatan yang meluas untuk mengangkut reaktor nuklear dua ratus tan ke seluruh negara pada halaju tinggi diabaikan, perbelanjaan untuk membeli uranium dan reaktor lokomotif pembuatan untuk menggerakkannya dengan cepat membuatkan para saintis dan juruteknik menyedari bahawa idea ini tidak praktikal. .

Banyak idea yang berbeza, lebih baik dan logik, seperti lokomotif turbin gas-elektrik mendapat tarikan pada tahap tertentu sepanjang tempoh selepas perang, tetapi diesel terus menjadi raja walaupun sekarang.

Daripada 3 sistem penghantaran kuasa yang meluas untuk kuasa itu, transmisi itu telah diuji untuk kegunaan pada enjin diesel – elektrik, mekanikal dan hidraulik – kini jelas bahawa diesel-elektrik telah menjadi ideal baharu di dunia. Daripada tiga sistem termasuk lokomotif elektrik, mekanikal dan hidraulik, diesel-elektrik – yang mana enjin diesel menjalankan penjana AC atau DC – sehingga kini mempamerkan peningkatan paling banyak pada akhir abad ke-20 dan menggambarkan maksimum diesel. lokomotif dalam kerahan pada masa ini.

Menjelang akhir abad ke-20, lokomotif Diesel-elektrik telah menubuhkan pentas untuk sistem pergerakan kontemporari yang segar yang mengakui keraguan alam sekitar mula muncul dan menakluki perdebatan pendorongan rel sehingga kini. Sebagai contoh, menjelang 2017, kereta api hibrid telah menambah sistem penyimpanan tenaga boleh cas semula (RESS) kepada prosedur diesel-elektrik yang memberi hak kepada kereta api termasuk banyak lokomotif yang didirikan di bawah usaha Intercity Express UK untuk memulakan kerja.

Trend abad ke-21: Hidrail dan Gas Asli Cecair

Diesel menjana pembangunan rangkaian kereta api di seluruh dunia untuk sebahagian besar abad ke-20.

Walau bagaimanapun, pada abad ke-21, kesan negatif yang besar daripada syarikat kereta api diesel ke atas atmosfera kita, terutamanya pelepasan gas rumah hijau seperti CO2 dan pelepasan toksik seperti nitrogen oksida (NOx), habuk dan jelaga telah menghasilkan kemajuan yang lebih hijau. teknikal lokomotif. Beberapa daripada ini berfungsi manakala selebihnya masih dalam perancangan.

Kebangkitan gas syal, usaha yang tidak berkesudahan di AS yang mula mengambil momentum di mana-mana di seluruh dunia, telah menggesa penelitian yang cukup besar apabila ia datang kepada prospek gas asli cecair (LNG) sebagai bahan api impuls kereta api. Diesel yang diberi penarafan jauh lebih tinggi daripada LNG, dan LNG berikrar tiga puluh peratus lebih sedikit pelepasan karbon dan tujuh puluh peratus kurang NOx, ia boleh membuktikan manfaat dari segi ekonomi dan alam sekitar.

Banyak pengendali kargo penting yang terdiri daripada BNSF Railway dan Canadian National Railway dalam beberapa tahun kebelakangan ini telah bereksperimen dengan lokomotif LNG untuk membuat peralihan yang munasabah. Isu logistik dan kawal selia berterusan, tetapi jika harga kelebihan bahan api kekal tinggi, isu itu mungkin akan diselesaikan.

LNG mungkin melibatkan beberapa potongan pelepasan, namun, ia menghubungkan industri dengan ekonomi hidrokarbon selepas konsensus saintifik mencadangkan bahawa tamadun memulakan peralihan ke masa depan pasca karbon dengan segera untuk mengelakkan pengubahsuaian iklim yang berbahaya.

Lokomotif kawalan jauh mula menyertai perkhidmatan dalam operasi peralihan, pada separuh kedua abad kedua puluh dikawal sedikit melalui bahagian luar pengendali lokomotif. Kelebihan utama ialah 1 pengendali boleh mengawal pemuatan arang batu, kerikil, bijirin dan sebagainya ke dalam kereta. Pengendali yang serupa boleh menjalankan kereta api mengikut keperluan.

Hydrail , tanggapan lokomotif moden yang berkaitan dengan penggunaan sel bahan api hidrogen yang mampan dan bukannya enjin yang menggunakan diesel, hanya mengeluarkan wap pada operasi. Hidrogen boleh dijana oleh derivatif tenaga rendah karbon seperti nuklear dan angin.

Kenderaan hidrail menggunakan tenaga kimia hidrogen untuk pendorongan, sama ada dengan membakar hidrogen dalam motor pembakaran dalaman hidrogen atau dengan mendapatkan hidrogen untuk bertindak balas dengan oksigen dalam sel bahan api untuk mengendalikan motor elektrik. Penggunaan hidrogen yang meluas untuk menjana pengangkutan rel adalah komponen asas ekonomi hidrogen terarah. Istilah ini digunakan secara meluas oleh profesor penyelidikan dan ahli mesin di seluruh dunia.

Kenderaan hidrail biasanya kenderaan hibrid dengan storan kuasa boleh diperbaharui, seperti kapasitor super atau bateri yang boleh digunakan untuk mengurangkan jumlah simpanan hidrogen yang diperlukan, brek regeneratif dan meningkatkan kecekapan. Kemungkinan aplikasi hidrail terdiri daripada semua kategori untuk pengangkutan rel seperti transit laju rel, rel penumpang, kereta api lombong, rel komuter, rel kargo, rel ringan, trem, sistem kereta api industri dan tunggangan rel unik di muzium dan taman.

Usaha model hidraulik telah dicapai melalui organisasi penyelidikan yang berkesan di negara seperti Jepun, Amerika Syarikat, United Kingdom, Afrika Selatan dan Denmark, sementara pulau kecil Aruba di Belanda berhasrat untuk memperkenalkan armada trem hidrogen pertama secara global untuk Oranjestad, ibu kota pulau Belanda Aruba.

Stan Thompson, penyokong ekonomi hidrogen yang terkenal berkata, Hydrail mungkin akan menjadi teknologi pendorong kereta api autonomi terkemuka di planet ini sehingga akhir abad ke-21, jadi ia mungkin masih menyokong ciptaan cleantech untuk akhirnya menendang lokomotif yang menggunakan diesel dari tempat duduknya.

Lokomotif - pengelasan

Sebelum lokomotif mula berfungsi, daya operasi untuk jalan kereta api telah dicipta oleh teknik teknologi yang kurang canggih seperti kuasa kuda manusia, enjin statik atau graviti yang memacu sistem kabel. Lokomotif boleh menghasilkan tenaga dengan bahan api (kayu, petroleum, arang batu, atau gas asli), atau mereka boleh mengambil bahan api daripada sumber elektrik luaran. Kebanyakan saintis biasanya mengkategorikan lokomotif berdasarkan sumber tenaganya. Yang paling popular termasuk:

Enjin Stim Lokomotif

Lokomotif stim menggunakan enjin stim pada sumber kuasa utamanya. Bentuk lokomotif stim yang paling popular termasuk dandang untuk menghasilkan stim yang digunakan oleh enjin. Air dalam dandang dipanaskan dengan menghanguskan bahan mudah terbakar – kayu, arang batu atau minyak – untuk mengeluarkan wap.

Wap enjin menggerakkan omboh salingan yang dipanggil ‘roda pemacu’ yang disambungkan dengan roda utamanya. Kedua-dua air dan bahan api, stok air diangkut dengan lokomotif, sama ada di dalam kubu dan tangki atau di dalam lokomotif. Konfigurasi ini dipanggil “lokomotif kereta kebal”. Richard Trevithick mencipta lokomotif wap kereta api skala penuh utama yang berfungsi pada tahun 1802.

Lokomotif diesel dan elektrik kontemporari lebih berbaloi daripada, dan kru yang jauh lebih kecil diperlukan untuk mengurus dan menyelenggara lokomotif tersebut. Angka kereta api Britain mempamerkan hakikat bahawa perbelanjaan untuk mengisi bahan api lokomotif stim adalah lebih daripada dua kali ganda perbelanjaan menyokong lokomotif diesel yang setanding; perbatuan harian yang boleh mereka jalankan juga lebih rendah.

Apabila abad ke-20 berakhir, mana-mana lokomotif kuasa wap yang masih berjalan trek dianggap sebagai kereta api nenek moyang.

Lokomotif pembakaran dalaman

Enjin pembakaran dalaman digunakan dalam lokomotif pembakaran dalaman, dipasang pada roda pemanduan. Lazimnya, mereka memastikan motor berjalan pada momentum yang lebih kurang stabil sama ada kereta api statik atau berjalan. Lokomotif pembakaran dalaman dikelaskan mengikut kepelbagaian bahan apinya dan dikategorikan mengikut jenis penghantarannya.

Lokomotif minyak tanah

Minyak tanah digunakan sebagai sumber kuasa dalam lokomotif minyak tanah. Kereta api minyak lampu ialah lokomotif pembakaran dalaman pertama di dunia, sebelum elektrik dan diesel. Kenderaan rel yang diiktiraf utama yang menggunakan minyak tanah telah dibina oleh Gottlieb Daimler pada tahun 1887, tetapi kenderaan ini bukanlah lokomotif kerana ia digunakan untuk mengangkat kargo. Kereta api minyak lampu kejayaan utama ialah “Lachesis”, dicipta oleh Richard Hornsby & Sons Ltd.

Lokomotif petrol

Petrol digunakan sebagai bahan api mereka oleh lokomotif petrol. Lokomotif petrol-mekanikal adalah lokomotif petrol pertama yang berjaya dari segi ekonomi dan telah dihasilkan pada awal abad kedua puluh di London untuk Pasaran Lembu Deptford oleh Syarikat Motor Maudslay. Lokomotif petrol-mekanikal ialah jenis lokomotif petrol yang paling popular, yang menggunakan transmisi mekanikal dalam bentuk kotak gear untuk menghantar output tenaga enjin ke roda pemanduan, sama seperti kereta.

Ini mengetepikan keperluan untuk kotak gear dengan cara mengubah daya mekanikal putaran enjin kepada tenaga elektrik. Ini boleh dicapai dengan dinamo dan selepas itu dengan menggerakkan roda lokomotif dengan motor cengkaman elektrik pelbagai kelajuan. Ini menggalakkan pecutan yang lebih baik, kerana ia menghalang keperluan untuk menukar gear walaupun ia lebih mahal, besar, dan kadangkala lebih berat daripada transmisi mekanikal.

Diesel

Enjin diesel digunakan untuk bahan api lokomotif diesel. Pada masa-masa awal pertumbuhan dan kemajuan pendorongan Diesel, banyak rangka kerja penghantaran digunakan dengan magnitud pencapaian yang berbeza, dengan penghantaran elektrik akhirnya menjadi yang paling menonjol di antara semua.

Terdapat pembangunan di kalangan semua jenis kereta api diesel; kaedah di mana daya mekanikal disebarkan ke roda pemanduan lokomotif.

Apabila dunia sedang memulihkan dirinya secara kewangan selepas Perang Dunia, ia melakukannya dengan memilih secara meluas kereta api diesel di negara yang berbeza. Lokomotif diesel memberikan prestasi dan fleksibiliti yang luar biasa, dan terbukti lebih baik daripada lokomotif stim, serta memerlukan perbelanjaan penyelenggaraan dan operasi yang jauh lebih sedikit. Diesel-hidraulik telah dirasmikan pada pertengahan abad ke-20, tetapi, selepas 1970-an, transmisi diesel-elektrik telah digunakan pada tahap yang lebih tinggi.

Transmisi bermotor untuk menyebarkan tenaga kepada semua roda digunakan oleh lokomotif diesel-mekanikal. Transmisi sedemikian biasanya terhad kepada lokomotif shunting berkelajuan rendah, berkuasa rendah, kereta api bergerak sendiri dan banyak unit ringan. Lokomotif diesel awal adalah diesel-mekanikal. Kebanyakan lokomotif diesel pada masa kini adalah lokomotif diesel-elektrik.

Faktor pendorong diesel-elektrik yang paling penting dan penting ialah enjin diesel (juga dikenali sebagai penggerak utama), penjana pusat/penerus alternator, sistem kawalan yang terdiri daripada gabenor enjin dan elemen elektrik atau elektronik, motor cengkaman (umumnya). dengan empat atau enam gandar), penerus merangkumi, alat suis elemen lain, yang mengawal atau mengubah bekalan elektrik kepada motor daya tarikan.

Dalam kes yang paling umum, penjana boleh diikat terus ke motor dengan hanya suis yang sangat mudah. Kebanyakan penjana kes terikat kepada motor dengan suis yang melampau sahaja.

Lokomotif diesel yang dikuasakan oleh penghantaran hidraulik dipanggil lokomotif Diesel-hidraulik. Dalam konfigurasi ini, mereka menggunakan lebih daripada satu penukar tork, dalam campuran dengan gear, dengan pemacu akhir mekanikal untuk menyebarkan kuasa daripada enjin diesel ke roda.

Pengguna global utama penghantaran hidraulik talian utama ialah Republik Persekutuan Jerman.

Lokomotif turbin gas ialah lokomotif yang menggunakan motor pembakaran dalam yang mempunyai turbin gas. Penghantaran tenaga diperlukan oleh enjin untuk memanfaatkan roda dan oleh itu mesti dibenarkan untuk terus berjalan apabila pergerakan dihentikan.

Lokomotif ini menggunakan transmisi kawal selia sendiri untuk menyediakan pengeluaran tenaga turbin gas kepada roda.

Turbin gas memberikan faedah tertentu berbanding motor omboh. Lokomotif ini mempunyai bahagian mudah alih yang terhad, mengurangkan keperluan untuk gris dan pelinciran. Ia mengurangkan perbelanjaan penyelenggaraan, dan nisbah kuasa kepada berat adalah jauh lebih besar. Motor silinder pepejal yang serupa adalah lebih besar daripada turbin dengan hasil daya yang diberikan, memperkasakan kereta api untuk menjadi sangat menguntungkan dan berkesan tanpa menjadi besar.

