Apa & Bagaimana cara kerja lokomotif? Fakta loco yang menakjubkan! 2024

Mengapa disebut lokomotif?

Istilah definisi lokomotif berakar pada kata Latin loco – “dari suatu tempat”, dan istilah Latin abad pertengahan motif yang berarti, “menghasilkan gerak”. Pertama kali digunakan pada tahun 1814, ini adalah bentuk singkat dari kata mesin lokomotif. Itu digunakan untuk membedakan antara mesin uap stasioner dan mesin self-propelled.

Mesin atau lokomotif adalah mobil pengangkut rel yang memberikan energi penggerak kereta. Jika lokomotif cukup kompeten untuk membawa muatan, biasanya disebut dengan beberapa istilah seperti gerbong, gerbong listrik atau gerbong.

Untuk apa lokomotif digunakan?

Secara konvensional, lokomotif digunakan untuk menarik kereta api di lintasan dari depan. Namun, push-pull adalah konsep yang sangat luas, di mana di bagian depan, di setiap ujung, atau belakang, kereta mungkin memiliki lokomotif sesuai kebutuhan. Baru-baru ini perkeretaapian sudah mulai merangkul distributor power atau DPU.

Apa perbedaan antara kereta api dan lokomotif?

Lokomotif biasanya berfungsi dalam peran tertentu seperti: –

Lokomotif yang dihubungkan ke sisi depan kereta api untuk menarik kereta disebut mesin kereta api.
Pilot stasiun – Lokomotif dikerahkan di stasiun kereta api untuk mengganti kereta penumpang.
Mesin percontohan – Lokomotif yang terhubung ke mesin kereta di sisi depan, untuk memfasilitasi double-heading.
Mesin perbankan – Lokomotif terhubung ke sisi belakang mesin kereta api; ini dimungkinkan melalui tajam atau awal yang sulit.

Lokomotif digunakan dalam berbagai operasi angkutan kereta api seperti: kereta api penarik penumpang, kereta api shunting dan kereta barang.

Konfigurasi roda lokomotif menggambarkan jumlah roda yang dimilikinya; teknik populer termasuk klasifikasi UIC, sistem notasi Whyte, pengaturan roda AAR dan sebagainya.

Perbedaan lokomotif angkutan barang dan penumpang

Perbedaan yang paling terlihat adalah pada bentuk dan ukuran badan lokomotif. Karena kereta penumpang berjalan lebih cepat daripada kereta lainnya, hambatan udara memainkan peran yang lebih besar daripada untuk unit barang. Sebagian besar lokomotif penumpang biasanya memiliki kap di sepanjang badan; ini mungkin karena alasan estetika.

Di sisi lain, unit kargo cenderung memiliki lebih banyak alasan untuk berhenti di mana konduktor harus naik dan turun mesin, dan lebih cenderung bergerak mundur, sehingga mereka memiliki tudung tipis di sekitar pembangkit listrik yang sebenarnya. Ini memberikan visibilitas yang lebih baik saat berlari mundur, dan menyediakan ruang untuk memiliki tangga daripada tangga, yang membuatnya jauh lebih nyaman bagi personel yang harus sering naik dan turun lokomotif.

Lokomotif barang dibuat untuk torsi lebih (gaya puntir) dan lokomotif penumpang dibuat untuk kecepatan lebih. Sebuah mesin lokomotif barang normal menghasilkan antara 4.000 dan 18.000 tenaga kuda.

Roda gigi pada lokomotif penumpang juga berbeda dari barang karena rasionya lebih rendah, sehingga motor traksi berputar lebih sedikit per putaran roda.

Biasanya, mesin penumpang membutuhkan peningkatan kecepatan maksimum sementara mesin barang membutuhkan peningkatan gaya traksi awal karena mereka melemparkan kereta yang lebih berat. Ini menghasilkan berbagai rasio roda gigi dalam transmisi (yang, pada mesin listrik dan diesel-listrik, tidak memiliki banyak roda gigi).

Sejarah penemuan lokomotif

Narasi panjang transportasi kereta api dimulai pada zaman kuno. Sejarah lokomotif dan rel dapat dikategorikan ke dalam berbagai interval yang dibedakan berdasarkan sarana utama bahan yang digunakan untuk membuat jalur atau rel, dan kekuatan penggerak yang digunakan.

200 tahun teknologi lokomotif kereta api

Teknologi dorong kereta api telah melihat ledakan penemuan dalam dua abad sebelumnya.

Insinyur Cornish Richard Trevithick memeras otaknya dan mendidik dunia tentang pembuatan kereta api di dusun pertambangan Welsh dua puluh dekade yang lalu. Pengenalan kereta api mengubah dinamika bagi orang-orang melalui proses di seluruh dunia.

Dengan mencontohkan lokomotif uap kereta api operasional pertama, Trevithick menormalkan pemberontakan alat angkut; Revolusi Industri merangsang kobaran pemberontakan transportasi yang meningkat dan difasilitasi melalui tahun 1900-an oleh sumber energi modern dan kekhawatiran yang meningkat terhadap kinerja dan produktivitas lingkungan.

Dari mesin uap dasar yang diproduksi selama abad ke-19 hingga momentum progresif (proses menarik dan mendorong untuk membuat objek bergerak maju) gagasan yang belum sepenuhnya diperiksa, di sini kita menelusuri jalur memori melalui masa lalu, saat ini dan nasib yang diharapkan dari kemajuan teknologi lokomotif.

Baru pada tahun 2004, upaya Richard diakui secara luas, setelah dua ratus tahun presentasinya yang berpengaruh – dari Royal Mint, yang mengedarkan koin peringatan £2 dengan nama dan inovasi Trevithick.

Pada tahun 1804: Richard Trevithick menghadiahkan era tenaga uap kepada dunia

Pada tahun 1804: Richard Trevithick menghadiahkan era tenaga uap kepada dunia

Pada tahun 1804, seorang insinyur pertambangan di Inggris, penjelajah dan penemu Richard Trevithick, sebelum revolusi rel besar-besarannya, telah meneliti mesin uap yang menggunakan tekanan tinggi untuk waktu yang lama dengan temuan yang bervariasi; dari presentasi kemenangan lokomotif jalan bertenaga uap pada tahun 1802 yang disebut ‘Iblis Kepulan’ hingga bencana pada tahun 1803, di Greenwich ketika ada empat korban karena ledakan salah satu mesin pompa tetapnya. Lawannya memanfaatkan kejadian malang ini untuk mengejek bahaya uap bertekanan tinggi.

Namun, kerja keras Trevithick dihargai dan ‘lokomotif Penydarren’ miliknya, mencapai posisi yang menonjol karena inovasi dalam teknologi lokomotif karena menjadi lokomotif uap pertama yang berfungsi dengan baik di perkeretaapian.

Elektrifikasi kereta api – 1879

Pada akhir abad ke-19, Jerman adalah pusat pertumbuhan lokomotif listrik. Werner von Siemens mendemonstrasikan pengujian awal kereta penumpang listrik. Dia adalah pencipta dan ayah dari organisasi rekayasa luas Siemens AG. Lokomotif, yang memperkuat gagasan tentang rel ketiga terisolasi untuk mendapatkan listrik, mengangkut sembilan puluh ribu penumpang.

Siemens memimpin untuk merakit jalur trem listrik paling awal di planet ini pada tahun 1881 di eksurbia Berlin di Lichterfelde, membangun fondasi untuk lokomotif serupa di Trem Mödling & Hinterbrühl di Wina dan Kereta Api Listrik Volk di Brighton keduanya diresmikan pada tahun 1883.

Persyaratan rel ramah lingkungan di lorong bawah tanah dan kereta bawah tanah memicu inovasi kereta listrik. Setelah beberapa tahun, efisiensi yang lebih baik dan pembangunan yang mudah memunculkan awal AC.

Kálmán Kandó, seorang insinyur dari Hongaria, memainkan peran utama dalam evolusi jalur listrik jarak jauh, yang terdiri dari kereta api Valtellina sepanjang seratus enam km di Italia.

Di zaman sekarang ini, lokomotif listrik tetap memiliki peran penting untuk dimainkan di medan kereta api melalui alat bantu berkecepatan tinggi seperti Acela Express dan TGV Prancis di Amerika Serikat. Namun demikian, biaya besar jalur elektrifikasi untuk memanfaatkan lokomotif listrik, seperti catenary overhead atau rel ketiga, tetap menjadi kemunduran dan rintangan untuk penerapan teknologi yang disebutkan secara ekstensif.

Prosedur Diesel Isation(!) 1892 – 1945

Hak cipta sebenarnya Dr Rudolf Diesel pada tahun 1892 pada mesin dieselnya dengan cepat memicu anggapan tentang bagaimana teknik pembakaran internal saat ini mungkin dapat mendorong rel kereta api juga. Ini membutuhkan waktu bertahun-tahun karena keunggulan diesel dapat dipahami dengan baik pada lokomotif kereta api.

Pada akhir abad kesembilan belas dan awal abad kedua puluh, perkembangan dan pertumbuhan yang berkelanjutan terlihat dalam industri lokomotif melalui mesin diesel yang lebih efisien dengan peningkatan rasio power-to-weight.

Banyak dari ini berasal di Sulzer, sebuah perusahaan teknik Swiss di mana Diesel bekerja untuk waktu yang lama – menjadikan diesel puncak untuk membuat lokomotif uap hampir ketinggalan zaman dengan meningkatnya kemungkinan ambang Perang Dunia, yang kedua. Pada tahun 1945 penggerak uap telah menjadi sangat tidak biasa di negara-negara maju dan progresif dan pada akhir 1960-an, itu menjadi binatang langka.

Lokomotif diesel memberikan banyak manfaat fungsional yang nyata, terdiri dari operasi multi lokomotif, aksesibilitas lokasi terpencil menjadi kenyataan tanpa perlu elektrifikasi di daerah yang sulit seperti pegunungan & hutan, rezeki yang murah, waktu tunggu, prosedur kerja yang kurang padat karya dan efisiensi termal yang memadai.

1945 - sekarang: Pertumbuhan lokomotif diesel-listrik

Setelah otoritas diesel atas lokomotif uap dikonfirmasi, periode setelah perang diisi kembali dengan saran – teori dan penemuan untuk meningkatkan daya dorong rel, dengan masing-masing mencapai pencapaian eklektik. Di antara salah satu dari banyak strategi aneh berotak kelinci yang direncanakan oleh Dr Lyle Borst dari Universitas Utah pada awal abad kesembilan belas, adalah kereta nuklir-listrik.

Meskipun perlindungan yang luas dan signifikansi keselamatan mengangkut reaktor nuklir dua ratus ton di seluruh negeri dengan kecepatan tinggi diabaikan, biaya pembelian uranium dan pembuatan reaktor lokomotif untuk menyalakannya dengan cepat membuat para ilmuwan dan teknisi menyadari bahwa ide ini tidak praktis. .

Banyak ide yang berbeda, lebih baik dan logis, seperti lokomotif turbin gas-listrik memperoleh daya tarik sampai tingkat tertentu selama periode setelah perang, tetapi diesel terus menjadi raja bahkan sampai sekarang.

Dari 3 sistem transmisi tenaga yang tersebar luas untuk tenaga, transmisi bereksperimen untuk penggunaan pada mesin diesel – listrik, mekanik dan hidrolik – sekarang jelas bahwa diesel-listrik telah menjadi ideal baru di dunia. Dari tiga sistem termasuk lokomotif listrik, mekanik dan hidrolik, diesel-listrik – yang bekerja dengan mesin diesel yang menjalankan generator AC atau DC – sampai sekarang menunjukkan peningkatan terbesar di akhir abad ke-20 dan menggambarkan maksimum diesel. lokomotif dalam penyebaran saat ini.

Pada akhir abad ke-20, lokomotif diesel-listrik telah membentuk panggung untuk sistem penggerak kontemporer yang baru yang mengakui skeptisisme lingkungan mulai muncul dan menaklukkan perdebatan propulsi rel hingga saat ini. Misalnya, pada tahun 2017, kereta hibrida telah menambahkan sistem penyimpanan energi yang dapat diisi ulang (RESS) ke prosedur diesel-listrik yang memberi hak kepada kereta termasuk banyak lokomotif yang didirikan di bawah usaha Intercity Express Inggris untuk memulai pekerjaan.

Tren abad ke-21: Hydrail dan Gas Alam Cair

Diesel mendukung pengembangan jaringan kereta api di seluruh dunia selama sebagian besar abad ke-20.

Namun, di abad ke-21, efek negatif substansial dari kegiatan kereta api diesel di atmosfer kita, terutama emisi gas rumah kaca seperti CO2 dan emisi beracun seperti nitrogen oksida (NOx), debu, dan jelaga telah menghasilkan kemajuan yang lebih hijau. teknis lokomotif. Beberapa di antaranya berfungsi sementara sisanya masih direncanakan.

Pemberontakan shale gas, upaya tak berujung di AS mulai mengambil momentum di mana-mana di seluruh dunia, telah mendesak pengawasan yang cukup besar ketika datang ke prospek gas alam cair (LNG) sebagai bahan bakar impuls kereta api. Diesel dinilai jauh lebih tinggi daripada LNG, dan LNG menjanjikan emisi karbon tiga puluh persen lebih sedikit dan NOx tujuh puluh persen lebih sedikit, terbukti bermanfaat baik secara ekonomi maupun lingkungan.

Banyak operator angkutan penting yang terdiri dari BNSF Railway dan Canadian National Railway dalam beberapa tahun terakhir telah bereksperimen dengan lokomotif LNG untuk membuat perpindahan itu masuk akal. Masalah logistik dan peraturan terus berlanjut, tetapi jika harga keuntungan bahan bakar tetap tinggi, masalah tersebut mungkin akan teratasi.

LNG mungkin berimplikasi pada pengurangan emisi, namun demikian, LNG menghubungkan industri dengan ekonomi hidrokarbon setelah konsensus ilmiah menunjukkan bahwa peradaban segera memulai pergeseran ke masa depan pasca-karbon untuk mencegah modifikasi iklim yang berbahaya.

Lokomotif kendali jarak jauh mulai bergabung dengan layanan dalam operasi pemindahan, pada paruh kedua abad kedua puluh diatur sedikit melalui bagian luar operator lokomotif. Keuntungan utama adalah bahwa 1 operator dapat mengatur pemuatan batubara, kerikil, biji-bijian dan sebagainya ke dalam mobil. Operator serupa dapat menjalankan kereta sesuai kebutuhan.

Hydrail , gagasan lokomotif modern yang berkaitan dengan pemanfaatan sel bahan bakar hidrogen berkelanjutan daripada mesin yang menggunakan diesel, hanya memancarkan uap pada operasinya. Hidrogen dapat dihasilkan oleh turunan energi rendah karbon seperti nuklir dan angin.

Kendaraan Hydrail memanfaatkan energi kimia hidrogen untuk propulsi, baik dengan membakar hidrogen dalam motor pembakaran internal hidrogen atau dengan membuat hidrogen bereaksi dengan oksigen dalam sel bahan bakar untuk mengoperasikan motor listrik. Penggunaan hidrogen secara ekstensif untuk mengisi bahan bakar transportasi kereta api merupakan komponen fundamental dari ekonomi hidrogen terarah. Istilah ini banyak digunakan oleh profesor riset dan ahli mesin di seluruh dunia.

Kendaraan Hydrail biasanya kendaraan hibrida dengan penyimpanan daya terbarukan, seperti kapasitor super atau baterai yang dapat digunakan untuk mengurangi jumlah penyimpanan hidrogen yang dibutuhkan, pengereman regeneratif dan meningkatkan efisiensi. Kemungkinan aplikasi hidrail terdiri dari semua kategori untuk transportasi kereta api seperti angkutan cepat rel, rel penumpang, rel tambang, rel komuter, rel barang, rel ringan, trem, sistem perkeretaapian industri, dan wahana rel unik di museum dan taman.