Kecekapan turbin dan output kuasa kedua-duanya menurun dengan kelajuan putaran. Ini menjadikan rangka kerja lokomotif turbin gas menyokong kebanyakannya untuk pacuan jarak yang ketara dan pacuan pantas. Isu lain dengan lokomotif turbin gas-elektrik melibatkan kenyaringan yang melampau dan menimbulkan bunyi yang pelik.

Lokomotif elektrik

Kereta api yang dikuasakan secara eksklusif oleh elektrik dipanggil kereta api elektrik. Ia digunakan untuk menggerakkan kereta api dengan konduktor tanpa henti yang bekerja di sepanjang trek yang pada umumnya boleh mengambil salah satu daripada ini: bateri yang mudah diakses; rel ketiga mendaki di aras trek, atau garisan atas, bercantum dari tiang atau puncak bersama trek atau bumbung laluan.

Kedua-dua sistem rel ketiga dan wayar atas biasanya menggunakan rel larian sebagai konduktor pengambilan tetapi beberapa struktur menggunakan rel keempat yang berbeza untuk objektif ini. Jenis kuasa yang digunakan adalah sama ada arus ulang alik (AC) atau arus terus (DC).

Analisis data menunjukkan bahawa nisbah rendah biasanya terdapat pada motor penumpang, manakala nisbah tinggi adalah biasa untuk unit kargo.

Elektrik biasanya dihasilkan di stesen penjanaan yang agak besar dan menghasilkan, disebarkan ke kereta api dan diagihkan ke sistem kereta api. Hanya beberapa kereta api elektrik yang mempunyai depoh pengeluaran dan talian penghantaran tetapi boleh mengakses kuasa beli maksimum daripada stesen penjanaan elektrik. Kereta api biasanya menyediakan talian pengedaran, transformer dan suisnya.

Lokomotif diesel biasanya berharga dua puluh peratus lebih tinggi daripada lokomotif elektrik; perbelanjaan rezeki adalah dua puluh lima hingga tiga puluh peratus lebih tinggi dan berjumlah sehingga lima puluh peratus lagi untuk beroperasi.

Lokomotif arus ulang alik

Lokomotif Diesel-elektrik disediakan dengan “penggerak utama” diesel yang kuat, yang menghasilkan arus elektrik untuk kegunaan pada enjin cengkaman elektrik untuk benar-benar membelok di sekitar gandar kereta api. Bergantung pada susun atur lokomotif, ia boleh menjana arus ulang alik atau Arus terus menggunakan penjana yang dikuasakan oleh motor diesel.

Charles Brown merumuskan lokomotif elektrik AC pragmatik awal, kemudian bekerja untuk Oerlikon, Zürich. Charles telah menggambarkan penghantaran kuasa jarak jauh, , antara loji hidro-elektrik, menggunakan AC tiga fasa, pada tahun 1981.

Lokomotif AC kontemporari berjaya mengekalkan daya tarikan yang lebih baik dan memberikan pelekat yang mencukupi pada trek berbanding kategori dan model terdahulu. Kereta api elektrik diesel yang dikuasakan oleh arus ulang alik biasanya digunakan untuk mengangkut beban besar. Namun begitu, kereta api diesel-elektrik yang dikuasakan oleh arus terus masih sangat menonjol kerana ia agak murah untuk dibina.

Kereta api Itali adalah perintis, di seluruh dunia dalam meningkatkan daya tarikan elektrik untuk keseluruhan laluan utama dan bukannya hanya jarak yang singkat.

Lokomotif Elektrik Bateri

Lokomotif yang dicas oleh bateri di atas kapal dipanggil lokomotif elektrik bateri; sejenis kereta elektrik bateri.

Lokomotif ini digunakan di mana lokomotif elektrik atau diesel tradisional akan menjadi tidak berkesan. Sebagai contoh, apabila bekalan elektrik tidak tersedia, rel penyelenggaraan pada talian elektrik perlu menggunakan lokomotif bateri. Anda boleh menggunakan lokomotif elektrik bateri dalam bangunan perindustrian di mana lokomotif yang dikuasakan oleh lokomotif (iaitu lokomotif yang dikuasakan oleh diesel atau stim) boleh mengakibatkan masalah keselamatan akibat bahaya kebakaran, letusan atau wap di kawasan tertutup.

Lokomotif elektrik bateri adalah 85 tan dan digunakan pada wayar troli atas 750-volt dengan julat tambahan yang besar semasa beroperasi pada mortar. Teknologi bateri nikel-besi (Edison) telah digunakan oleh lokomotif untuk menyampaikan perkhidmatan selama beberapa dekad. Teknologi bateri nikel-besi (Edison) telah digantikan dengan bateri asid plumbum, dan lokomotif telah ditarik balik daripada perkhidmatan tidak lama kemudian. Keempat-empat lokomotif telah diberikan kepada muzium, kecuali satu yang dibuang.

London Underground secara berkala menjalankan lokomotif elektrik bateri untuk tugas-tugas penyelenggaraan biasa.

Kemajuan perkhidmatan berkelajuan tinggi menimbulkan lebih banyak elektrifikasi, pada tahun 1960-an.

Elektrifikasi kereta api terus meningkat dalam beberapa tahun kebelakangan ini, dan pada masa kini, landasan elektrik hampir melebihi tujuh puluh lima peratus daripada semua landasan di seluruh dunia.

Apabila kereta api elektrik dibandingkan dengan enjin diesel, adalah diperhatikan bahawa kereta api elektrik menawarkan kecekapan tenaga yang lebih baik, pelepasan yang lebih rendah dan mengurangkan perbelanjaan berjalan. Mereka juga biasanya senyap, lebih kuat, lebih responsif dan lebih boleh dipercayai daripada diesel.

Mereka tidak mempunyai pelepasan wilayah, manfaat yang ketara dalam kereta bawah tanah dan sektor perbandaran.

Hibrid wap-diesel boleh menggunakan wap yang dihasilkan daripada diesel atau dandang untuk memanfaatkan enjin omboh.

Loco wap memerlukan penyelenggaraan yang jauh lebih tinggi daripada loco yang dikuasakan oleh diesel, kurang kakitangan diperlukan untuk mengekalkan armada dalam perkhidmatan. Malah loco wap yang paling menjanjikan menghabiskan purata dua hingga enam hari setiap bulan di garaj untuk penyelenggaraan asas biasa dan pemulihan operasi.

Pemulihan besar-besaran dilakukan secara berkala, banyak kali membabitkan pelupusan dandang dari rangka untuk pemulihan besar. Tetapi loco diesel biasa hanya memerlukan tujuh hingga sebelas jam penyelenggaraan dan penalaan setiap bulan; ia mungkin beroperasi selama beberapa tahun di antara pembaikan yang ketara. Loco Diesel tidak mencemarkan alam sekitar tidak seperti kereta api wap; unit moden menjana tahap pelepasan ekzos yang sedikit.

Loko Elektrik Sel Bahan Api

Beberapa pengeluar kereta api dan lokomotif telah menilai prospek menggunakan lokomotif sel bahan api dalam tempoh 15-30 tahun akan datang.

Utama 3.6 tan, 17 kW hidrogen (unit tenaga), pada tahun 2002 – kereta api perlombongan terkawal telah ditunjukkan. Ia lebih kecil daripada biasa dengan hidrail di Kaohsiung, Taiwan dan telah digunakan untuk perkhidmatan pada tahun 2007. GG20B kuasa Rel ialah satu lagi gambaran kereta api elektrik sel bahan api.

Perubahan alam sekitar semakin pantas, dan sudah tiba masanya untuk mengehadkan pelepasan karbon daripada pengangkutan—segera.

Laporan itu, kajian mengenai ‘Penggunaan Sel Bahan Api dan Hidrogen dalam Persekitaran Rel’, menyimpulkan bahawa kereta api sel bahan api akan memainkan peranan penting dalam evolusi ekonomi sifar pelepasan. Malah, laporan itu menyatakan, menjelang 2030, banyak kenderaan kereta api yang dibeli baru-baru ini di Eropah boleh dijana oleh hidrogen.

Kereta api berkuasa hidrogen distabilkan untuk mengganggu industri rel sebagai pilihan sifar pelepasan, kos cekap, berprestasi tinggi kepada diesel.

Kajian terbaru mempamerkan kereta api hidrogen mempunyai potensi komersil sebenar—tetapi lebih banyak kerja perlu dilakukan untuk menguji dan meningkatkan ketersediaan produk untuk permintaan shunter dan kargo utama.

Pegangan pasaran kereta api hidrogen sel bahan api mungkin meningkat sehingga empat puluh satu peratus menjelang 2030 di Eropah, memandangkan terdapat keadaan optimistik untuk pertumbuhan dan kemajuan pasaran. Ballard mendominasi industri dalam mencipta penyelesaian rel eksplisit.

Kelebihan lokomotif elektrik sel bahan api:

Darjah hibridisasi yang fleksibel

Merumuskan susun atur komposit bateri dan rel sel bahan api adalah penting untuk meningkatkan julat dan prestasi.

Kereta api sel bahan api komposit

Ia boleh menangani berat 5,000 tan dan boleh melintasi pada kelajuan kira-kira 180 km/j, melengkapkan rentang regangan panjang kira-kira 700 km.

Pelbagai boleh suai dicapai dengan mengubah suai nisbah sel bahan api kepada bateri.

Cepat mengisi minyak, kurang masa henti

Gerabak kereta api berkuasa hidrogen diisi semula dalam masa kurang daripada 20 minit dan boleh berjalan selama lebih daripada 18 jam tanpa mengisi minyak lagi.

Tiada had fungsi konfigurasi bateri 100%.

Kereta api berkuasa bateri mempunyai kekurangan yang besar, merangkumi julat yang lebih kecil dan masa henti yang lebih tinggi yang diperlukan untuk memulihkan bateri. Akibatnya, ia hanya sesuai untuk laluan dan laluan tertentu, yang sangat menyekat pengendali rel.

Kereta api berkuasa sel bahan api boleh berfungsi dengan berkesan pada spektrum laluan yang lebih luas, dengan hampir tiada masa henti. Kereta api sel bahan api paling bermakna apabila digunakan pada laluan tidak berelektrik yang lebih panjang melebihi 100 km.

Perbelanjaan kumulatif operasi yang lebih rendah

Bukan sahaja infrastruktur katenari untuk 100% kereta api elektrik mahal untuk dibina ($1-2 juta setiap kilometer), ia juga boleh mahal untuk mengawal dan mengekalkannya.

Sebaliknya, kereta api hidrogen mempunyai perbelanjaan operasi kasar yang kurang menjanjikan.

Analisis TCO menunjukkan bahawa kereta api berkuasa hidrogen adalah pilihan paling murah berhubung dengan kedua-dua diesel dan elektrifikasi katenari apabila:

Harga diesel melepasi EUR 1.35 seliter.

Kadar elektrik adalah lebih rendah daripada EUR 50 setiap MWj.

Prestasi yang sangat tinggi

Ia sama mudah disesuaikan dan serba boleh seperti lokomotif diesel dengan julat yang sama. Mereka juga boleh menanggung keperluan pengangkutan rel apabila diesel akan dihentikan secara berperingkat.

Lokomotif hibrid

yang menggunakan sistem penyimpanan tenaga boleh dicas semula (RESS) atas kapal, diletakkan di antara sumber kuasa (selalunya penggerak utama enjin diesel) dan sistem penghantaran daya tarikan yang dipasang pada roda berputar. Kecuali bateri simpanan, lokomotif diesel maksimum adalah diesel-elektrik, mereka mempunyai semua elemen transmisi hibrid siri, menjadikan ini satu kemungkinan yang agak mudah.

Terdapat pelbagai jenis kacukan atau lokomotif dwi-mod yang menggunakan lebih daripada dua jenis kuasa motif. Lokomotif elektro-diesel adalah hibrid yang paling menonjol, didorong sama ada oleh bekalan elektrik atau enjin diesel di atas kapal. Lokomotif hibrid digunakan untuk menghantar perjalanan berterusan di sepanjang laluan yang hanya sebahagiannya dielektrik. Beberapa wakil kategori ini ialah Bombardier ALP-45DP dan EMD FL9.

Fakta menyeronokkan lokomotif!

Laluan lokomotif terus terpanjang ditemui di Moscow.
Pelbagai jenis lokomotif boleh berjalan untuk pelbagai jenis sumber: – elektrik, diesel, wap.
Kereta api peluru hari ini boleh berjalan pada kelajuan maksimum 300 mph.
WAG – 9 ialah lokomotif kargo paling berkuasa Indian Railways dengan output kuasa 6120 kuasa kuda dan kelajuan maksimum 120 kmsj.
Lokomotif pengangkatan magnetik pada masa ini adalah yang terpantas di dunia.
New York memegang rekod mempunyai bilangan platform penumpang terbanyak dalam satu stesen.
Australia mempunyai laluan paling lurus di dunia.
Australia juga memegang rekod mempunyai lokomotif terberat.

Chittaranjan Locomotive Works (CLW) milik kerajaan telah menganugerahkan Indian Railways enjin terpantasnya. WAP 5 yang diubah, yang masih belum mempunyai tajuk, dijangka bergerak pada 200 mph.
Tujuh puluh lima tahun yang lalu, rekod dunia, masih belum berpasangan, dicapai oleh enjin wap yang dipanggil Mallard. Hanya selama dua minit, lokomotif itu bergemuruh pada kelajuan 126 batu sejam di landasan, selatan Grantham.
Lokomotif Union Pacific yang dipanggil “Big Boy” 4014 ialah lokomotif terbesar yang pernah dibina. Ia bertukar menjadi California Selatan selepas program pemulihan yang besar.

Satu-satunya negara di dunia yang tidak mempunyai kereta api ialah Iceland. Walaupun terdapat beberapa sistem kereta api di Iceland, negara ini tidak pernah mempunyai rangkaian kereta api umum.
Lokomotif diesel boleh berjalan ratusan batu sejam.
Pada 21 Jun 2001, rekod kereta api terpanjang yang pernah ditarik telah ditetapkan, di Australia Barat antara Port Hedland dan Newman, sepanjang 275km dan kereta api itu termasuk 682 gerabak bijih besi yang dibungkus dan 8 lokomotif GE AC6000 dan memindahkan 82,262 tan metrik. bijih, memberikan jumlah berat hampir 100,000 tan

Pada musim panas 1912, lokomotif berkuasa diesel pertama di planet ini dikendalikan di landasan kereta api tanduk Winterthur–Roman di Switzerland. Pada tahun 1913, semasa ujian tambahan dijalankan, banyak isu ditemui.
AC6000CW adalah salah satu lokomotif diesel yang paling penting dan kuat secara global yang mempunyai satu enjin.
Lokomotif Indian Railways yang paling berkuasa, WAG12B telah dipasang dan telah menyertai rangkaian Indian Railways. WAG12B dilengkapi dengan 12000 HP dan telah dibangunkan dengan kerjasama syarikat Perancis Alstom.
Terdapat kira-kira 12,147 lokomotif di India.
Lokomotif pertama di dunia mempunyai kelajuan 10mph.

Syarikat kereta api kargo kelas satu Amerika Syarikat yang mentadbir ialah BNSF Railway menghasilkan lebih daripada 23.5 bilion dolar AS dalam pendapatan operasi pada 2019. Landasan kereta api menumpukan pada pemindahan barang barang seperti komoditi perindustrian, arang batu, kargo atau agraria.
Laluan kereta api terpanjang dan salah satu yang paling banyak diduduki di dunia ialah Kereta Api Trans-Siberia ld (laluan Moscow-Vladivostok), menjangkau jarak 9,289km.

Prinsip kerja lokomotif

Lokomotif (biasanya dikenali sebagai “enjin”) kereta api adalah pusat dan intipati rangkaian Keretapi. Mereka memberi tenaga kepada koc dan gerabak, yang sebaliknya adalah ketulan logam yang tidak bermaya, dengan mengubahnya menjadi kereta api. Lokomotif yang berfungsi ditubuhkan pada prinsip yang sangat mudah.

Sama ada elektrik atau diesel, lokomotif benar-benar “dijalankan” oleh sekumpulan enjin aruhan AC elektrik yang dipanggil motor cengkaman yang diikat pada gandarnya. Motor ini memerlukan elektrik untuk beroperasi, dan sumber yang menyampaikan kuasa ini adalah yang membezakan antara lokomotif elektrik dan diesel.

Apakah motor daya tarikan lokomotif?

Motor daya tarikan ialah motor elektrik yang lebih besar, diukir, diperkukuh, lebih kompleks dan versi penting bagi motor aruhan elektrik tradisional yang dilihat dalam set pam, kipas elektrik dsb. Elektrik yang dijana oleh sumber akhirnya dibekalkan kepada motor daya tarikan, yang mengendalikan dan memutar roda lokomotif.

Sebagai tambahan kepada output tenaga enjin, fungsi lokomotif juga bergantung kepada beberapa elemen lain seperti kelajuan tinggi, daya tarikan, nisbah gear, faktor lekatan, berat lokomotif, beban gandar dsb. Mereka mentakrifkan jenis bantuan dan fungsi lokomotif akan digunakan, sama ada untuk membawa penumpang, kargo atau kedua-duanya. Ini terpakai untuk kedua-dua lokomotif elektrik dan diesel.

Pada masa kini semua lokomotif dikawal oleh mikropemproses yang membolehkannya beroperasi secara berkaedah dan berkesan. Komputer ini kerap mengumpul, menyusun dan menilai maklumat untuk mengira kuasa optimum yang diperlukan oleh setiap gandar lokomotif untuk prestasi terbaiknya mengikut jisim, kelajuan, gred, aspek lekatan dan sebagainya.

Mereka kemudian memberikan jumlah kuasa yang sesuai kepada motor daya tarikan yang sepadan. Memperkukuh ini adalah semua fungsi sokongan lokomotif seperti radiator, ekzos, bateri, peralatan brek dan mengempelas, perintang brek dinamik, sistem penyejukan suspensi lanjutan dll.

Lokomotif Diesel pada asasnya adalah penjana elektrik gerak sendiri yang besar. “Lokomotif Diesel” ialah kenderaan kereta api berkuasa sendiri yang berjalan di sepanjang rel dan menolak atau menarik kereta api yang dilekatkan padanya menggunakan enjin pembakaran dalaman yang besar yang menggunakan bahan api Diesel sebagai penggerak utama atau pembekal asas kuasa.

Walaupun tidak seperti kenderaan biasa, lokomotif diesel moden tidak mempunyai hubungan mekanikal yang jelas antara roda dan enjin, oleh itu tenaga yang dihasilkan oleh enjin sebenarnya tidak memutar roda. Objektif enjin diesel bukanlah untuk menggerakkan kereta api tetapi untuk menukar penjana/alternator elektrik besar yang menjana arus elektrik (pada mulanya Arus Terus, kini Arus Ulang-alik), yang disalurkan melalui penerus untuk menukar AC kepada DC jika diperlukan. Ia kemudiannya disebarkan kepada motor daya tarikan, yang boleh menjana lagi tork sebenar (putaran) yang melancarkan roda lokomotif.

Oleh itu, peranan enjin diesel adalah semata-mata untuk menghasilkan kuasa untuk motor cengkaman dan alat bantu seperti blower, pemampat dll.

Lokomotif diesel India maksimum mempunyai tiga pasang motor cengkaman, satu untuk setiap gandar kecuali WDP4 dengan hanya dua pasang motor cengkaman untuk tiga pasang gandar. Enjin Kereta Api India mempunyai 16 silinder dalam susunan V (V16) kecuali beberapa enjin berkuasa rendah yang terdiri daripada WDG5 yang mempunyai enjin V20 dan WDM2 dengan hanya 12 silinder.

Tidak seperti andaian konvensional, lokomotif diesel adalah teknologi yang lebih moden (1938) bersamaan dengan elektrik (1881). Oleh itu, lokomotif elektrik berfungsi pada prinsip yang sama seperti lokomotif diesel. Tidak salah untuk mengatakan bahawa lokomotif diesel beroperasi menggunakan tenaga elektrik, itulah sebabnya lokomotif yang menggunakan skim operasi ini dipanggil “Diesel-Elektrik”, yang merangkumi semua lokomotif diesel talian utama di India.

Pada zaman dahulu terdapat lokomotif yang mempunyai enjin diesel yang memacu terus roda melalui sekumpulan gear seperti kenderaan yang dipanggil lokomotif Diesel-Hidraulik. Tetapi, ia bukan sahaja sangat kompleks tetapi tidak berkesan dan bermasalah juga dan telah disesarkan oleh enjin lokomotif Diesel-Elektrik.

“Penghantaran” untuk lokomotif, bermaksud prosedur atau jenis elektrik yang disebarkan daripada enjin ke motor daya tarikan. Beberapa lokomotif terdahulu mempunyai penghantaran DC (Arus Terus), tetapi semua model moden mempunyai penghantaran AC dan semua proses dalam lokomotif dikawal oleh komputer.

Lokomotif diesel adalah peralatan yang agak rumit dan halus. Lokomotif diesel adalah sangat autonomi, sangat mudah disesuaikan, boleh berjalan di mana-mana dan bila-bila selagi ia mempunyai bahan api yang mencukupi dalam tangki mereka. Penjana pada roda yang menimbulkan tenaga elektrik untuk memandu sendiri!

Bagaimanakah lokomotif diesel-hidraulik berfungsi?

Lokomotif diesel-hidraulik agak jarang berbanding dengan diesel-elektrik tetapi sangat meluas di Jerman. Ia adalah analog pada prinsipnya dengan pelbagai jenis lokomotif diesel-mekanikal, di mana pemacu enjin dihantar oleh aci pemacu dan gear ke setiap gandar berkuasa.

Perbezaannya ialah bukannya transmisi dengan banyak nisbah tetap, penukar tork khusus digunakan. Ini meningkatkan tork secara eksponen sebagai fungsi kadar gelinciran antara aci input dan output dengan cara yang sama seperti dalam kereta dengan transmisi automatik. Akan ada kotak gear hadapan/undur untuk membolehkan lokomotif berjalan di kedua-dua arah, tetapi sebaliknya, tiada gear lain digunakan.

Faedah utama, terutamanya pada hari-hari awal diesel, adalah yang pragmatik. Tiada rangkaian elektrik voltan tinggi untuk menghantar kuasa daripada enjin ke gandar, dan semasa penyerahan daripada stim kepada diesel, firma mempunyai sejumlah besar juruteknik mekanikal yang mahir dan profesional, tetapi hanya sedikit yang mempunyai pengetahuan dan kepakaran elektrik HV.

Ini menjadikan penyimpanan diesel-hidraulik menjimatkan dan menjimatkan. Pemacu mekanikal juga boleh secara teorinya lebih bermanfaat daripada bertukar kepada tenaga elektrik dan belakang.

Kelemahannya adalah lebih kepada komponen yang bergerak kerana kuasa perlu dihantar secara mekanikal kepada setiap gandar pacuan- diesel-elektrik, di mana ia hanya boleh mempunyai satu motor pada setiap gandar memacunya secara langsung dan lebih cekap.

Pada masa kini, dengan penambahbaikan dan kemajuan dalam enjin dan peralatan elektrik yang meningkatkan kecekapan diesel-elektrik, bersama-sama dengan bilangan juruteknik elektrik yang lebih besar, diesel-hidraulik adalah haiwan yang tidak biasa.

Bagaimanakah Lokomotif Elektrik berfungsi?

“Lokomotif Elektrik” ialah kenderaan kereta api yang menggunakan kuasa elektrik yang diambil dari sumber luaran untuk bergerak di sepanjang rel dan menarik atau menolak kereta api yang diikat padanya. Elektrik ini biasanya daripada rel ketiga atau kabel atas.

Sama ada ia adalah kereta kendiri atau kereta kuasa set kereta api EMU, semua Lokomotif Elektrik beroperasi pada doktrin tunggal penyumberan luar arus daripada sumber yang berbeza dan kemudian selepas mengubahnya secukupnya untuk menyediakan enjin cengkaman yang memutarkan roda.

“Pengubahsuaian” kuasa elektrik ini bertujuan untuk membekalkan leveraj terbaik kepada motor untuk prestasi sempurna dalam pelbagai keadaan dan beban, merangkumi proses penukaran, penukaran semula, voltan, pelicinan dan penukaran arus kepada magnitud berbeza yang berbeza, menggunakan penerus/thyristor, pengubah tebing segmen, pemampat, kapasitor, penyongsang dan komponen lain seperti itu, tersimpan dalam badan lokomotif.

Prosedur “pengubahsuaian” atau penyesuaian inilah yang menjadikan teknologi lokomotif elektrik berputar. Orang boleh mengatakan bahawa motor daya tarikan adalah ‘enjin’ sebenar lokomotif elektrik kerana lokomotif elektrik tidak mempunyai ‘enjin’ utama atau penggerak utama yang melukis selari dengan diesel.

Terdapat dua cara di mana lokomotif elektrik boleh dikategorikan:

Satu adalah berdasarkan jenis arus yang mereka keluarkan dari garisan (kuasa tarikan): AC (Arus Ulang-alik) atau DC (Arus Terus)
Yang satu lagi ditakrifkan mengikut jenis motor cengkaman yang mereka gunakan (pemacu): Mereka yang mempunyai motor daya tarikan Arus Ulangalik (AC) 3 fasa atau yang mempunyai motor daya tarikan Arus Terus (DC). Kedua-dua motor DC dan AC boleh berfungsi pada daya tarikan DC dan AC. Tujuan utama semua peralatan yang diletakkan di dalam lokomotif adalah untuk mengubah kuasa elektrik penerima dan menjadikannya sesuai untuk motor daya tarikan.

Kerja-kerja Lokomotif Diesel (Varanasi)

Banaras Locomotive Works (BLW) ialah unit pengeluaran Keretapi India. Banaras Lokomotif Works (BLW) telah menghentikan pengeluaran lokomotif diesel pada Mac 2019 dan dinamakan semula BLW pada Okt 2020.

Ditubuhkan pada awal 1960-an sebagai DLW, ia melancarkan lokomotif pertamanya pada ketiga Januari 1964, tiga tahun selepas ia dilancarkan. Banaras Locomotive Works (BLW) mengeluarkan lokomotif yang merupakan model yang berasal daripada reka bentuk ALCO sebenar sejak tahun 1960-an dan reka bentuk GM EMD pada tahun 1990-an.

Pada Julai 2006, DLW menyalurkan urusan luar beberapa lokomotif kepada Bengkel Parel, Central Railway, Mumbai. Pada 2016, ia memperoleh gelaran “Perisai Unit Pengeluaran Terbaik 2015-16”. Fasa pertama usaha pembangunan BLW telah dirasmikan pada 2016.

Pada 2017, ia sekali lagi mencapai “Perisai Unit Pengeluaran Terbaik 2016-17” untuk tahun ke-2 berturut-turut. Pada 2018, ia mencapai “Perisai Unit Pengeluaran Terbaik 2017-18” Keretapi India untuk tahun ke-3 berterusan. Pada tahun yang sama, ia berjaya mengubahsuai dua loko diesel ALCO lama WDG3A menjadi loco elektrik WAGC3, yang pertama di seluruh dunia.

Diesel Locomotive Works (DLW) ialah pengeluar lokomotif diesel-elektrik terbesar di India. Pada 2020, ia merumuskan lokomotif dwi-mod pertama negara, WDAP-5. BLW hari ini mengeluarkan terutamanya lokomotif elektrik WAP-7 & WAG.

Selain itu, Indian Railways, BLW menghantar lokomotif secara berkala ke pelbagai wilayah seperti Mali, Sri Lanka, Senegal, Vietnam, Bangladesh, Nepal, Tanzania dan Angola, juga beberapa pengeluar di India, seperti loji keluli, pelabuhan kuasa besar dan kereta api persendirian.

Kelebihan Lokomotif Diesel berbanding Lokomotif Stim

Mereka boleh dikendalikan dengan selamat oleh satu orang, menjadikannya sesuai untuk menukar dan tugas shunting di halaman. Suasana kerja lebih licin, kalis air sepenuhnya dan bebas daripada kotoran dan api, dan lebih menarik, yang merupakan bahagian yang tidak dapat dielakkan dalam perkhidmatan lokomotif wap.
Lokomotif diesel boleh dijalankan dalam berbilang dengan kru tunggal mengendalikan beberapa lokomotif dalam satu kereta api – sesuatu yang tidak boleh dilaksanakan dengan lokomotif wap.
Memandangkan enjin diesel boleh dihidupkan dan dimatikan serta-merta, tiada pembaziran bahan api yang boleh berlaku jika enjin dibiarkan melahu untuk menjimatkan masa.