Usaha model Hydrail telah dicapai melalui organisasi penelitian yang efektif di negara-negara seperti Jepang, Amerika Serikat, Inggris, Afrika Selatan dan Denmark, sementara pulau kecil Belanda Aruba berniat untuk debut armada trem hidrogen pertama secara global untuk Oranjestad, ibu kota pulau Aruba Belanda.

Stan Thompson, seorang advokat ekonomi hidrogen terkenal mengatakan, Hydrail mungkin akan menjadi teknologi propulsi kereta api otonom terkemuka di planet ini sampai akhir abad ke-21, sehingga mungkin belum mendukung penemuan cleantech untuk akhirnya menendang lokomotif yang berjalan di diesel dari kursinya.

Lokomotif - klasifikasi

Sebelum lokomotif mulai berfungsi, kekuatan operasi untuk rel kereta api telah diciptakan oleh berbagai teknik teknologi yang kurang maju seperti tenaga kuda manusia, mesin statis atau gravitasi yang menggerakkan sistem kabel. Lokomotif dapat menghasilkan energi dengan menggunakan bahan bakar (kayu, minyak bumi, batu bara, atau gas alam), atau mereka dapat mengambil bahan bakar dari sumber listrik eksternal. Kebanyakan ilmuwan biasanya mengkategorikan lokomotif berdasarkan sumber energinya. Yang paling populer di antaranya adalah:

Mesin Uap Lokomotif

Lokomotif uap menggunakan mesin uap sebagai sumber tenaga utamanya. Bentuk lokomotif uap yang paling populer termasuk ketel untuk menghasilkan uap yang digunakan oleh mesin. Air dalam boiler dihangatkan dengan membakar zat yang mudah terbakar – kayu, batu bara, atau minyak – untuk menghasilkan uap.

Uap mesin menggerakkan piston reciprocating yang disebut ‘roda penggerak’ yang disatukan dengan roda utamanya. Baik air dan bahan bakar, persediaan air diangkut dengan lokomotif, baik di bunker dan tangki atau di lokomotif. Konfigurasi ini disebut “lokomotif tangki”. Richard Trevithick menciptakan lokomotif uap kereta api skala penuh utama yang berfungsi pada tahun 1802.

Lokomotif diesel dan listrik kontemporer lebih berharga daripada, dan kru yang jauh lebih kecil diperlukan untuk mengelola dan memelihara lokomotif tersebut. Angka-angka rel di Inggris menunjukkan fakta bahwa biaya untuk mengisi bahan bakar lokomotif uap kira-kira lebih dari dua kali lipat pengeluaran untuk mendukung lokomotif diesel yang sebanding; jarak tempuh sehari-hari yang bisa mereka tempuh juga lebih rendah.

Saat abad ke-20 berakhir, setiap lokomotif tenaga uap yang masih berjalan di jalurnya dianggap sebagai jalur kereta api leluhur.

Lokomotif pembakaran internal

Mesin pembakaran dalam digunakan pada lokomotif pembakaran dalam, yang dipasang pada roda penggerak. Umumnya, mereka menjaga motor tetap berjalan pada momentum yang kira-kira stabil baik kereta dalam keadaan statis atau berjalan. Lokomotif pembakaran dalam diklasifikasikan berdasarkan jenis bahan bakarnya dan disubkategorikan berdasarkan jenis transmisinya.

lokomotif minyak tanah

Minyak tanah digunakan sebagai sumber tenaga di lokomotif minyak tanah. Kereta minyak lampu adalah lokomotif pembakaran internal pertama secara global, sebelum listrik, dan diesel. Kendaraan rel utama yang menggunakan minyak tanah dibuat oleh Gottlieb Daimler pada tahun 1887, tetapi kendaraan ini bukan lokomotif karena digunakan untuk mengangkut kargo. Kereta minyak lampu kemenangan utama adalah “Lachesis”, dibuat oleh Richard Hornsby & Sons Ltd.

lokomotif bensin

Bensin dikonsumsi sebagai bahan bakar mereka oleh lokomotif bensin. Lokomotif bensin-mekanis adalah lokomotif bensin pertama yang sukses secara ekonomi dan diproduksi pada awal abad kedua puluh di London untuk Pasar Sapi Deptford oleh Maudslay Motor Company. Lokomotif bensin-mekanis adalah jenis lokomotif bensin yang paling populer, yang menggunakan transmisi mekanis dalam bentuk gearbox untuk mengirimkan output energi mesin ke roda penggerak, seperti mobil.

Ini menghindari kebutuhan untuk gearbox dengan cara mengubah gaya mekanik rotasi mesin menjadi energi listrik. Hal ini dapat dicapai dengan dinamo dan kemudian dengan menggerakkan roda lokomotif dengan motor traksi listrik multi-kecepatan. Hal ini mendorong percepatan yang lebih baik, karena mencegah persyaratan untuk perubahan gigi meskipun lebih mahal, besar dan kuat, dan kadang-kadang lebih berat daripada transmisi mekanis.

diesel

Mesin diesel dikerahkan untuk bahan bakar lokomotif diesel. Pada masa-masa awal pertumbuhan dan perkembangan penggerak Diesel, banyak sistem transmisi digunakan dengan tingkat pencapaian yang berbeda, dengan transmisi listrik menjadi yang paling menonjol di antara semuanya.

Ada perkembangan di antara semua jenis kereta diesel; metode di mana gaya mekanik disebarluaskan ke roda penggerak lokomotif.

Ketika dunia memulihkan dirinya sendiri secara moneter setelah Perang Dunia, ia melakukannya dengan memilih kereta diesel secara luas di berbagai negara. Lokomotif diesel memberikan kinerja dan fleksibilitas yang luar biasa, dan terbukti lebih baik daripada lokomotif uap, serta membutuhkan biaya perawatan dan pengoperasian yang jauh lebih sedikit. Diesel-hidrolik diresmikan pada pertengahan abad ke-20, tetapi, setelah tahun 1970-an, transmisi diesel-listrik dikonsumsi pada tingkat yang lebih tinggi.

Transmisi bermotor untuk menyebarkan energi ke semua roda digunakan oleh lokomotif diesel-mekanis. Transmisi semacam itu biasanya terbatas pada lokomotif shunting berkecepatan rendah, bertenaga rendah, gerbong self-propelled dan banyak unit ringan. Lokomotif diesel awal adalah diesel-mekanis. Sebagian besar lokomotif diesel saat ini adalah lokomotif diesel-listrik.

Faktor penggerak diesel-listrik yang paling penting dan mutlak adalah mesin diesel (juga disebut penggerak utama), generator sentral/penyearah alternator, sistem kontrol yang terdiri dari pengatur mesin dan elemen listrik atau elektronik, motor traksi (umumnya dengan empat atau enam gandar), meliputi penyearah, switchgear elemen lain, yang mengatur atau mengubah suplai listrik ke motor traksi.

Dalam kasus yang paling umum, generator mungkin langsung terikat ke motor hanya dengan switchgear yang sangat sederhana. Sebagian besar generator kasus terikat pada motor dengan switchgear ekstrim saja.

Lokomotif diesel yang ditenagai oleh transmisi hidrolik disebut lokomotif diesel-hidraulik. Dalam konfigurasi ini, mereka menggunakan lebih dari satu konverter torsi, dalam campuran dengan roda gigi, dengan final drive mekanis untuk menyebarkan daya dari mesin diesel ke roda.

Pengguna global utama transmisi hidraulik jalur utama adalah Republik Federal Jerman.

Lokomotif turbin gas adalah lokomotif yang menggunakan motor pembakaran dalam yang memiliki turbin gas. Transmisi energi diperlukan oleh mesin untuk mengungkit roda dan oleh karena itu harus dibiarkan tetap berjalan ketika penggerak dihentikan.

Lokomotif ini menggunakan transmisi self-regulating untuk menyediakan produksi energi turbin gas ke roda.

Turbin gas memberikan manfaat tertentu dibandingkan motor piston. Lokomotif ini memiliki bagian bergerak yang terbatas, sehingga mengurangi kebutuhan akan pelumas dan pelumas. Ini mengurangi biaya pemeliharaan, dan rasio power-to-weight jauh lebih besar. Motor silinder padat serupa lebih besar daripada turbin dengan hasil gaya tertentu, memberdayakan kereta api untuk menjadi sangat menguntungkan dan efektif tanpa menjadi besar.

Efisiensi turbin dan output daya keduanya menurun dengan kecepatan rotasi. Hal ini membuat kerangka lokomotif turbin gas mendukung sebagian besar untuk perjalanan jarak jauh dan perjalanan cepat. Masalah lain dengan lokomotif turbin gas-listrik melibatkan kenyaringan yang ekstrim dan menimbulkan suara-suara aneh.

lokomotif listrik

Kereta api yang ditenagai secara eksklusif oleh listrik disebut kereta listrik. Ini digunakan untuk memindahkan kereta dengan konduktor nonstop yang bekerja di sepanjang rel yang pada umumnya dapat mengambil salah satu dari ini: baterai yang mudah diakses; rel ketiga naik di tingkat trek, atau saluran udara, bergabung dari tiang atau puncak di sepanjang atap trek atau lorong.

Baik sistem rel ketiga dan kabel overhead umumnya menggunakan rel yang berjalan sebagai konduktor pengambilan tetapi beberapa struktur menggunakan rel keempat yang berbeda untuk tujuan ini. Jenis daya yang digunakan adalah arus bolak-balik (AC) atau arus searah (DC).

Analisis data menunjukkan bahwa rasio rendah umumnya ditemukan pada motor penumpang, sedangkan rasio tinggi umum untuk unit barang.

Listrik biasanya diproduksi di stasiun pembangkit yang agak besar dan menghasilkan, disebarluaskan ke kereta api dan didistribusikan ke sistem kereta api. Hanya sedikit perkeretaapian listrik yang memiliki depot produksi dan jalur transmisi tetapi dapat mengakses daya beli maksimum dari stasiun pembangkit listrik. Kereta api biasanya melengkapi jalur distribusi, transformator, dan sakelarnya.

Lokomotif diesel biasanya berharga dua puluh persen lebih tinggi daripada lokomotif listrik; biaya makanan dua puluh lima sampai tiga puluh persen lebih tinggi dan jumlah hingga lima puluh persen lebih untuk beroperasi.

Lokomotif arus bolak-balik

Lokomotif diesel-listrik disiapkan dengan “penggerak utama” diesel yang kuat, yang menghasilkan arus listrik untuk digunakan pada mesin traksi listrik untuk benar-benar membelok di sekitar as kereta. Perbankan pada tata letak lokomotif, dapat menghasilkan arus bolak-balik atau arus searah menggunakan generator yang ditenagai oleh motor diesel.

Charles Brown merumuskan lokomotif listrik AC pragmatis awal, kemudian bekerja untuk Oerlikon, Zürich. Charles telah mengilustrasikan transmisi daya jarak jauh, , antara pembangkit listrik tenaga air, menggunakan AC tiga fase, pada tahun 1981.

Lokomotif AC kontemporer berhasil mempertahankan traksi yang lebih baik dan memberikan perekat yang memadai pada trek dibandingkan kategori dan model sebelumnya. Kereta diesel-listrik yang ditenagai oleh arus bolak-balik biasanya digunakan untuk mengangkut muatan besar. Namun demikian, kereta api diesel-listrik bertenaga arus searah masih sangat menonjol karena biaya pembuatannya yang cukup murah.

Perkeretaapian Italia adalah pelopor, di seluruh dunia dalam menghadirkan traksi listrik untuk seluruh bentangan jalur utama, bukan hanya jarak pendek.

Lokomotif Listrik Baterai

Lokomotif yang diisi dengan baterai di dalam pesawat disebut lokomotif baterai-listrik; jenis mobil baterai-listrik.

Lokomotif ini digunakan di mana lokomotif listrik atau diesel tradisional tidak akan efektif. Misalnya, ketika pasokan listrik tidak tersedia, rel pemeliharaan pada saluran listrik harus menggunakan lokomotif baterai. Anda dapat menggunakan lokomotif baterai-listrik di gedung-gedung industri di mana lokomotif yang digerakkan oleh lokomotif (yaitu lokomotif bertenaga diesel atau uap) dapat mengakibatkan masalah keamanan karena bahaya kebakaran, letusan atau uap di area tertutup.

Lokomotif listrik baterai berbobot 85 ton dan digunakan pada kawat troli overhead 750 volt dengan jangkauan tambahan yang substansial saat beroperasi dengan mortar. Teknologi baterai Nikel-besi (Edison) digunakan oleh lokomotif untuk memberikan layanan selama beberapa dekade. Teknologi baterai Nikel-besi (Edison) digantikan dengan baterai timbal-asam, dan lokomotif ditarik dari layanan segera setelah itu. Keempat lokomotif diberikan ke museum, kecuali satu yang dibuang.

London Underground secara berkala menjalankan lokomotif baterai-listrik untuk tugas pemeliharaan umum.

Kemajuan layanan berkecepatan sangat tinggi memunculkan lebih banyak elektrifikasi, pada 1960-an.

Elektrifikasi rel kereta api terus meningkat dalam beberapa tahun terakhir, dan saat ini, rel berlistrik hampir lebih dari tujuh puluh lima persen dari semua rel di seluruh dunia.

Ketika kereta api listrik dibandingkan dengan mesin diesel, terlihat bahwa kereta api listrik menawarkan efisiensi energi yang jauh lebih baik, emisi yang lebih rendah dan pengurangan biaya operasional. Mereka juga biasanya diam, lebih kuat, ekstra responsif dan lebih kredibel daripada diesel.

Mereka tidak memiliki emisi provinsi, manfaat yang signifikan di kereta bawah tanah dan sektor kota.

Hibrida uap-diesel dapat memanfaatkan uap yang dihasilkan dari diesel atau boiler untuk memanfaatkan mesin piston.

Loko uap membutuhkan perawatan yang jauh lebih tinggi daripada loko yang ditenagai oleh diesel, lebih sedikit staf yang diperlukan untuk mempertahankan armada dalam pelayanan. Bahkan loko uap yang paling menjanjikan menghabiskan rata-rata dua sampai enam hari setiap bulan di garasi untuk pemeliharaan rutin dasar dan rehabilitasi operasi.

Restorasi besar-besaran dilakukan secara teratur, berkali-kali melibatkan pembuangan boiler dari rangka untuk rehabilitasi besar. Tetapi lokomotif diesel normal hanya membutuhkan tujuh hingga sebelas jam perawatan dan penyetelan setiap bulan; itu dapat beroperasi selama beberapa tahun di antara perbaikan yang signifikan. Loko diesel tidak mencemari lingkungan tidak seperti kereta uap; unit modern menghasilkan sedikit emisi gas buang.

Loco Listrik Sel Bahan Bakar

Beberapa produsen kereta api dan lokomotif telah menilai prospek penggelaran lokomotif sel bahan bakar selama 15–30 tahun mendatang.

Utama 3,6 ton, 17 kW hidrogen (unit energi), pada tahun 2002 – kereta pertambangan yang dikendalikan ditunjukkan. Itu lebih kecil dari biasanya oleh hidrail di Kaohsiung, Taiwan dan digunakan untuk layanan pada tahun 2007. Rail-power GG20B adalah satu lagi penggambaran kereta listrik sel bahan bakar.

Perubahan lingkungan semakin cepat, dan inilah saatnya untuk membatasi emisi karbon dari transportasi—segera.

Laporan tersebut, sebuah studi tentang ‘Penggunaan Sel Bahan Bakar dan Hidrogen di Lingkungan Rel’, menyimpulkan bahwa kereta sel bahan bakar akan memainkan peran penting dalam evolusi ekonomi nol-emisi. Bahkan, laporan tersebut menyatakan, pada tahun 2030, banyak kendaraan kereta api yang baru dibeli di Eropa dapat berbahan bakar hidrogen.

Kereta bertenaga hidrogen distabilkan untuk mengganggu industri kereta api sebagai opsi tanpa emisi, hemat biaya, dan berkinerja tinggi untuk diesel.

Sebuah studi baru-baru ini menunjukkan bahwa kereta hidrogen memiliki potensi komersial yang sebenarnya—tetapi lebih banyak tenaga kerja harus dilakukan seputar pengujian dan peningkatan ketersediaan produk untuk permintaan kargo shunter dan jalur utama.