Enjin diesel boleh dibiarkan tanpa pengawasan selama berjam-jam atau bahkan berhari-hari, kerana hampir semua enjin diesel yang digunakan dalam lokomotif mempunyai sistem yang mematikan enjin jika terdapat masalah secara automatik.
Enjin diesel moden direka bentuk untuk membolehkan pemasangan kawalan dikeluarkan sambil mengekalkan blok utama dalam lokomotif. Ini secara mendadak mengurangkan masa lokomotif keluar daripada operasi menjana hasil sementara penyelenggaraan diperlukan.

Prasyarat untuk diisi oleh lokomotif diesel yang ideal ialah:

Lokomotif diesel sepatutnya boleh menggunakan sejumlah besar tork pada gandar supaya dapat menarik beban yang lebih berat.
Ia sepatutnya boleh meliputi julat kelajuan yang sangat luas, dan
Ia sepatutnya mampu berjalan dengan mudah di kedua-dua arah.
Adalah sesuai untuk menambah peranti perantaraan antara roda lokomotif dan enjin diesel untuk memenuhi keperluan operasi lokomotif di atas.

Kelemahan lokomotif diesel

Tidak kira betapa luasnya lokomotif diesel motor am, enjin diesel mempunyai kelemahan berikut:

Ia tidak boleh bermula sendiri.
Ia mesti diputar pada kelajuan tertentu, yang dikenali sebagai kelajuan permulaan, untuk menghidupkan enjin.
Enjin tidak boleh dijalankan pada apa-apa yang kurang daripada kelajuan kritikal yang lebih rendah yang sepatutnya 40% daripada kelajuan undian pada asas biasa. Takrifan kelajuan ini memerlukan apabila tiada ekzos dilepaskan atau getaran yang disebabkan.

Enjin tidak boleh berfungsi melebihi had laju yang tidak normal yang dipanggil kelajuan kritikal tinggi. Ia sepatutnya kira-kira 115% daripada kelajuan undian. Takrifan kelajuan ini melibatkan kadar di mana enjin tidak boleh beroperasi tanpa kerosakan sendiri akibat beban haba dan daya emparan lain.
Tidak kira rpmnya, ia adalah motor tork malar untuk persekitaran bahan api tertentu. Hanya pada kelajuan terkadar dan tetapan bahan api ia boleh membangunkan kuasa terkadar.
Ia adalah satu arah.
Motor perlu dimatikan untuk mengawal klac, atau mekanisme berasingan perlu ditambah.

Dengan semua batasan yang disenaraikan di atas, transmisi harus menerima apa sahaja yang disediakan oleh enjin diesel dan dapat menyalurkan gandar dengan cara yang lokomotif memenuhi keperluan.

Sebarang penghantaran hendaklah memenuhi keperluan berikut:

Ia mesti menyampaikan kuasa daripada enjin diesel kepada roda.
Ia mesti mempunyai peruntukan untuk menyambung dan memutuskan sambungan enjin daripada gandar untuk lokomotif bermula dan berhenti.
Ia mesti termasuk mekanisme untuk menterbalikkan arah pergerakan lokomotif.
Oleh kerana kelajuan gandar biasanya sangat rendah berbanding dengan kelajuan aci engkol enjin diesel, ia mesti mempunyai pengurangan kelajuan kekal.
Pada mulanya, ia mesti mempunyai pendaraban tork yang tinggi, yang sepatutnya menurun secara beransur-ansur apabila kenderaan semakin laju dan sebaliknya.

Keperluan daya tarikan

Untuk permulaan yang bebas jerk dan lancar, daya tarikan memerlukan tork yang tinggi pada kelajuan sifar.
Tork harus berkurangan dengan cepat, seragam, dan kelajuan harus meningkat dengan pecutan tinggi sebaik sahaja kereta api dimulakan.
Bergantung pada keadaan jalan raya, kelajuan dan ciri kuasa boleh melaraskan secara automatik & seragam untuk memastikan penghantaran kuasa adalah bebas jerk.
Dengan ciri kelajuan dan tork yang sama, penghantaran kuasa harus boleh diterbalikkan, dengan kebolehbalikan mudah dalam kedua-dua arah.
Apabila diperlukan, perlu ada peruntukan penyahpekatan kuasa.

Penggunaan ideal penghantaran lokomotif diesel

Transmisi enjin harus mampu meningkatkan tork dan mengurangkan kelajuan sehingga tahap yang mungkin untuk memulakan kereta api tanpa jerk. Ia sepatutnya mengurangkan tork dengan ketara dan meningkatkan kelajuan seperti yang diperlukan apabila kereta api dimulakan. Spesifikasi daya tarikan & kelajuan daya tarikan harus diubah secara konsisten, bergantung pada keperluan jalan raya, supaya penghantaran kuasa bebas jerk.

Dengan spesifikasi tork & kelajuan yang sama dalam kedua-dua arah, ia sepatutnya dapat membalikkan penghantaran kuasa dengan cepat. Ia mestilah ringan, teguh, dan perlu ada ruang yang sangat sedikit untuk mengisinya. Ia harus betul dan penyelenggaraan minimum perlu diperlukan. Ia harus mudah diakses untuk penyelenggaraan dan meminta kuantiti boleh guna minimum yang rendah.

Kewajipan transmisi yang ideal ialah kejutan jalan raya dan getaran tidak boleh dihantar ke enjin. Ia sepatutnya mempunyai prestasi yang lebih baik, faktor penggunaan yang baik, dan tahap penghantaran yang baik. Ia sepatutnya, jika perlu, boleh menghidupkan enjin. Dan ia sepatutnya mampu menggunakan brek jika perlu.

Faktor yang berkaitan dengan kecekapan lokomotif diesel

Faktor Penggunaan Kuasa

Apabila dilihat sebagai enjin tork malar, enjin diesel hanya mampu menghasilkan kuasa kuda berkadar penuh apabila beroperasi pada kelajuan maksimum dan konfigurasi bahan api maksimum. Oleh itu, enjin mesti sentiasa berjalan pada kelajuan optimumnya dengan konfigurasi bahan api penuh untuk menggunakan kuasa penuhnya dari sifar hingga seratus peratus kelajuan kenderaan. Tetapi dalam realiti sebenar, ini tidak berlaku.

Kelajuan enjin dikawal secara langsung oleh ciri-ciri bawaan transmisi apabila enjin disambungkan ke roda melalui mekanisme transmisi seperti gandingan atau kotak gear berbilang peringkat, dan oleh itu kekuatannya berbeza-beza secara berkadar. Nisbah antara input kuasa kuda kepada penghantaran pada bila-bila masa kelajuan kenderaan dalam perkhidmatan takuk puncak dan kuasa kuda maksimum yang dipasang pada keadaan tapak dikenali sebagai faktor penggunaan kuasa.

Kecekapan penghantaran

Ini dikenali sebagai nisbah pada mana-mana kelajuan kenderaan antara kuasa kuda rel dan input kuasa kuda kepada penghantaran.

Tahap penghantaran

Dalam memilih sistem penghantaran untuk lokomotif diesel, ini adalah pertimbangan yang sangat penting. Ini ditubuhkan hasil daripada faktor penggunaan kuasa dan kecekapan penghantaran. Ini ialah nisbah antara kuasa kuda rel pada bila-bila masa dan kuasa kuda yang dibina di stesen, dengan kata lain.

Manual Penyelenggaraan Lokomotif Diesel

Pada tahun 1978, Manual Penyelenggaraan Keretapi India telah dikeluarkan untuk Lokomotif Diesel, secara meluas dirujuk sebagai “Manual Putih.” Sejak itu, pelbagai perkembangan teknikal telah dibuat, seperti reka bentuk loco diesel telah disepadukan dengan MBCS, MCBG, PTLOC, penapis Moatti, Centrifuges, Pengering udara, RSB, teras radiator terikat mekanikal, motor AC, pengambilan udara gaya beg penapis, pemampat yang dinaik taraf dan banyak lagi.

Loko unggul dari segi teknologi ini mempunyai keperluan yang berbeza untuk penyelenggaraan daripada loko konvensional lama. Bilangan loco diesel yang dipasang di bangsal diesel telah meningkat pada masa yang sama, menyebabkan organisasi berbeza diwujudkan.

Perubahan radikal dalam falsafah penyelenggaraan telah mewajibkan pemasangan loco diesel termaju sedemikian di Keretapi India, mengekalkan intipati kepakaran matang yang diperoleh daripada pengalaman bertahun-tahun.

Manual Putih ini menambah keperluan jurutera pengangkutan yang telah lama wujud bukan sahaja untuk menyediakan koleksi arahan dan panduan yang direkodkan selaras dengan senario semasa tetapi juga untuk berperanan sebagai penggerak dalam pencarian kepakaran mereka.

Walau bagaimanapun, idea penyelenggaraan ramalan perlu diguna pakai oleh IR untuk mengurangkan kedua-dua kos dan masa henti penyelenggaraan. Untuk mencapai matlamat ini, senarai kriteria yang perlu dipantau dari jauh dan juga dibayar untuk memutuskan jadual seterusnya yang akan diberikan kepada loco semasa perhatian bangsal terakhir mesti dibuat. Dalam mencapai matlamat ini, pemantauan jarak jauh adalah keperluan penting. Adalah dicadangkan bahawa pada skim penyelenggaraan ramalan, beberapa loco harus dibicarakan.

Penyelenggaraan elektrik lokomotif diesel

Sangat sedikit yang terlibat dalam pembaikan peralatan elektrik. Ia terhad kepada analisis dan pemeriksaan kubikel kawalan berus dan komutator. Masa minimum antara cek ialah satu bulan dan tempohnya adalah lebih kurang empat jam. Secara umumnya, menerima bahawa reka bentuk mampu diperbaiki adalah untuk mencadangkan bahawa sekeping peralatan memerlukan pengubahsuaian atau pemeriksaan pada bila-bila masa. Dalam situasi tertentu, tanpa sebarang kenaikan kos, peningkatan ini boleh dicapai. Sudah tentu, difahami bahawa masalah yang tidak dijangka boleh berlaku, dan ini mesti diiktiraf sebelum ia membawa kepada hasil yang serius.

Pemeriksaan bulanan komutator dan gear berus boleh diandaikan berada dalam kumpulan ini, tetapi tidak boleh dipersetujui bahawa adalah wajar untuk mempertimbangkan isu mekanikal atau elektrik disebabkan oleh operasi nat yang longgar atau susunan penetapan lain. Kebolehpercayaan sepenuhnya dalam hal ini boleh dijamin. Tidak ada sebab mengapa peralatan kawalan memerlukan perhatian lebih kerap daripada setiap enam bulan, dengan anggapan begitu, dan penyentuh dan geganti yang berbeza bergantung pada tugas mereka. Sekeping peralatan kawalan perlu dikerjakan tanpa sebarang perhatian selama lebih daripada tempoh ini untuk menguji teori ini, dan jadual sedang diselaraskan secara progresif dengan sewajarnya.

Galas roller yang direka bentuk dengan betul boleh beroperasi selama sekurang-kurangnya tiga tahun tanpa pelinciran semula melainkan terdedah kepada suhu tinggi. Belukar yang meminyaki sendiri mampu menanggalkan pelinciran gear kawalan. Jika dibiarkan sahaja, kenalan yang memutus arus harus berfungsi dengan memuaskan selama sekurang-kurangnya enam bulan. Jenis punggung bermuka perak, dikendalikan cam, harus mempunyai sentuhan kecil. Semasa menyediakan pengudaraan yang diperlukan, adalah berbaloi untuk melalui masalah yang besar untuk mengeluarkan habuk. Pertimbangan berhati-hati dibayar untuk mengekalkan motor bateri permulaan. Terdapat penemuan yang memuaskan daripada pelbagai bengkel dengan sama ada bateri asid plumbum atau alkali, dan tiada perbezaan yang ketara antara kos tahunan mereka. Bateri asid plumbum jauh lebih unggul dalam banyak aspek.

Perbelanjaan itu tidaklah seberapa kerana masa yang dihabiskan untuk kerja sebenar berbanding dengan masa yang mungkin diambil untuk perjalanan. Atas sebab yang sama, kegagalan yang paling mudah boleh melibatkan pembaziran masa yang besar oleh juruelektrik dan, yang lebih penting, kehilangan ketersediaan lokomotif. Ia menekankan keperluan untuk kesinambungan, yang boleh dicapai dengan kesederhanaan dan perhatian kepada setiap perincian dalam seni bina.

Masalah unik berlaku berkaitan dengan enjin diesel, dan prestasi cengkaman diesel bergantung pada penyelesaiannya yang memuaskan. Setakat perhatian reka bentuk, ia boleh didekati dengan cara yang sama seperti peralatan elektrik, tetapi jelas bahawa isu mekanikal dan haba yang perlu diselesaikan adalah lebih tepat, dan kesan kegagalan boleh menjadi bencana. Selain itu, tahap ketepatan yang lebih tinggi diperlukan daripada dalam hal lokomotif stim. Sekali lagi, melainkan terdapat sekurang-kurangnya lapan hingga sepuluh lokomotif yang terlibat, tukang jahit sepenuh masa tidak dibenarkan.

Ini sekali lagi menunjukkan keperluan untuk reka bentuk yang stabil dan ringkas. Enjin Diesel boleh dibahagikan kepada bahagian berikut untuk pertimbangan perkara yang terlibat:

(a) Permukaan yang bermuatan sangat berat menggelongsor pada galas kelajuan besar, omboh, gelang, dsb.

(b) Injap dan gear kerja injap.

(d) Pam dan penyuntik untuk suntikan.

Kadar haus standard, juga pemakaian yang dibenarkan, telah dikenal pasti dengan tiga item pertama; oleh itu, secara amnya, barang-barang ini boleh dilupakan selama sekurang-kurangnya tiga atau empat tahun.

Galas, di mana sebarang tanda ketidakselesaan dipaparkan oleh logam putih, dikeluarkan, walaupun ini jarang diperlukan. Hanya tiga galas utama dan sembilan besar hujung telah diganti di bangsal larian sepanjang empat tahun lepas, dengan purata kira-kira 40 lokomotif beroperasi. Tiada satu pun daripada ini berada dalam keadaan berbahaya tetapi telah dikenal pasti semasa pemeriksaan berkala.

Bolt hujung besar dan penjajaran aci engkol adalah item yang paling kritikal untuk diperhatikan dari sudut pandangan mengelakkan masalah serius, kerana dipengaruhi oleh potensi kehilangan atau kehausan yang tidak wajar pada galas utama. Bolt hujung besar ditarik sehingga sambungan 0-009 dan diuji selepas sebulan berjalan ke dimensi ini. Mikrometer jam antara web mengawal orientasi aci engkol kerana aci engkol ditekan ke bawah ke bahagian bawah galas utama dengan bicu khas.

Sama ada perbatuan, jam operasi, putaran enjin atau bahan api yang digunakan harus digunakan sebagai asas untuk kitaran penyelenggaraan adalah satu perkara yang menarik. Adalah diperhatikan bahawa perbatuan adalah paling mudah apabila lokomotif terlibat dalam tugas shunting yang sama.

Infrastruktur bangsal lokomotif diesel di India

Susun atur reban ditakrifkan sebagai pelan untuk penyusunan optimum untuk memasukkan semua kemudahan, termasuk dok penyelenggaraan, jenis peralatan, kapasiti penyimpanan, peralatan pengendalian bahan, dan semua perkhidmatan sokongan lain, pada masa yang sama dengan struktur yang paling boleh diterima dirancang.

Matlamat Shed Layout adalah:
a) melancarkan aliran loko dan bahan melalui bangsal,
b) menggalakkan prosedur pembaikan,
c) mengurangkan kos pengendalian bahan,
d) penggunaan kakitangan yang cekap,
e) peralatan dan bilik,
f) menggunakan ruang padat dengan berkesan,
g) kepelbagaian proses dan pengaturan operasi,
h) memberi kemudahan kepada pekerja,
i) keselamatan dan keselesaan,
j) meminimumkan masa keseluruhan untuk jadual loco, dan
k) mengekalkan struktur organisasi, dsb.

Saiz dan Lokasi Bangsal Penyelenggaraan Lokomotif

Faktor utama yang menentukan lokasi dan saiz bangsal penyelenggaraan ialah keadaan operasi yang lazim. Walau bagaimanapun, adalah tidak perlu untuk menyediakan bangsal di tempat yang sepadan dengan kawasan trafik yang luas kerana kepelbagaian perkhidmatan yang tersedia dari locos diesel. Jika bangsal terletak berhampiran dengan pemeriksaan kereta api atau peringkat pertukaran kru, ia sudah memadai.

Semasa memilih lokasi bangsal, pertimbangan sewajarnya harus dibayar kepada kemungkinan penambahbaikan pada masa hadapan dalam teknologi seperti mod cengkaman, peralihan daripada diesel kepada penghantaran kuasa. Jika sebarang perubahan daya tarikan berlaku, ciri-ciri semua jenis daya tarikan baharu dan lama hendaklah dinilai dengan cara yang disatukan, baik dari segi lokasi dan saiz bangsal.

Dari perspektif teknologi, saiz bangsal penyelenggaraan adalah optimum apabila prestasi penyelenggaraan boleh dipercayai dan berkesan. Pengalaman telah menunjukkan bahawa terdapat keperluan untuk fokus diperibadikan ini. Selain itu, semasa jadual penyelenggaraan kecil, sejarah lengkap dan loco harus mudah diakses di gudang homing supaya locos yang memerlukan penjagaan lanjut boleh dirawat secara terpilih.

Kemudahan komunikasi yang baik untuk penyelenggaraan yang cekap perlu disediakan kepada bangsal penyelenggaraan. Dalam kes kecemasan, sambungan komunikasi yang kukuh dengan pusat perindustrian utama membantu menyelaraskan bekalan dan komponen dalam masa yang singkat. Dari sudut penyelenggaraan yang berkesan, semua jadual pembaikan M2 (60 hari) dan lebih tinggi selalu dilakukan di bangsal rumah.

Pemeriksaan Khas Bahagian Lokomotif Bertekanan

Kegagalan bahagian tertentu enjin Diesel mungkin disertai oleh akibat yang serius. Walaupun kemungkinannya sangat jauh, ia dianggap wajar untuk memeriksa bahagian tertentu apabila lokomotif melalui kedai. Contohnya, aci engkol, rod penyambung, bolt hujung besar, batang injap dan spring injap tertakluk kepada pengesanan retak magnetik.

Dalam pemeriksaan sampel, enam bolt berhujung besar telah menunjukkan keretakan membujur yang tidak serius dan berkemungkinan besar terdapat semasa baru. Satu batang injap telah ditemui dengan retakan melintang berhampiran kepala. Pemeriksaan sebegini adalah lebih penting pada enjin pada unit talian utama, di mana bahagian mungkin lebih tertekan, dan untuk tempoh yang lebih lama daripada pada enjin shunting.

Kapasiti Bahan Api Lokomotif Diesel

Bahan api adalah komponen penting dalam perbelanjaan operasi lokomotif. Oleh itu, kecekapan bahan api adalah faktor penting dalam mengurangkan kos operasi. Untuk mengelakkan kehilangan akibat tumpahan dan pengisian tangki yang berlebihan, pertimbangan sewajarnya mesti dibayar kepada pengendalian minyak bahan api. Selain itu, skim kalis mudah yang sesuai untuk penerimaan dan pengeluaran perakaunan bahan api disediakan untuk mengambil keputusan pengurusan yang berbeza pada rekod.

Pada lokomotif diesel, peralatan suntikan bahan api direka bentuk untuk toleransi yang baik. Masalah dalam enjin diesel mungkin disebabkan oleh pencemaran bahan api. Walaupun syarikat minyak mesti menghantar minyak bahan api bersih secara komersil seperti yang diperlukan, adalah menjadi kewajipan pekerja loco untuk memastikan bahawa air, kotoran, kerikil, tanah, dsb. tidak tercemar dalam apa jua cara semasa pengendaliannya.

Ciri-ciri berkaitan kedua-dua enjin lokomotif diterangkan di bawah. Kedua-dua enjin beroperasi menggunakan bahan api diesel dan dipasang dengan 16 silinder dalam segmen 45o V. Satu dengan plat keluli dicipta oleh enjin dan pelapik silinder basah dimasukkan ke dalam blok silinder. Suntikan bahan api terus ke dalam silinder dan mempunyai satu pam penyuntik bahan api bagi setiap silinder. Mereka pada asasnya mempunyai suntikan bahan api mekanikal, tetapi terdapat suntikan bahan api unit bersepadu dalam enjin EMD. Pengecas super turbo mempunyai intercooler yang menyediakan antara 1.5 dan 2.2 bar udara.

Pelapik silinder basah dan mempunyai galas nitrided dalam aci engkol aloi tuang. Aci sesondol mempunyai bahagian yang boleh diganti dengan cuping diameter lebih besar dan jika ia dihentikan selama 48 jam atau lebih, enjin memerlukan pra-pelinciran.

Komponen enjin diesel-elektrik ialah:

Enjin diesel
Tangki bahan api
Motor daya tarikan
Alternator utama dan alternator tambahan
Pengecas turbo
Kotak gear
Pemampat udara
Radiator
Rangka lori
Penerus/penyongsang
roda

Ciri	ALCO	GM ( EMD)	Kenyataan
Model	251 B, C	GT 710	ALCO – teknologi 4 Lejang GT 710 – teknologi 2 lejang
Penyuntik Bahan Api	Pam Bahan Api dan Penyuntik Asingkan	Pam Gabungan dan Penyuntik (Unit suntikan)	Hos tekanan tinggi yang menyambungkan pam ke penyuntik dihapuskan. Oleh itu, kegagalan talian dikurangkan
Kapasiti Silinder	668 inci padu	710 inci padu	Cc yang lebih tinggi membawa kepada kuasa yang lebih tinggi penjanaan setiap silinder
Bore dan Strok	Bore 9”, Lejang 10.5”	-	-
Nisbah Mampatan (CR)	12:1, 12.5:1	16:1	CR yang lebih tinggi membawa kepada haba yang lebih tinggi kecekapan
Brek bermakna tekanan berkesan	13-18 bar Berterusan dan 4-20 bar siap sedia	-	-
Pengecas super turbo	Ekzos murni dipandu	Pada mulanya pemacu mekanikal dari enjin, kemudiannya dipacu oleh gas ekzos pada 538oC	Dalam locos EMD kita tidak menemui asap hitam semasa engkol awal kerana udara yang berlebihan itu dibekalkan oleh turbo untuk pembakaran bahan api sepenuhnya.
Pelapik silinder	Pelapik bersalut krom bijirin terbuka	-	Pelapik bijirin terbuka memastikan minyak yang mencukupi ketebalan filem menghasilkan kadar haus yang rendah dan penggunaan minyak pelincir yang rendah
Kepala silinder	Sarung Keluli	-	Tuangan yang lebih kuat memastikan herotan haba dan pesongan mekanikal pada tahap minimum.
Enjin	4 lejang	2 lejang	4 lejang mempunyai kecekapan haba yang lebih baik berbanding dengan 2 pukulan. Enjin 2 lejang lebih mudah untuk dihidupkan dan dihidupkan.
Omboh	Mangkuk super	-	Pembakaran yang lebih baik, peningkatan kecekapan bahan api.
Injap	2 Injap untuk Masuk dan 2 untuk Ekzos	Port masuk dan ekzos 4 injap	Terdapat 2 injap untuk pengambilan dan 2 injap untuk ekzos dalam ALCO. Dalam EMD locos 2 injap adalah untuk ekzos sahaja.
Operasi injap	Tolak batang	Aci sesondol atas kepala (OHC)	OHC menghapuskan tolak yang panjang dan dengan itu bunyi, geseran dan kegagalan akibat tolak rod dikurangkan.

Ciri	ALCO	GM ( EMD)	Kenyataan
Enjin dihidupkan	Bateri memacu penjana tambahan	2 motor DC dengan pemacu bendix yang memutarkan gear gelang pada roda tenaga	Mudah dimulakan kerana dua motor penghidup menghasilkan tork yang mencukupi untuk menghidupkan enjin.
Radiator	Dipasang Lantai	Serong dan Bumbung dipasang	Penyelenggaraan yang Mudah. Tiada bahan penyejuk disimpan dalam tiub radiator apabila berehat.
Ikatan radiator	dipateri	Terikat secara mekanikal- Lebih kuat	Radiator terikat secara mekanikal lebih kuat daripada yang dipateri dan juga memberikan kebolehpercayaan yang lebih baik dalam perkhidmatan.
Penggunaan bahan api tertentu	160 gm/kWj	156 gm/kWj	SFC sangat rapat dan selaras dengan teknologi yang popular.
rpm enjin maksimum	1000	904	rpm yang lebih tinggi menghasilkan output kuasa yang lebih tinggi dengan parameter lain adalah sama.
rpm melahu	400	250	Rpm rendah menghasilkan bunyi yang rendah, penggunaan bahan api berkurangan.
Ciri melahu rendah	Tidak tersedia	205 rpm apabila takuk berada pada Sifar	Ciri melahu rendah memastikan penggunaan bahan api kurus semasa melahu.
Kipas Radiator	Klac Arus Eddy 86 hp	Motor AC	Kurang penggunaan kuasa oleh alat bantu.
Penyelenggaraan	Setiap dua minggu	Setiap tiga bulan	Kekerapan penyelenggaraan yang lebih tinggi memastikan ketersediaan loco yang lebih besar untuk kegunaan lalu lintas.
Kapasiti Silinder	-	710 inci padu	-
Mengupas	NA	Uniflow scavenging	Uniflow scavenging menghasilkan scavenging yang lebih baik jika dibandingkan dengan enjin 2 lejang konvensional.
Nadi Kuasa	Setiap 45°	Setiap 22.5°	Enjin EMD menghasilkan kuasa licin, tork dan dengan itu kurang getaran.

Ciri	ALCO	GM ( EMD)	Kenyataan
Reka Bentuk Enjin	-	Jenis V sempit	-
Pengudaraan Kotak Engkol	Peniup motor dc	Sistem Pendidik, Venturi Mekanikal	Sistem eductor menggunakan sistem venturi dan oleh itu tiada kuasa digunakan
Kotak udara	-	Tersedia dengan tekanan Positif	Tekanan udara dalam kotak udara adalah positif dan di atas tekanan atmosfera.
Aci engkol	Satu keping ditempa	Dua keping jatuh ditempa dicantum oleh bebibir di tengah (5 dan 6 galas utama)	Kos pembuatan aci engkol dan kerumitan dikurangkan dengan mempunyai aci engkol 2 keping.
Pek kuasa	-	Terdiri daripada Silinder, Kepala silinder, omboh, pembawa dan CR	Membenarkan pelepasan dan penggantian keseluruhan pek kuasa.
Omboh	Mahkota omboh keluli palsu dibolt.	Bersalut fosfat aloi Besi tuang	-

Sumber: Mane, Suresh. (2016). Teknologi yang digunakan dalam Enjin Lokomotif Diesel berbanding Keretapi India

lokomotif GE

Walaupun lokomotif diesel mula-mula tiba pada tahun 1920-an di landasan kereta api Amerika, tujuannya terhad kepada suis enjin, dan kemudian kepada lokomotif untuk kereta api penumpang. Sehingga tahun 1940, Bahagian Elektro-Motif General Motors (EMD) membuktikan bahawa diesel hampir mampu menggantikan lokomotif wap tugas berat. Seorang perintis pengangkutan diesel, model “FT,” menjelajah landasan kereta api negara dan mengubah sejarah. Ia digayakan dengan hidung dan cermin depan, sama seperti kereta yang serupa dengan lokomotif penumpang kakaknya pada hari itu; reka bentuk yang berterusan sehingga akhir 1950-an.