Pangsa pasar kereta hidrogen sel bahan bakar dapat meningkat hingga empat puluh satu persen pada tahun 2030 di Eropa, mengingat ada kondisi optimis untuk pertumbuhan dan kemajuan pasar. Ballard mendominasi industri dalam menciptakan solusi kereta api yang eksplisit.

Keuntungan dari lokomotif listrik sel bahan bakar:

Derajat hibridisasi yang fleksibel

Merumuskan tata letak komposit baterai dan rel sel bahan bakar sangat penting untuk meningkatkan jangkauan dan kinerja.

Kereta sel bahan bakar komposit

Pesawat ini dapat menangani beban 5.000 ton dan dapat melintasi dengan kecepatan sekitar 180 km/jam, menyelesaikan rentang bentang panjang sekitar 700 km.

Bermacam-macam adaptable dicapai dengan memodifikasi rasio sel bahan bakar untuk baterai.

Mengisi bahan bakar dengan cepat, lebih sedikit waktu henti

Kereta rel bertenaga hidrogen diisi bahan bakar dalam waktu kurang dari 20 menit dan dapat berjalan selama lebih dari 18 jam tanpa mengisi bahan bakar lagi.

Tidak ada batasan fungsional dari konfigurasi baterai 100%

Kereta bertenaga baterai memiliki kekurangan substansial, mencakup jangkauan yang lebih kecil dan waktu henti yang lebih tinggi yang diperlukan untuk memulihkan baterai. Akibatnya, mereka hanya cocok untuk jalur dan rute tertentu, yang sangat membatasi operator kereta api.

Kereta bertenaga sel bahan bakar dapat bekerja secara efektif pada spektrum jalur yang lebih luas, hampir tanpa waktu henti. Kereta sel bahan bakar paling masuk akal secara finansial ketika digunakan pada rute non-listrik yang lebih panjang lebih dari 100 km.

Biaya kumulatif operasi yang lebih rendah

Tidak hanya infrastruktur catenary untuk 100% kereta listrik yang mahal untuk dibangun ($1-2 juta per kilometer), juga bisa mahal untuk mengatur dan mempertahankannya.

Di sisi lain, kereta hidrogen memiliki biaya operasi yang kurang menjanjikan.

Analisis TCO menunjukkan bahwa kereta api bertenaga hidrogen adalah pilihan yang paling murah dalam kaitannya dengan elektrifikasi diesel dan catenary ketika:

Harga solar melampaui EUR 1,35 per liter.

Tarif listrik lebih rendah dari EUR 50 per MWh.

Performa yang sangat tinggi

Mereka dapat beradaptasi dan serbaguna seperti lokomotif diesel dengan jangkauan yang sama. Mereka dapat menanggung kebutuhan transportasi kereta api dengan baik ketika diesel akan dihapuskan.

Sebuah lokomotif hibrida

yang menggunakan sistem penyimpanan energi isi ulang (RESS) onboard, diposisikan di antara sumber daya (seringkali penggerak utama mesin diesel) dan sistem transmisi traksi yang terpasang pada roda yang berputar. Kecuali baterai penyimpanan, lokomotif diesel maksimum adalah diesel-listrik, mereka memiliki semua elemen dari transmisi hibrida seri, membuat kemungkinan ini cukup sederhana.

Ada berbagai jenis persilangan atau lokomotif mode ganda yang menggunakan lebih dari dua jenis tenaga penggerak. Lokomotif elektro-diesel adalah hibrida yang paling menonjol, didorong baik oleh pasokan listrik atau mesin diesel onboard. Lokomotif hibrida digunakan untuk mengantarkan perjalanan berkelanjutan di sepanjang jalur yang hanya sebagian dialiri listrik. Beberapa perwakilan dari kategori ini adalah Bombardier ALP-45DP dan EMD FL9.

Fakta menyenangkan lokomotif!

Rute lokomotif langsung terpanjang ditemukan di Moskow.
Berbagai jenis lokomotif dapat berjalan untuk berbagai jenis sumber: – listrik, solar, uap.
Kereta peluru hari ini dapat berjalan dengan kecepatan maksimum 300 mph.
WAG – 9 adalah lokomotif kargo paling kuat dari Indian Railways dengan output daya 6120 tenaga kuda dan kecepatan maksimum 120 km/jam.
Lokomotif levitasi magnetik saat ini adalah yang tercepat di dunia.
New York memegang rekor memiliki jumlah platform penumpang terbesar di satu stasiun.
Australia memiliki jalur paling lurus di dunia.
Australia juga memegang rekor memiliki lokomotif terberat.

Chittaranjan Locomotive Works (CLW) milik negara telah menganugerahi Indian Railways mesin tercepat yang pernah ada. WAP 5 yang diubah, yang belum memiliki judul, diperkirakan akan melaju dengan kecepatan 200 mph.
Tujuh puluh lima tahun yang lalu, rekor dunia, yang masih belum berpasangan, dicapai oleh mesin uap bernama Mallard. Hanya selama dua menit, lokomotif itu menggelegar dengan kecepatan 126 mil per jam di jalur yang membentang, di selatan Grantham.
Lokomotif Union Pacific yang disebut “Big Boy” 4014 adalah lokomotif terbesar yang pernah dibuat. Itu berubah menjadi California Selatan setelah program restorasi besar-besaran.

Satu-satunya negara di dunia yang tidak memiliki kereta api adalah Islandia. Meskipun hanya ada sedikit sistem perkeretaapian di Islandia, negara ini tidak pernah memiliki jaringan perkeretaapian umum.
Lokomotif diesel dapat berlari seratus sepuluh mil per jam.
Pada tanggal 21 Juni 2001, rekor kereta api terpanjang yang pernah ditarik ditetapkan, di Australia Barat antara Port Hedland dan Newman, sepanjang 275km dan kereta tersebut mencakup 682 gerbong bijih besi yang dikemas dan 8 lokomotif GE AC6000 dan memindahkan 82.262 ton bijih, memberikan berat total hampir 100.000 ton

Pada musim panas 1912, lokomotif bertenaga diesel pertama di planet ini dioperasikan di jalur kereta api klakson Winterthur–Roman di Swiss. Pada tahun 1913, selama uji coba tambahan, banyak masalah ditemukan.
AC6000CW secara global adalah salah satu lokomotif diesel paling penting dan kuat yang memiliki mesin tunggal.
Lokomotif paling kuat dari Indian Railways, WAG12B telah dirakit dan telah bergabung dengan jaringan Indian Railways. WAG12B dilengkapi dengan 12000 HP dan telah dikembangkan dalam kemitraan dengan perusahaan Prancis Alstom.
Ada sekitar 12.147 lokomotif di India.
Lokomotif pertama di dunia memiliki kecepatan 10mph.

Perusahaan kereta api barang kelas satu Amerika Serikat yang mengatur adalah BNSF Railway yang menghasilkan lebih dari 23,5 miliar dolar AS dalam pendapatan operasi pada 2019. Perkeretaapian berkonsentrasi pada pemindahan produk barang seperti komoditas industri, batubara, kargo atau agraria.
Jalur kereta api terpanjang dan salah satu yang paling sibuk di dunia adalah Jalur Kereta Api Trans-Siberia ld (jalur Moskow-Vladivostok), yang membentang sejauh 9.289km.

Prinsip kerja lokomotif

Lokomotif (umumnya dikenal sebagai “mesin” kereta api) adalah pusat dan inti dari jaringan Kereta Api. Mereka memberi vitalitas pada gerbong dan gerbong, yang sebaliknya merupakan bongkahan logam tak bernyawa, dengan mengubahnya menjadi kereta api. Lokomotif bekerja didirikan dengan prinsip yang sangat mudah.

Baik itu listrik atau diesel, lokomotif benar-benar “dijalankan” oleh sekelompok mesin induksi AC listrik yang disebut motor traksi yang diikat ke asnya. Motor ini membutuhkan listrik untuk beroperasi, dan sumber yang menyalurkan tenaga inilah yang membedakan antara lokomotif listrik dan diesel.

Apa itu motor traksi lokomotif?

Motor traksi adalah motor listrik yang lebih besar, dibentuk, diperkuat, versi yang lebih kompleks dan penting dari motor induksi listrik tradisional yang terlihat pada set pompa, kipas listrik, dll. Listrik yang dihasilkan oleh sumber akhirnya diberikan ke motor traksi, yang mengoperasikan dan memutar roda lokomotif.

Selain keluaran energi mesin, fungsi lokomotif juga tergantung pada beberapa elemen lain seperti kecepatan tertinggi, upaya traksi, rasio gigi, faktor adhesi, berat lokomotif, beban gandar dll. Mereka menentukan jenis bantuan dan fungsi lokomotif yang akan digunakan, baik untuk mengangkut penumpang, kargo atau keduanya. Ini berlaku untuk lokomotif listrik dan diesel.

Saat ini semua lokomotif diatur dengan mikroprosesor yang memungkinkan mereka untuk beroperasi secara metodis dan bermanfaat. Komputer-komputer ini secara teratur mengumpulkan, menyusun, dan mengevaluasi informasi untuk menghitung daya optimal yang dibutuhkan oleh setiap poros lokomotif untuk kinerja terbaiknya menurut aspek massa, kecepatan, kemiringan, daya rekat, dan sebagainya.

Mereka kemudian memberikan jumlah daya yang tepat untuk motor traksi yang sesuai. Penguatan ini adalah semua fungsi pendukung lokomotif seperti radiator, knalpot, baterai, peralatan pengereman dan pengamplasan, resistor rem dinamis, sistem pendingin suspensi canggih, dll.

Lokomotif Diesel pada dasarnya adalah generator listrik self-propelled yang sangat besar. “Lokomotif Diesel” adalah kendaraan kereta api bertenaga sendiri yang berjalan di sepanjang rel dan mendorong atau menarik kereta api yang terpasang padanya menggunakan mesin pembakaran internal besar yang menggunakan bahan bakar Diesel sebagai penggerak utama atau pemasok tenaga utama.

Meskipun tidak seperti kendaraan biasa, lokomotif diesel modern tidak memiliki hubungan mekanis yang eksplisit antara roda dan mesin, sehingga energi yang dihasilkan oleh mesin tidak benar-benar memutar roda. Tujuan mesin diesel bukan untuk menggerakkan kereta api tetapi untuk mengubah generator/alternator listrik besar yang menghasilkan arus listrik (awalnya Arus Langsung, sekarang Arus Bolak-balik), yang dilewatkan melalui penyearah untuk mengubah AC menjadi DC jika diperlukan. Kemudian disebarluaskan ke motor traksi, yang selanjutnya dapat menghasilkan torsi aktual (rotasi) yang menggulung roda lokomotif.

Dengan demikian, peran mesin diesel hanyalah untuk menghasilkan tenaga untuk motor traksi dan alat bantu seperti blower, kompresor, dll.

Lokomotif diesel India maksimum memiliki tiga pasang motor traksi, satu untuk setiap gandar kecuali WDP4 dengan hanya dua pasang motor traksi untuk tiga pasang gandar. Mesin Kereta Api India memiliki 16 silinder dalam susunan V (V16) kecuali beberapa mesin bertenaga rendah yang terdiri dari WDG5 yang memiliki mesin V20 dan WDM2 dengan hanya 12 silinder.

Berbeda dengan anggapan konvensional, lokomotif diesel jauh lebih modern berteknologi (1938) dibandingkan listrik (1881). Oleh karena itu, lokomotif listrik berfungsi dengan prinsip yang sama dengan lokomotif diesel. Tidak salah jika dikatakan bahwa lokomotif diesel beroperasi dengan listrik, oleh karena itu lokomotif yang menggunakan skema operasi ini disebut “Diesel-Listrik”, yang mencakup semua lokomotif diesel arus utama di India.

Pada zaman dahulu terdapat lokomotif yang memiliki mesin diesel yang langsung menggerakkan roda melalui sekumpulan roda gigi seperti kendaraan yang disebut dengan lokomotif Diesel-Hidraulik. Tapi, mereka tidak hanya sangat kompleks tetapi juga tidak efektif dan bermasalah dan digantikan oleh mesin lokomotif Diesel-Listrik.

Yang dimaksud dengan “transmisi” untuk lokomotif adalah tata cara atau jenis tenaga listrik yang disalurkan dari mesin ke motor traksi. Beberapa lokomotif sebelumnya memiliki transmisi DC (Arus Langsung), tetapi semua model modern memiliki transmisi AC dan semua proses di dalam lokomotif diatur oleh komputer.

Lokomotif diesel adalah peralatan yang cukup rumit dan halus. Lokomotif diesel sangat otonom, sangat mudah beradaptasi, dapat berjalan di mana saja dan kapan saja selama mereka memiliki bahan bakar yang cukup di tangki mereka. Sebuah generator di atas roda yang mengeluarkan listriknya untuk menggerakkan dirinya sendiri!

Bagaimana cara kerja lokomotif diesel-hidrolik?

Lokomotif diesel-hidrolik cukup langka dibandingkan dengan diesel-listrik tetapi sangat tersebar luas di Jerman. Ini pada prinsipnya analog dengan berbagai lokomotif diesel-mekanis, di mana penggerak mesin ditransmisikan oleh poros penggerak dan roda gigi ke masing-masing gandar bertenaga.

Perbedaannya adalah bahwa alih-alih transmisi dengan banyak rasio tetap, konverter torsi khusus digunakan. Hal ini meningkatkan torsi secara eksponensial sebagai fungsi dari slip rate antara poros input dan output dengan cara yang sama seperti pada mobil dengan transmisi otomatis. Akan ada gearbox maju/mundur untuk memungkinkan lokomotif berjalan di kedua arah, tetapi sebaliknya, tidak ada roda gigi lain yang digunakan.

Manfaat utama, terutama pada hari-hari awal diesel, adalah yang pragmatis. Tidak ada jaringan listrik tegangan tinggi untuk mentransmisikan daya dari mesin ke as, dan selama penyerahan dari uap ke diesel, perusahaan memiliki sejumlah besar teknisi mekanik yang terampil dan profesional, tetapi hanya sedikit yang memiliki pengetahuan dan keahlian kelistrikan HV.

Hal ini membuat pemeliharaan diesel-hidrolik menjadi ekonomis dan hemat. Penggerak mekanis juga dapat secara teoritis lebih bermanfaat daripada mengubah menjadi energi listrik dan sebaliknya.

Kerugiannya lebih pada komponen yang bergerak karena daya harus dikirim secara mekanis ke setiap poros yang digerakkan- diesel-listrik, di mana hanya ada satu motor pada setiap poros yang menggerakkannya secara langsung dan lebih efisien.

Saat ini, dengan peningkatan dan kemajuan dalam mesin dan peralatan listrik yang meningkatkan efisiensi diesel-listrik, bersama dengan jumlah teknisi listrik yang lebih banyak, diesel-hidraulik adalah binatang yang tidak biasa.

Bagaimana cara kerja Lokomotif Listrik?

“Lokomotif Listrik” adalah kendaraan kereta api yang menggunakan tenaga listrik yang diambil dari sumber luar untuk bergerak di sepanjang rel dan menarik atau mendorong kereta api yang diikat padanya. Listrik ini umumnya dari rel ketiga atau kabel overhead.

Apakah itu mobil yang berdiri sendiri atau mobil listrik dari rangkaian kereta EMU, semua Lokomotif Listrik beroperasi berdasarkan satu-satunya doktrin outsourcing arus dari sumber yang berbeda dan kemudian setelah mengubahnya secara memadai untuk menyediakan mesin traksi yang memutar roda.

“Modifikasi” tenaga listrik ini dimaksudkan untuk memasok daya ungkit terbaik ke motor untuk kinerja sempurna dalam berbagai keadaan dan beban, yang meliputi proses konversi, konversi ulang, tegangan, pemulusan, dan konversi arus yang sulit ke besaran frekuensi yang berbeda, menggunakan penyearah/thyristor, trafo bank segmen, kompresor, kapasitor, inverter dan komponen lain semacam itu, bersarang di dalam badan lokomotif.