Lokomotif digerakkan secara elektrik, walaupun secara amnya dirujuk sebagai ‘diesel.’ Alternator menggerakkan enjin diesel, yang menjana tenaga elektrik untuk menggerakkan motor elektrik yang dipasang pada gandar lokomotif. Peningkatan dramatik dalam prestasi ke atas lokomotif stim ialah enjin pembakaran dalaman, membolehkan penjimatan besar dalam penyelenggaraan dan penyingkiran pemasangan mungkin.

Lokomotif terpantas di India

Keretapi India telah diberikan enjin terpantas mereka oleh Chittaranjan Locomotive Works (CLW) milik kerajaan. Dianggarkan WAP 5 yang dikemas kini, yang masih tidak mempunyai tag, akan bergerak 200 kmsj. Ia juga didatangkan dengan aerodinamik yang dipertingkatkan dan mempunyai reka bentuk ergonomik yang menjaga keselesaan dan perlindungan pemandu.

Enjin pertama siri ini dihantar ke Ghaziabad, kemungkinan pangkalannya pada masa hadapan. Kereta api seperti Rajdhani Express, Gatimaan Express dan Shatabdi Express mungkin akan digunakan untuk pengangkutan. Untuk kereta api ini, ia akan mengurangkan masa perjalanan dan pusingan.

Kereta api telah cuba meningkatkan kelajuan purata kereta api mereka. Selain projek kereta api peluru yang dirancang dan tren terbaru T-18, enjin baharu yang dibina oleh CLW adalah satu langkah ke arah itu. Versi WAP 5 menghasilkan 5400 HP dan mempunyai nisbah gear yang disusun semula.

Enjin itu mempunyai kamera CCTV dan perakam suara di dalam kokpit yang akan merakam hubungan antara ahli pasukan pemandu. Rakaman akan disimpan selama 90 hari dan boleh dianalisis sekiranya berlaku insiden dan kecemasan, membantu memberikan imej yang jelas tentang apa yang berlaku. Disebabkan sistem brek penjanaan semula generasi akan datang, enjin ini boleh menggunakan kurang tenaga berbanding pendahulunya.

Enjin baharu itu direka dengan kos kira-kira Rs 13 crore. Reka bentuk baharu itu bagaimanapun akan membantu kereta api mencapai kelajuan yang lebih tinggi. Di samping mengurangkan bil import bahan api yang besar, penekanan pada motor elektrik akan membantu mengurangkan penggunaan diesel dan dengan itu mengurangkan jejak karbon.

Lokomotif diesel pertama di India

Pada 3 Feb. 1925, kereta api elektrik pertama bermula pada Sistem 1500 V DC dari Mumbai Victoria Terminus ke Pelabuhan Kurla. Ia merupakan detik penting bagi Bandar Mumbai, dan juga untuk bandar-bandar metropolitan lain, dalam pembinaan landasan kereta api dan pertumbuhan sistem pengangkutan pinggir bandar. Di Keretapi Selatan pada 11 Mei 1931, Madras merupakan bandar metro kedua yang mendapat daya tarikan elektrik. India hanya mempunyai 388 rkm trek elektrik sehingga Kemerdekaan.

Bahagian Howrah Burdwan telah dibekalkan elektrik selepas merdeka pada 3000 V DC. Pada 14 Dis. 1957, Pandit Jawahar Lal Nehru memulakan perkhidmatan EMU di bahagian Howrah-Sheoraphuli.

Di Chittaranjan Loco-motive Works (CLW) pada tahun 1960, pembinaan lokomotif elektrik telah dijalankan secara serentak dan lokomotif elektrik 1500 V DC pertama untuk Wilayah Bombay Lokmanya telah dilepaskan pada 14 Okt. 1961 oleh Pt. Jawahar Lal Nehru, PM pertama India.

Lokomotif F7 untuk dijual

EMD F7 ialah lokomotif diesel-elektrik dengan 1,500 kuasa kuda (1,100 kW) yang dibina oleh Bahagian Elektro-Motif General Motors (EMD) dan General Motors Diesel antara Februari 1949 dan Disember 1953. (GMD).

F7 sering digunakan sebagai kereta api pengangkut perkhidmatan penumpang dalam model seperti Super Chief dan El Capitan dari Santa Fe Railway, walaupun pada asalnya ia dipasarkan sebagai unit pengangkutan barang oleh EMD.

Model itu muncul sejurus selepas F3 pada akhir 1940-an dan kereta api dengan pantas membuat tempahan untuk F7 dengan populariti EMD di pasaran sehingga ke tahap itu. Model F baharu, sekali lagi, terbukti berkesan, teguh dan mudah diselenggara.

Hampir 4,000 unit telah dikeluarkan pada F7 sebelum pengeluaran tamat, melebihi jualan semua prototaip semua pengeluar lain digabungkan. Untuk beberapa landasan kereta api, F7 terbukti sangat handal dan berguna sehingga, sepanjang tahun 1970-an dan 1980-an, beratus-ratus kekal dalam operasi pengangkutan harian.

Hari ini, banyak F7 masih dikekalkan (sebahagiannya kerana ia adalah model berskala besar terakhir seumpamanya) dan ada juga yang terus mengangkut barang, bukti sebenar tentang sifat mereka. Armada yang dikendalikan oleh Kelas I Norfolk Southern ialah set paling menonjol (sepasang unit B) yang digunakan sebagai sebahagian daripada kereta api perniagaan rasminya.

Faktor kebolehpercayaan yang tinggi dan model penyelenggaraan yang mudah; satu set F7, ditambah dengan padanan 1,500 kuasa kuda unit B, boleh menggandakan kuasa kereta api kepada 3,000 hp. Pada prinsipnya, sama ada di hujung kepala atau cut-in di seluruh barisan, anda mungkin melengkapkan sebanyak Fs kepada satu kereta api yang anda inginkan.

Lokomotif diesel “biasa” yang pertama pada zamannya, SD40-2, ialah EMD F7; beribu-ribu telah dihasilkan dan boleh didapati menggerakkan hampir mana-mana kereta api. Apabila pengeluaran tamat, kira-kira 2,366 F7A telah dihasilkan dan 1,483 F7B dihasilkan hanya empat tahun selepas lokomotif itu mula-mula dikatalogkan pada tahun 1953.

Bagi Bahagian Elektro-Motif baharu, ini juga merupakan contoh pertama bagi tempahan pengisian subsidiari General Motors Diesel (GMD) baharu. Kilang baharu itu, yang terletak di London, Ontario, telah memudahkan laluan Kanada untuk menjual lokomotif.

Secara keseluruhannya, untuk barisannya di Ontario Selatan antara Detroit dan Niagara Falls/Buffalo, New York, GMD menjual 127 contoh kepada Canadian National, Canadian Pacific dan Wabash.

Dalam siri F, model itu adalah yang paling berjaya EMD kerana tiada reka bentuk masa depan lain pernah hampir menyamai angka jualan F7.

Kekukuhan dan kebolehpercayaan EMD F7 dapat dilihat pada masa ini kerana beberapa masih kekal dan terus beroperasi dengan subset kereta api kargo, terutamanya pada laluan pendek Grafton & Upton (kini terkandung) dan Kereta Api Persimpangan Keokuk (dua FP9A dan satu F9B).

Masih terdapat tempat di mana seseorang boleh menemui f7, iaitu:

Kereta Api Pemandangan Conway
Persatuan Teknikal & Sejarah Syarikat Membaca
Adirondack Scenic Railway
Kereta Api Royal Gorge
Muzium Kereta Api Illinois
Kereta Api Pemandangan Helang Potomac
Fillmore & Barat

Prinsip Fungsian dan Kerja Lokomotif

Lokomotif Diesel

bahagian

Enjin diesel

Enjin diesel adalah sumber kekuatan utama untuk lokomotif. Ia terdiri daripada blok silinder lebar, dengan silinder disusun dalam garis lurus atau dalam V. Enjin memutarkan aci pemacu pada sehingga 1,000 rpm, yang memacu komponen berbeza yang digunakan untuk menggerakkan lokomotif. Oleh kerana penghantaran biasanya elektrik, penjana digunakan sebagai sumber kuasa untuk alternator yang membekalkan tenaga elektrik.

Alternator utama

Enjin menjanakan alternator utama yang menyediakan kuasa untuk menggerakkan kereta api. Alternator menghasilkan elektrik AC yang digunakan untuk membekalkan kuasa kepada motor daya tarikan pada trak. Alternator dalam lokomotif sebelumnya ialah unit DC yang dirujuk sebagai penjana. Ia menghasilkan arus terus yang digunakan untuk membekalkan kuasa kepada enjin daya tarikan DC.

Alternator tambahan

Lokomotif yang digunakan untuk mengendalikan tren komuter hendaklah dipasang dengan alternator tambahan. Ia termasuk kuasa AC untuk pencahayaan, pengudaraan, penghawa dingin, tempat duduk, dsb. di dalam kereta api. Keluaran dihantar melalui talian kuasa tambahan di sepanjang kereta api.

Pengambilan udara

Udara untuk menyejukkan enjin lokomotif diambil dari luar lokomotif. Ia mesti disucikan untuk menghapuskan habuk dan kekotoran lain dan alirannya dikawal oleh suhu, di dalam dan di luar lokomotif. Sistem kawalan udara mesti mengambil kira julat suhu yang luas dari kemungkinan +40°C musim panas kepada kemungkinan-40°C musim sejuk.

Lokomotif Elektrik

bahagian

Penyongsang

Keluaran dari alternator utama ialah AC, walaupun ia boleh digunakan dalam lokomotif dengan motor daya tarikan DC atau AC. Enjin DC telah menjadi jenis konvensional yang digunakan selama beberapa tahun, tetapi enjin AC telah menjadi standard untuk lokomotif moden dalam tempoh 10 tahun yang lalu. Ia lebih mudah dipasang dan kos yang lebih murah untuk dikendalikan, dan ia boleh diuruskan dengan sangat tepat oleh pengurus elektronik.

Pembetul diperlukan untuk menukar keluaran AC daripada alternator utama kepada DC. Jika enjin adalah DC, keluaran penerus digunakan secara langsung. Jika enjin adalah AC, keluaran DC penerus ditukar kepada AC 3 fasa untuk motor cengkaman.

Jika satu penyongsang mati, mesin hanya mampu menjana 50% daripada daya tarikan.

Kawalan elektronik

Hampir setiap bahagian jentera lokomotif semasa mempunyai beberapa jenis kawalan elektronik. Ini biasanya dikumpulkan dalam teksi kawalan berhampiran teksi untuk akses yang lebih mudah. Kawalan biasanya akan menyediakan sistem pengurusan penyelenggaraan dari beberapa jenis yang boleh digunakan untuk memuat turun data ke peranti padat atau mudah alih.

Motor daya tarikan

Memandangkan lokomotif diesel-elektrik menggunakan transmisi elektrik, motor daya tarikan diberikan pada gandar untuk memberikan pacuan akhir. Enjin ini dari segi sejarahnya ialah DC, tetapi kemajuan kuasa moden dan elektronik kawalan telah membawa kepada kemunculan motor AC 3 fasa. Majoriti lokomotif diesel-elektrik mempunyai antara empat dan enam silinder. Enjin AC aliran udara baharu membekalkan sehingga 1000 hp.

Ia hampir lurus kerana gandingan biasanya adalah gandingan bendalir untuk memberikan sedikit gelinciran. Lokomotif berkelajuan lebih tinggi menggunakan dua hingga tiga penukar tork dalam satu siri yang serupa dengan anjakan gear dalam transmisi mekanikal dan yang lain menggunakan gabungan penukar tork dan gear. Mana-mana versi lokomotif diesel-hidraulik mempunyai dua enjin diesel dan dua sistem penghantaran untuk setiap tangki.

Gandingan cecair

Dalam transmisi mekanikal diesel, aci pemacu utama disambungkan ke enjin menggunakan gandingan bendalir. Ini ialah klac hidraulik, yang terdiri daripada bekas berisi minyak, cakera berputar dengan bilah melengkung yang digerakkan oleh motor, dan satu lagi dipasang pada roda jalan.

Apabila motor memutarkan kipas, satu cakera menolak minyak ke cakera yang lain. Dalam kes transmisi mekanikal diesel, aci pemacu utama dipasang pada enjin menggunakan gandingan bendalir. Ini ialah klac hidraulik, yang terdiri daripada bekas berisi minyak, cakera berputar dengan bilah melengkung yang digerakkan oleh enjin, dan satu lagi disambungkan ke roda jalan. Semasa enjin menghidupkan kipas, satu cakera menggerakkan minyak pada cakera yang lain.

Beberapa bahagian enjin lokomotif biasa

Bateri

Enjin loco diesel menggunakan bateri loco untuk menghidupkan dan menghidupkan lampu dan kawalan semasa enjin dimatikan dan alternator tidak berfungsi.

Takungan udara

Takungan udara yang mengandungi udara termampat pada tekanan tinggi diperlukan untuk brek kereta api dan sistem lokomotif tertentu yang lain. Ia dipasang di sebelah tangki bahan api di bawah lantai lokomotif.

gear

Gear boleh diubah dari 3 hingga 1 dalam kes enjin kargo dan 4 hingga 1 untuk lokomotif campuran.

Pemampat udara

Pemampat udara diperlukan untuk menyediakan lokomotif dan brek kereta api dengan bekalan udara termampat yang berterusan.

Aci pemacu

Keluaran utama enjin diesel dipindahkan oleh aci pemacu ke turbin pada satu hujung dan kipas radiator dan pemampat di hujung yang lain.

Kotak pasir

Lokomotif sering membawa pasir untuk membantu dalam lekatan cuaca rel yang buruk.

Jenis Enjin Diesel

Terdapat dua jenis enjin diesel berdasarkan bilangan pergerakan omboh yang diperlukan untuk melengkapkan setiap kitaran operasi.

Enjin dua lejang

Yang paling mudah ialah enjin dua lejang. Ia tidak mempunyai sebarang injap.

Ekzos daripada pembakaran dan lejang jimat bahan api ditarik masuk melalui lubang dinding silinder apabila omboh mencecah bahagian bawah lejang bawah. Mampatan dan pembakaran berlaku semasa pergolakan.

Enjin empat lejang

Enjin empat lejang berfungsi seperti berikut: lejang bawah 1-pengambilan udara, lejang atas 1-mampatan, lejang bawah 2-kuasa, lejang atas 2-ekzos. Injap diperlukan untuk udara masuk dan ekzos, biasanya dua untuk setiap satu. Dalam hal ini, ia lebih serupa dengan enjin petrol semasa berbanding reka bentuk dua lejang.

Pencucuhan Enjin

Enjin diesel dimulakan dengan memusingkan aci engkol sebelum silinder mula terbakar. Permulaan boleh dicapai secara elektrik atau pneumatik. Pemula pneumatik telah digunakan oleh beberapa enjin. Udara termampat dipam ke dalam silinder enjin sehingga terdapat kelajuan yang mencukupi untuk membolehkan pencucuhan, dan kemudian bahan api digunakan untuk menghidupkan enjin. Udara termampat disediakan oleh enjin tambahan atau oleh silinder udara tekanan tinggi yang ditanggung oleh lokomotif.

Permulaan elektrik kini menjadi standard. Ia beroperasi dengan cara yang sama seperti dalam kes kenderaan, dengan bateri membekalkan kuasa untuk menukar motor penghidup, yang menghidupkan enjin utama.

Pemantauan Enjin

Apabila enjin diesel berfungsi, kelajuan enjin dijejaki dan dikawal oleh gabenor. Gabenor memastikan kelajuan enjin kekal cukup tinggi untuk melahu pada kelajuan yang sepatutnya dan kelajuan enjin tidak meningkat terlalu banyak apabila kuasa maksimum diperlukan. Gabenor adalah mekanisme asas yang pertama kali muncul pada enjin stim. Ia berjalan pada enjin diesel. Enjin diesel moden menggunakan sistem gabenor bersepadu yang memenuhi spesifikasi sistem mekanikal.

Kawalan Bahan Api

Dalam enjin petrol, kekuatan dikawal oleh kuantiti campuran bahan api/udara yang ditambahkan pada silinder. Gabungan dicampur di luar silinder dan kemudian ditambah pada injap pendikit. Dalam enjin diesel, isipadu udara yang dibekalkan ke silinder adalah malar, supaya kuasa dikawal dengan menukar bekalan bahan api. Semburan halus bahan api yang dipam ke dalam setiap silinder mesti dikawal supaya kuantitinya dapat dicapai.

Isipadu bahan api yang digunakan pada silinder berbeza-beza dengan mengubahsuai kadar pengedaran yang cekap bagi omboh dalam pam suntikan.

Setiap penyuntik mempunyai pam sendiri, dikuasakan oleh sesondol dipacu motor, dan pam disusun dalam satu baris supaya semuanya boleh dilaraskan bersama; pengubahsuaian dibuat oleh rak bergigi dipanggil rak bahan api, beroperasi pada bahagian bergigi sistem pam. Apabila rak bahan api bergerak, bahagian bergigi pam berputar dan membolehkan omboh pam bergerak di dalam pam. Menggerakkan pusingan omboh mengubah saiz saluran yang terbuka di dalam pam supaya bahan api akan mengalir melalui paip penghantaran penyuntik.

Kawalan Kuasa Enjin

Enjin diesel dalam lokomotif diesel-elektrik membekalkan alternator utama dengan kuasa yang diperlukan untuk enjin cengkaman yang sama dengan enjin diesel juga disambungkan kepada kuasa yang diperlukan oleh penjana. Untuk mendapatkan lebih banyak bahan api daripada penjana, dapatkan lebih banyak kuasa daripada alternator supaya penjana perlu bekerja lebih keras untuk menghasilkannya. Oleh itu, untuk mencapai output maksimum daripada lokomotif, kita mesti mengaitkan kawalan keperluan kuasa enjin diesel alternator.

Kawalan suntikan bahan api elektrik merupakan satu lagi penambahbaikan yang telah dilaksanakan untuk enjin moden. Terlalu panas boleh dikawal dengan pemantauan elektronik suhu penyejuk dan dengan menukar kuasa enjin dengan sewajarnya. Tekanan minyak boleh dikawal dan digunakan untuk menguruskan kuasa enjin dengan cara yang sama.

Menyejukkan

Sama seperti kereta bermotor, enjin diesel mesti berjalan pada suhu optimum untuk prestasi terbaik. Sebelum ia bermula, ia terlalu sejuk, dan apabila ia berjalan, ia tidak dibenarkan terlalu panas. Mekanisme penyejukan disediakan untuk memastikan suhu tetap. Ia terdiri daripada penyejuk berasaskan air yang beredar di sekeliling teras enjin, mengekalkan penyejuk sejuk dengan menggerakkannya melalui radiator.

Pelinciran

Seperti motor, enjin diesel perlu dilincirkan. Terdapat tangki minyak, biasanya disimpan di dalam bah, yang mesti diisi diisi, dan pam untuk memastikan minyak mengalir secara seragam di sekeliling omboh.

Minyak panas dengan pergerakannya di sekeliling enjin dan mesti disimpan sejuk supaya ia melalui radiator semasa perjalanannya. Radiator sering dilengkapi sebagai penukar haba, di mana minyak mengalir ke dalam paip yang dimeterai dalam tangki air yang dipasang pada sistem penyejukan enjin. Minyak mesti ditapis untuk menghapuskan kekotoran dan dipantau untuk tekanan rendah.

Jika tekanan minyak berkurangan ke tahap yang mungkin menyebabkan enjin tersangkut, “suis tekanan minyak rendah” akan mematikan enjin. Terdapat juga injap pelepasan tekanan tinggi untuk mengepam minyak tambahan ke bawah.

Nomenklatur Lokomotif

Untuk mengenal pasti setiap lokomotif, tatanama tertentu perlu diikuti oleh Keretapi India. Sistem tatanama membantu mengenal pasti pelbagai ciri enjin dan modelnya juga. Nama lengkap lokomotif terbahagi kepada dua bahagian. Awalan kod menandakan kelas lokomotif atau jenisnya. Bahagian kedua akhiran berangka mewakili nombor model enjin. Sebelum penemuan bahan api cecair, seseorang hanya memerlukan surat untuk mewakili jenis lokomotif.

Maksud setiap huruf yang digunakan dalam kod lokomotif telah diterangkan di bawah.

Huruf pertama

Ia digunakan untuk mewakili tolok trek yang mana enjin boleh digunakan. Terdapat empat varian huruf pertama dalam tatanama lokomotif.

Tolok lebar : W. Trek tolok lebar boleh berjulat sehingga 1676 mm.
Tolok meter : Ia diwakili dengan Y.
Tolok sempit : Ukuran tolok sempit ialah 2’6”.
Tolok mainan: Ia mempunyai ukuran 2′.

Surat kedua

Huruf kedua digunakan untuk mewakili sistem bahan api yang digunakan dalam enjin. Semasa enjin stim, surat ini tidak dimasukkan dalam tatanama kerana hanya ada satu bahan api yang mungkin digunakan. Huruf berikut digunakan untuk mewakili pelbagai jenis bahan api yang digunakan dalam lokomotif di India.

Lokomotif diesel:
Talian atas DC untuk lokomotif elektrik : C. Ia menandakan bahawa lokomotif berjalan pada 1500V arus terus.
Talian atas AC untuk enjin elektrik: Ia berjalan pada arus ulang-alik 25kV 50 Hz.

Untuk talian atas AC atau DC: Hanya ditemui di rantau Mumbai, lokomotif jenis ini menggunakan kuasa AC 25kV. Ambil perhatian bahawa CA dianggap sebagai satu huruf.
Enjin Bateri : B.
Huruf ketiga: Huruf ini digunakan untuk mewakili fungsi yang dituju lokomotif. Surat itu memberi idea tentang jenis beban enjin yang paling sesuai. Surat-surat ini adalah seperti berikut.
Kereta api barang: Ini termasuk kereta api barang dan lain-lain yang digunakan untuk membawa barang berat.
Kereta api penumpang: Ini termasuk ekspres, mel, kereta api penumpang, penduduk tempatan, dsb.
Kereta api Barang dan Penumpang (Campuran) : M.
Shunting atau bertukar: Kereta api ini berkuasa rendah.

Unit berbilang (diesel atau elektrik) : U. Enjin lokomotif tersebut tidak mempunyai motor yang berasingan. Motor dimasukkan ke dalam garu.
kereta api:

Huruf keempat

Huruf atau nombor mewakili kelas enjin lokomotif. Ia digunakan untuk mengklasifikasikan enjin berdasarkan kuasa atau versinya. Untuk enjin diesel dan elektrik, nombor bersama dengan kuasanya. Sebagai contoh, WDM3A mewakili enjin diesel tolok lebar yang digunakan untuk membawa penumpang dan barangan serta mempunyai kuasa 3000 kuasa kuda.

Huruf kelima

Huruf terakhir adalah untuk subjenis enjin lokomotif. Mereka mewakili penarafan kuasa untuk enjin diesel dan untuk semua yang lain, ia mewakili varian atau nombor model. Seperti dalam contoh di atas, anda boleh melihat bahawa huruf A mewakili bahawa kuasa kuda dipertingkatkan dengan 100 kuasa kuda. Huruf yang digunakan diterangkan di bawah.

Penambahan 100 kuasa kuda : A.
Penambahan 200 kuasa kuda : B.
Penambahan 300 kuasa kuda:

Dan sebagainya. Ambil perhatian bahawa surat ini hanya terpakai untuk enjin diesel sahaja. Dalam sesetengah enjin yang lebih baharu, huruf ini boleh mewakili sistem brek yang digunakan dalam lokomotif.

Sebagai contoh, lokomotif diesel pertama yang digunakan di India, iaitu WDM-2 mewakili bahawa ia digunakan untuk tolok lebar (W), merangkumi diesel sebagai bahan api (D), dan digunakan untuk membawa penumpang dan barang (M). Nombor 2 mewakili penjanaan lokomotif. Mereka didahului oleh WDM-1. WDM-1 terpaksa diundur kerana ia hanya mempunyai teksi pemandu di satu hujung. Di hujung yang lain, ia rata.

Walaupun, untuk WDM-2, struktur telah diubah supaya teksi pemandu hadir di kedua-dua hujungnya. Struktur sedemikian boleh memadamkan keperluan untuk membalikkan enjin. Enjin lokomotif ini dihasilkan di BLW (Banaras Locomotive Works), Varanasi. Mereka dilesenkan di bawah ALCO (American Locomotive Company). Begitu juga, lokomotif kelas penumpang, WDP-1, ialah kereta api penumpang ukuran luas generasi satu. Tatanama telah memudahkan proses mengklasifikasikan pelbagai jenis lokomotif yang digunakan di seluruh India.

Lokomotif di India

Setakat data terkini, terdapat lebih daripada 6000 lokomotif diesel di India. India telah menggantikan lebih separuh daripada armada lokomotifnya dengan enjin elektrik, yang berjumlah 6059 mengikut kiraan yang berlaku pada tahun fiskal 2019. Lokomotif ini dikelaskan antara siri berikut.

Lokomotif Diesel di India

Siri WDM (ALCO)

WDM 1

Lokomotif diesel pertama yang datang ke India telah dihasilkan di bawah Siri Dunia DL500 ALCO. Ia adalah enjin 12-Silinder 4-Lejang dengan output kuasa 1900 kuasa kuda. Unit-unit tersebut menghadapi masalah dengan keperluan mereka untuk mengundur secara kerap kerana teksi pemandu berada di sebelah sahaja. Hanya 100 model sedemikian dihasilkan. Mereka mempunyai susunan roda Co-Co dan boleh memperoleh kelajuan 100 kph. Mereka berpangkalan di Gorakhpur, Patratu, Vizag, Rourkela dan Gonda.

Beberapa enjin ini telah beroperasi sehingga tahun 2000, walaupun kini kebanyakannya telah dibatalkan. Orang boleh mendapati versi lokomotif diesel ini masih digunakan di beberapa kawasan di Pakistan, Sri Lanka, Greece, dll.

Salah satu model itu ditambah kepada koleksi Muzium Kereta Api Negara di New Delhi.

WDM 2

Lokomotif diesel generasi kedua ini bertujuan untuk penumpang dan barangan dan untuk digunakan pada garis tolok yang luas; ia mempunyai enjin Turbo 12-Silinder dan 4-Lejang. Ini dihasilkan oleh ALCO dan juga BLW. Pada asalnya dinamakan sebagai ALCO DL560C, enjin lokomotif itu mempunyai output kuasa sebanyak 2600 kuasa kuda.

Susunan roda co-co digunakan dalam lokomotif. Ini adalah enjin lokomotif yang paling biasa digunakan di seluruh India, dengan lebih daripada 2600 unit dihasilkan dari 1962 hingga 1998.

Enjin ini dipilih khas untuk iklim India dan keadaan persekitaran. Mereka mempunyai kuasa yang mencukupi dan boleh digunakan dalam hampir semua keadaan. Teknologi pembinaan adalah mudah, menghasilkan pengeluaran besar-besaran loco.

Sepanjang 37 tahun pengeluaran mereka, pelbagai varian dihasilkan yang merangkumi ciri-ciri berbeza. Jumbo adalah lokomotif yang termasuk tingkap besar dengan tudung pendek. Satu lagi varian termasuk brek udara dan dinamakan WDM2A. Untuk shunting, pelbagai enjin sedemikian telah diubah suai apabila ia hampir menamatkan hayat perkhidmatannya. Ini dinamakan WDM2S.

WDM2G

Ini adalah beberapa tambahan terkini kepada lokomotif diesel dengan tiga enjin selari masing-masing sebanyak 800 kuasa kuda. Dua unit yang dicipta mempunyai susunan roda Co-Co dengan kelajuan tertinggi 120 kph. Siri ini dibuat sepenuhnya di India dan terkenal kerana kecekapannya menjimatkan tenaga. Tiga enjin berasingan, yang disebut sebagai genset, boleh digunakan secara individu dalam kombinasi selari untuk mendapatkan jumlah kuasa tarikan sebanyak 2400 hp.

Kelebihan utama enjin ialah dua daripada genset boleh dimatikan apabila lokomotif tidak menarik atau melahu. Oleh itu, ia menjimatkan tenaga dan boleh digunakan untuk kerja berkuasa rendah. Di sini, G bermaksud ‘genset’.