Prosedur “modifikasi” atau adaptasi inilah yang berputar di sekitar teknologi lokomotif listrik. Dapat dikatakan bahwa motor traksi adalah ‘mesin’ yang sebenarnya dari lokomotif listrik karena lokomotif listrik tidak memiliki ‘mesin’ utama atau penggerak utama yang sejajar dengan diesel.

Ada dua cara di mana lokomotif listrik dapat dikategorikan:

Salah satunya didasarkan pada jenis arus yang mereka tarik dari saluran (daya traksi): AC (Arus Bolak-balik) atau DC (Arus Langsung)
Yang lainnya didefinisikan sesuai dengan jenis motor traksi yang mereka gunakan (penggerak): Motor traksi Arus Bolak-balik (AC) 3-fase atau motor traksi Arus Langsung (DC). Baik motor DC maupun AC dapat berfungsi baik pada traksi DC maupun AC. Tujuan utama dari semua peralatan yang ditempatkan di lokomotif adalah untuk mengubah penerimaan tenaga listrik dan membuatnya cocok untuk motor traksi.

Pekerjaan Lokomotif Diesel (Varanasi)

Banaras Locomotive Works (BLW) adalah unit produksi dari Indian Railways. Banaras Locomotive Works (BLW) menghentikan produksi lokomotif diesel pada Maret 2019 dan berganti nama menjadi BLW pada Oktober 2020.

Didirikan pada awal 1960-an sebagai DLW, lokomotif pertama diluncurkan pada tanggal tiga Januari 1964, tiga tahun setelah peluncurannya. Banaras Locomotive Works (BLW) memproduksi lokomotif yang merupakan model yang berasal dari desain ALCO yang sebenarnya berasal dari tahun 1960-an dan desain GM EMD tahun 1990-an.

Pada Juli 2006, DLW mengalihdayakan beberapa lokomotif ke Parel Workshop, Central Railway, Mumbai. Pada tahun 2016, ia mendapatkan gelar “Perisai Unit Produksi Terbaik 2015-16”. Pembangunan BLW tahap pertama diresmikan pada tahun 2016.

Pada tahun 2017, kembali meraih “Perisai Unit Produksi Terbaik 2016-17” untuk 2 tahun berturut-turut. Pada tahun 2018, ia mencapai “Perisai Unit Produksi Terbaik 2017-18” dari Kereta Api India untuk tahun ke-3 yang berkelanjutan. Pada tahun yang sama, ia berhasil merombak dua loko diesel ALCO lama WDG3A menjadi loko listrik WAGC3, yang pertama di seluruh dunia.

Diesel Locomotive Works (DLW) adalah produsen lokomotif diesel-listrik terbesar di India. Pada tahun 2020, ia merumuskan lokomotif bi-mode pertama di negara itu, WDAP-5. BLW saat ini memproduksi terutama lokomotif listrik WAP-7 & WAG.

Selain itu, Kereta Api India, BLW secara berkala mengirimkan lokomotif ke berbagai wilayah seperti Mali, Sri Lanka, Senegal, Vietnam, Bangladesh, Nepal, Tanzania dan Angola, juga beberapa produsen di India, seperti pabrik baja, pelabuhan listrik besar, dan kereta api swasta.

Keunggulan Lokomotif Diesel Dibandingkan Lokomotif Uap

Mereka dapat dijalankan dengan aman oleh satu orang, membuatnya cocok untuk tugas switching dan shunting di yard. Suasana kerja lebih lancar, benar-benar kedap air dan bebas dari kotoran dan api, dan jauh lebih menarik, yang merupakan bagian tak terpisahkan dari pelayanan lokomotif uap.
Lokomotif diesel dapat dijalankan dalam kelipatan dengan satu awak mengoperasikan beberapa lokomotif dalam satu kereta – sesuatu yang tidak mungkin dilakukan dengan lokomotif uap.
Karena mesin diesel dapat dihidupkan dan dimatikan secara instan, tidak ada pemborosan bahan bakar yang dapat terjadi jika mesin dibiarkan dalam keadaan idle untuk menghemat waktu.

Mesin diesel bisa dibiarkan berjam-jam bahkan berhari-hari, karena hampir semua mesin diesel yang digunakan di lokomotif memiliki sistem yang mematikan mesin jika ada masalah secara otomatis.
Mesin diesel modern direkayasa untuk memungkinkan rakitan kontrol dilepas sambil mempertahankan blok utama di lokomotif. Ini secara dramatis mengurangi waktu lokomotif keluar dari operasi yang menghasilkan pendapatan sementara pemeliharaan diperlukan.

Prasyarat yang harus dipenuhi oleh lokomotif diesel yang ideal adalah:

Lokomotif diesel harus mampu mengerahkan sejumlah besar torsi pada as sehingga dapat menarik beban yang lebih berat.
Itu harus dapat mencakup rentang kecepatan yang sangat luas, dan
Itu harus mampu berjalan dengan mudah di kedua arah.
Sangat tepat untuk menambahkan perangkat perantara antara roda lokomotif dan mesin diesel untuk memenuhi persyaratan pengoperasian lokomotif di atas.

Kerugian lokomotif diesel

Tidak peduli seberapa umum lokomotif diesel motor, mesin diesel memiliki kelemahan sebagai berikut:

Itu tidak bisa dimulai dengan sendirinya.
Itu harus diputar pada kecepatan tertentu, yang dikenal sebagai kecepatan awal, untuk menghidupkan mesin.
Mesin tidak dapat dijalankan pada kecepatan kritis yang lebih rendah yang seharusnya 40% dari kecepatan pengenal pada basis biasa. Definisi kecepatan ini berarti ketika tidak ada knalpot yang dilepaskan atau getaran yang ditimbulkan.

Mesin tidak dapat berfungsi di atas batas kecepatan abnormal yang disebut kecepatan kritis tinggi. Ini seharusnya sekitar 115% dari kecepatan pengenal. Definisi kecepatan ini memerlukan tingkat di mana mesin tidak dapat beroperasi tanpa kerusakan sendiri karena beban termal dan gaya sentrifugal lainnya.
Terlepas dari rpm-nya, ini adalah motor torsi konstan untuk lingkungan bahan bakar tertentu. Hanya pada kecepatan terukur dan pengaturan bahan bakar yang dapat mengembangkan daya terukur.
Ini searah.
Motor harus dimatikan untuk kontrol de-clutch, atau mekanisme terpisah harus ditambahkan.

Dengan semua batasan yang disebutkan di atas, transmisi harus menerima apa pun yang disediakan oleh mesin diesel dan dapat memberi makan gandar sedemikian rupa sehingga lokomotif memenuhi persyaratan.

Setiap transmisi harus memenuhi persyaratan berikut:

Itu harus menyampaikan ke roda daya dari mesin diesel.
Ini harus memiliki ketentuan untuk menghubungkan dan memutuskan mesin dari as agar lokomotif dapat hidup dan berhenti.
Ini harus mencakup mekanisme untuk membalikkan arah gerak lokomotif.
Karena kecepatan gandar biasanya sangat rendah dibandingkan dengan kecepatan poros engkol mesin diesel, maka harus ada pengurangan kecepatan permanen.
Pada awalnya harus memiliki perkalian torsi yang tinggi, yang secara bertahap akan turun seiring dengan kecepatan kendaraan dan sebaliknya.

Persyaratan traksi:

Untuk start yang bebas brengsek dan mulus, traksi membutuhkan torsi tinggi pada kecepatan nol.
Torsi harus berkurang dengan cepat, seragam, dan kecepatan harus meningkat dengan akselerasi tinggi setelah kereta dimulai.
Tergantung pada kondisi jalan, karakteristik kecepatan dan daya dapat disetel secara otomatis & seragam untuk memastikan bahwa transmisi daya bebas dari sentakan.
Dengan karakteristik kecepatan dan torsi yang sama, transmisi daya harus reversibel, dengan reversibilitas sederhana di kedua arah.
Kapan pun dibutuhkan, harus ada ketentuan pemutus daya.