WDM 3

Selepas ALCO, Indian Railway menghubungi Henschel dan Sohn. Pada asalnya dinamakan DHG 2500 BB, lokomotif ini mempunyai enjin diesel Mercedes dan merupakan hibrid diesel dan hidraulik. Walaupun mereka telah berkhidmat selama kira-kira 25 tahun, tiada apa yang konkrit diketahui tentang enjin ini. Mereka mempunyai susunan roda BB dengan kelajuan 120 kph.

WDM3A

Kebanyakannya berdasarkan model lokomotif WDM-2, WDM3A ialah pengeluaran Kereta Api India untuk menggantikan enjin WDM-2 yang sudah tua. Ia mempunyai enjin diesel turbo 4-lejang 16-silinder dengan output kuasa 3100 kuasa kuda. Mereka menggunakan susunan roda Co-Co dan tidak lebih daripada peningkatan penggredan model yang digunakan dalam WDM-2. Daripada 1200 WDM3A, hanya 150 yang dihasilkan pada asalnya. Selebihnya telah dibina semula daripada WDM-2.

WDM3B

Walaupun ia dihasilkan selepas WDM3C dan WDM3D, 23 model adalah berdasarkan WDM3D. Ia mempunyai struktur dan berfungsi yang sama kecuali ia tidak mempunyai sistem kawalan mikropemproses. Sebaliknya, ia menggunakan sistem kawalan yang dikenali sebagai E-Type Excitation. Terutamanya ditempatkan di kawasan di Uttar Pradesh, termasuk Lucknow, Gonda, Jhansi, Samastipur, dll. Lokomotif itu mempunyai output kuasa 3100 kuasa kuda dengan susunan roda Co-Co. Kebanyakan model dicipta dengan menanggalkan ciri mikropemproses daripada WDM3D.

WDM3C

Ini ialah versi WDM2 dan WDM3A yang diubah suai. Mereka mempunyai struktur dan susunan roda yang sama seperti mereka, cuma output kuasa ditingkatkan kepada 3300 hp. Mereka boleh memperoleh kelajuan tertinggi 120 kph. Ini bertujuan untuk membangunkan enjin dengan lebih kuasa. Dibangunkan pada tahun 2002, tiada satu pun daripada enjin ini tersedia sekarang kerana ia telah dilucutkan kembali kepada WDM2 dan WDM3A.

WDM3D

Ini ialah versi WDM3C yang dipertingkatkan. Kebanyakannya pada asalnya dibina pada tahun 2003. Mereka mempunyai kuasa tarikan 3300 hp dan boleh mencapai kelajuan 160 kph. Ini adalah enjin pertama yang menggunakan kereta api India berjaya membina sistem yang boleh memberikan kuasa 3300 hp. Ia adalah gabungan teknologi asas ALCO dan EMD. Mereka mempunyai struktur yang berbeza dengan badan sempit dan DBR di atas bumbung hud pendek.

Ini adalah satu-satunya model ALCO, bersama-sama dengan WDG3A yang masih dalam pengeluaran sehingga kini.

WDM3E

Enjin turbo-diesel 16-silinder 4-lejang ini juga berdasarkan reka bentuk enjin ALCO. Ia dihasilkan pada tahun 2008 tetapi kemudiannya ditukar kepada WDM3D. Mempunyai kuasa tarikan yang mengagumkan sebanyak 3500 hp, enjin loco ini boleh mencapai kelajuan tertinggi 105 kph. Semua ini digunakan sebagai kereta api barang dan mempunyai sekatan kelajuan 85 kph.

WDM3F

Enjin ini merupakan usaha terakhir Indian Railways ke arah membangunkan versi enjin ALCO yang lebih berkuasa. Hanya empat unit sedemikian dihasilkan yang mengandungi kuasa tarikan 3500 hp. Mereka mempunyai ciri yang sama seperti WDM3D. Walaupun ini boleh memberikan kuasa yang dinaikkan, kereta api India memutuskan untuk menentang pembangunan enjin kerana mereka menyedari bahawa teknologi ALCO terlalu ketinggalan zaman.

WDM 4

Pesaing untuk ALCO DL560C, pengeluaran General Motors ini telah dipilih untuk mencari lokomotif diesel yang sesuai untuk India. Walaupun, pada tahun-tahun berikutnya, ini telah digugurkan oleh Keretapi India walaupun teknologi dan kelajuannya yang lebih baik. Ia adalah enjin WDM4 yang menarik Rajdhani Express pertama dari Howrah ke Delhi. Pada masa ini, semua model yang diimport telah dilupuskan.

WDM 6

Lokomotif ini mempunyai semua aspek yang diperlukan untuk enjin shunting dengan enjin 6-silinder 4-lejangnya yang memberikan 1350 hp kuasa tarikan dan kelajuan tertinggi 75 kph. Dibangunkan sebagai sebahagian daripada percubaan untuk membangunkan enjin berkuasa rendah, hanya dua model sedemikian telah dihasilkan. Salah satu daripada ini masih berjalan di kawasan sekitar Bardhaman.

WDM 7

Ini adalah versi ringan teknologi ALCO. Dibangunkan antara 1987 dan 1989, 15 daripada lokomotif tersebut telah dibina, yang kesemuanya masih dalam perkhidmatan. Ia mempunyai spesifikasi yang sama seperti enjin berasaskan ALCO yang lain dan memberikan kuasa tarikan 2000 hp dengan kelajuan tertinggi 105 kph. Ia digunakan di kawasan Tondiarpet pada masa ini untuk membawa kereta api penumpang yang lebih ringan dan untuk perkhidmatan ulang-alik.

Selepas 4 dekad menghabiskan masa mengolah semula teknologi enjin ALCO yang sama, Indian Railways beralih daripada enjin bercampur untuk membangunkan enjin khusus untuk penumpang dan barangan. Perbezaan antara enjin yang ditujukan untuk kereta api penumpang dan kereta api barang terletak pada nisbah berat dan gear lokomotif.

Pengeluaran terkemuka di bawah siri ini diterangkan di bawah:

WDP 1

Selepas WDM7, kereta api India bereksperimen untuk membangunkan enjin berkuasa rendah berdasarkan teknologi ALCO yang boleh digunakan untuk perkhidmatan penumpang jangka pendek dan memberikan kelajuan yang lebih baik. Lokomotif itu mempunyai beban gandar 20t dengan susunan roda Bo-Bo. Struktur ini sesuai untuk beban yang lebih ringan, diheret pada kelajuan yang lebih tinggi. Ia mempunyai enjin diesel turbo 4 lejang dengan kuasa tarikan 2300 hp.

Mereka boleh berlari pada kelajuan tertinggi 140 kph, walaupun semua unit menghadapi masalah penyelenggaraan. Disebabkan ini, pengeluaran dihentikan, dan enjin tidak pernah digunakan untuk Express. Lokomotif ini masih dalam perkhidmatan dan digunakan sebagai tren komuter tempatan.

WDP3A

Pada asalnya dinamakan sebagai WDP2, lokomotif berasaskan ALCO ini mempunyai cangkerang yang sama sekali berbeza yang menyokong bentuk aerodinamik moden. Dengan kuasa keluaran 3100 hp, enjin boleh mencapai kelajuan 160 kph. Walaupun keputusan yang diberikan oleh lokomotif itu menggalakkan, pengeluaran akhirnya dihentikan pada tahun 2002 kerana Indian Railway memutuskan untuk membangunkan teknologi EDM untuk lokomotif. Ini masih dalam perkhidmatan dan boleh dilihat di Trivandrum Rajdhani.

WDP 4

Diimport sebagai EMD GT46PAC, enjin diesel turbo 2 lejang V16 ini mempunyai output kuasa 4000 hp dengan kelajuan tertinggi 160 kph. Antara 2002 dan 2011, 102 unit telah dihasilkan. Mereka menggunakan susunan roda Bo1-Bo. Unit-unit ini dibina khas untuk Indian Railways oleh EMD, Amerika Syarikat. Beberapa unit diimport terus dari EMD dan kemudiannya dipasang di sini. Kemudian, DLW mula membangunkan unit di India.

Mereka mempunyai sistem kawalan mikropemproses dengan suntikan bahan api unit dan sistem diagnostik kendiri. Lokomotif itu menjadi masa depan lokomotif diesel di India kerana ia membawa teknologi terkemuka yang bertahun-tahun mendahului model asal ALCO. Walaupun enjin mempunyai kelemahan dengan reka bentuk kabin tunggal dan susunan roda Bo1-1Bo, yang pertama menyebabkan masalah keterlihatan dalam mod LHF manakala yang terakhir menghasilkan daya tarikan yang rendah iaitu 28t.

Usaha traktif yang rendah menyebabkan roda tergelincir, yang kemudiannya menjadi punca pembangunan WDP4B.

WDP4B

Lokomotif mempunyai ciri yang sama dan berfungsi seperti model yang diasaskan, WDG4. Pembangunannya bermula pada 2010 dan masih diteruskan. Lokomotif ini menyediakan 4500 hp kuasa mengundi dengan kelajuan tertinggi 130 kph. Ia mempunyai susunan roda Co-Co dengan 6 motor cengkaman untuk kesemua enam gandar. Oleh itu, daya tarikan menjadi 40t dengan beban gandar 20.2t. Lokomotif ini memaparkan tingkap yang lebih besar dengan bahagian hadapan kabin yang aerodinamik.

WDP4D

Model WDP4B masih tidak menangani isu keterlihatan rendah apabila dikendalikan dalam mod LHF. Oleh itu, Indian Railways terpaksa mengubah suai kabin dan menambah satu lagi pada EMD. D bermaksud Dual Cab. Teksi tambahan menjadikan lokomotif lebih mudah untuk dikendalikan dan lebih selesa untuk pemandu dan juruterbang memandu dengan lebih pantas dan selamat. Ini adalah lokomotif yang sangat berkuasa dengan 4500 hp pada 900 RPM dan boleh memperoleh kelajuan 135 kph.

WDG 1

WDG1 diramalkan sebagai prototaip enjin yang dibangunkan untuk pengangkutan. Pada masa ini, tiada enjin di Indian Railways yang diklasifikasikan sebagai WDG1.

WDG3A

Pada asalnya dipanggil sebagai WDG2, ini adalah lokomotif kargo pertama yang berjaya yang mempunyai enjin turbo 4 lejang V16. Lokomotif itu mempunyai kuasa tarikan 3100 hp dan memberikan kelajuan tertinggi 100 kph. Ia dianggap sebagai sepupu kepada dua enjin lain yang dibangunkan selepas EDM2, WDM3A dan WDP3a kerana ia mempunyai daya tarikan yang lebih tinggi pada 37.9t berbanding WDM3A.

Ia adalah enjin lokomotif yang paling biasa digunakan di India yang digunakan untuk kereta api barang setakat ini. Ini digunakan untuk memandu pelbagai barangan berat seperti simen, bijirin, arang batu, produk petroleum, dll. Seseorang boleh mencari enjin di sekitar Pune, Guntakal, Kazipet, Vizag dan Gooty.

WDG3B

Selepas WDG3A, Indian Railways cuba mencipta lokomotif dengan kuasa keluaran yang lebih baik. WDG3B ialah percubaan, walaupun tiada unit yang wujud hari ini. Tiada spesifikasi atau maklumat yang disahkan tentang varian ini.

WDG3C

Satu lagi percubaan yang tidak dianggap berjaya. Satu unit yang dihasilkan kini ditempatkan di Gooty. Walaupun unit masih dalam perkhidmatan, ia tidak lagi diklasifikasikan sebagai WDG3C.

WDG3D

Lokomotif ini adalah satu lagi dalam barisan eksperimen yang tidak berjaya. Hanya satu unit dihasilkan yang menyediakan sekitar 3400 hp kuasa output. Ia mempunyai sistem kawalan mikropemproses dan spesifikasi lain yang menguntungkan.

WDG 4

Selepas empat dekad percubaan, WDG4 dihasilkan di India selepas beberapa unit diimport dari EMD, Amerika Syarikat. Reka bentuk besar lokomotif itu disokong dengan daya tarikan 53t dan beban gandar sebanyak 21 tan. Lokomotif itu membekalkan kuasa 4500 hp dengan semua teknologi terkini seperti diagnostik kendiri, kawalan cengkaman, radar, autopilot, pengamplasan automatik dan pelbagai lagi. Ia adalah enjin pengangkutan yang menjimatkan kos dan tenaga dengan perbatuan 4 liter diesel yang digunakan setiap kilometer.

WDG4D

Versi ubah suai WDG 4, lokomotif dibangunkan sepenuhnya di India dan menggunakan enjin diesel turbo 2 lejang V16 dengan kuasa keluaran 4500 pada 900 RPM. Ia telah dinamakan ‘Vijay’ dan merupakan lokomotif pengangkutan dwi-teksi yang pertama di India. Lokomotif ini direka bentuk dengan mengambil kira keselesaan dan kemudahan juruterbang bersama-sama dengan teknologi kelas atas seperti dikawal sepenuhnya oleh komputer dengan IGBT.

WDG 5

Dinamakan ‘Bheem’, lokomotif itu dibangunkan oleh kerjasama RDSO dan EMD. Enjin 2 lejang V20 ini membekalkan kuasa output 5500 hp pada 900 RPM. Lokomotif itu juga merangkumi semua ciri dan teknologi baharu. Walaupun, enjin itu mempunyai reputasi buruk untuk sistem LHFnya.

Bateri Pemula Lokomotif Diesel Microtex

Microtex menawarkan pelbagai jenis bateri pemula lokomotif diesel. Dibina kuat & boleh menahan kitaran tugas lokomotif yang ketat. Sambungan bar bas tugas berat dengan sisipan tembaga untuk menahan arus engkolan melebihi 3500 Amps. Ditawarkan dalam bekas getah keras atau dalam sel PPCP yang ditempatkan dalam bekas bateri FRP yang sangat kuat.

Julat standard kami untuk aplikasi pemula lokomotif:

8V 195Ah
8v 290Ah
8v 350Ah
8V 450Ah
8V 500Ah
8V 650Ah

Please share if you liked this article!

Did you like this article? Any errors? Can you help us improve this article & add some points we missed?

Please email us at webmaster @ microtexindia. com

Hand picked articles for you!

Lokomotif