Penggunaan yang ideal dari transmisi lokomotif diesel

Transmisi mesin harus mampu meningkatkan torsi dan mengurangi kecepatan sedemikian rupa sehingga memungkinkan untuk memulai kereta tanpa sentakan. Ini harus mengurangi torsi secara substansial dan meningkatkan kecepatan sesuai kebutuhan ketika kereta telah dimulai. Spesifikasi torsi & kecepatan traksi harus divariasikan secara konsisten, tergantung pada kebutuhan jalan, sehingga transmisi daya bebas dari sentakan.

Dengan spesifikasi torsi & kecepatan yang sama di kedua arah, seharusnya dapat membalikkan transmisi daya dengan cepat. Itu harus ringan, kuat, dan harus ada sedikit ruang untuk mengisinya. Itu harus benar dan perawatan minimal harus dibutuhkan. Itu harus mudah diakses untuk pemeliharaan dan meminta jumlah konsumsi minimum yang rendah.

Kewajiban transmisi yang ideal adalah agar guncangan dan getaran jalan tidak diteruskan ke mesin. Itu harus memiliki kinerja yang lebih baik, faktor konsumsi yang baik, dan tingkat transmisi yang baik. Seharusnya, jika perlu, dapat menghidupkan mesin. Dan itu harus mampu menerapkan rem jika perlu.

Faktor-faktor yang berhubungan dengan efisiensi lokomotif diesel

Faktor Pemanfaatan Daya

Jika dilihat sebagai mesin torsi konstan, mesin diesel hanya mampu menghasilkan tenaga kuda dengan nilai penuh saat beroperasi pada kecepatan maksimum dan konfigurasi bahan bakar maksimum. Oleh karena itu, mesin harus selalu berjalan pada kecepatan optimalnya dengan konfigurasi bahan bakar penuh untuk menggunakan tenaga penuhnya dari nol hingga seratus persen kecepatan kendaraan. Namun pada kenyataannya, ini tidak terjadi.

Kecepatan mesin secara langsung dikendalikan oleh karakteristik yang melekat pada transmisi ketika mesin dihubungkan ke roda melalui mekanisme transmisi seperti kopling atau gearbox multi-tahap, dan oleh karena itu kekuatannya bervariasi secara proporsional. Rasio antara input tenaga kuda ke transmisi pada setiap saat dari kecepatan kendaraan dalam layanan takik puncak dan tenaga kuda maksimum yang dipasang pada kondisi lokasi dikenal sebagai faktor pemanfaatan daya.

Efisiensi transmisi

Ini dikenal sebagai rasio pada setiap kecepatan kendaraan antara tenaga kuda rel dan input tenaga kuda ke transmisi.

Derajat transmisi

Dalam memilih sistem transmisi untuk lokomotif diesel, hal ini menjadi pertimbangan yang sangat penting. Ini ditetapkan sebagai hasil dari faktor pemanfaatan daya dan efisiensi transmisi. Ini adalah rasio antara tenaga kuda rel setiap saat dan tenaga kuda yang dibangun di stasiun, dengan kata lain.

Manual Perawatan Lokomotif Diesel

Pada tahun 1978, Manual Pemeliharaan Kereta Api India dirilis untuk Lokomotif Diesel, yang secara luas disebut sebagai “Panduan Putih”. Sejak saat itu, berbagai perkembangan teknis telah dilakukan, seperti desain lokomotif diesel yang terintegrasi dengan MBCS, MCBG, PTLOC, filter Moatti, Centrifuge, Pengering udara, RSB, inti radiator yang diikat secara mekanis, motor AC, asupan udara bag style. filter, kompresor yang ditingkatkan, dan banyak lagi.

Loco-loco yang unggul secara teknologi ini memiliki kebutuhan perawatan yang berbeda dengan loco konvensional lama. Jumlah loko diesel yang dipasang di gudang diesel telah berlipat ganda pada waktu yang hampir bersamaan, menyebabkan organisasi yang berbeda dibuat.

Perubahan radikal dalam filosofi pemeliharaan telah mengamanatkan pemasangan lokomotif diesel canggih seperti itu di Kereta Api India, melestarikan esensi keahlian matang yang diperoleh dari pengalaman bertahun-tahun.

Panduan Putih ini melengkapi kebutuhan lama para insinyur transportasi tidak hanya untuk menyediakan kumpulan rekaman arah dan panduan yang sejalan dengan skenario saat ini, tetapi juga untuk melayani sebagai pemberita dalam pencarian keahlian mereka.

Namun, gagasan pemeliharaan prediktif perlu diadopsi oleh IR untuk mengurangi biaya dan waktu henti pemeliharaan. Untuk mencapai ini, daftar kriteria yang perlu dimonitor dari jarak jauh dan juga dibayar untuk memutuskan jadwal berikutnya yang akan diberikan ke loco selama gudang perhatian terakhir harus dibuat. Dalam mencapai tujuan ini, pemantauan jarak jauh merupakan persyaratan penting. Diusulkan bahwa pada skema pemeliharaan prediktif, beberapa loko harus diadili.

Perawatan listrik lokomotif diesel

Sangat sedikit yang terlibat dalam perbaikan peralatan listrik. Ini terbatas pada analisis dan inspeksi bilik kontrol sikat dan komutator. Waktu minimum antara pemeriksaan adalah satu bulan dan durasinya kira-kira empat jam. Secara umum, menerima bahwa desain mampu ditingkatkan adalah dengan menyarankan bahwa suatu peralatan perlu dimodifikasi atau diperiksa pada waktu tertentu. Dalam situasi tertentu, tanpa kenaikan biaya, peningkatan ini dapat dicapai. Tentu saja, dapat dipahami bahwa masalah yang tidak terduga dapat terjadi, dan ini harus dikenali sebelum menyebabkan hasil yang serius.

Inspeksi bulanan komutator dan gigi sikat dapat dianggap termasuk dalam kelompok ini, tetapi tidak dapat disepakati bahwa masalah mekanis atau listrik harus dipertimbangkan karena pengoperasian mur yang longgar atau pengaturan pemasangan lainnya. Keandalan total dalam hal ini dapat dipastikan. Tidak ada alasan mengapa peralatan kontrol harus membutuhkan perhatian lebih sering daripada setiap enam bulan, dengan asumsi demikian, dan bahwa kontaktor dan relai yang berbeda sesuai dengan tugasnya. Sepotong peralatan kontrol harus bekerja tanpa perhatian selama lebih dari periode ini untuk menguji teori ini, dan jadwal secara bertahap disesuaikan.

Bantalan rol yang direkayasa dengan benar dapat beroperasi setidaknya selama tiga tahun tanpa pelumasan ulang kecuali jika terkena suhu tinggi. Semak self-oiling mampu menghilangkan pelumasan roda gigi kontrol. Jika dibiarkan saja, kontak yang memutus arus harus bekerja dengan baik setidaknya selama enam bulan. Tipe pantat berwajah perak, dioperasikan dengan cam, harus memiliki kontak kecil. Sambil memberikan ventilasi yang diperlukan, ada baiknya melalui banyak kesulitan untuk menghilangkan debu. Pertimbangan yang cermat diberikan untuk merawat motor baterai-start. Ada temuan yang memuaskan dari berbagai bengkel dengan baterai timbal-asam atau alkaline, dan tidak ada perbedaan yang signifikan antara biaya tahunannya. Baterai asam timbal jauh lebih unggul dalam banyak hal.

Biayanya tidak sebanyak karena waktu yang dihabiskan untuk pekerjaan yang sebenarnya dibandingkan dengan waktu yang lama untuk bepergian. Untuk penyebab yang sama, kegagalan yang paling sederhana dapat menyebabkan pemborosan waktu oleh teknisi listrik dan, yang lebih penting, hilangnya ketersediaan lokomotif. Ini menekankan perlunya kontinuitas, yang dapat dicapai dengan kesederhanaan dan perhatian pada setiap detail dalam arsitektur.

Masalah unik terjadi sehubungan dengan mesin diesel, dan kinerja traksi diesel tergantung pada solusi yang memuaskan. Sejauh menyangkut perhatian desain, dapat didekati dengan cara yang sama seperti peralatan listrik, tetapi jelas bahwa masalah mekanis dan termal yang harus diselesaikan lebih tepat, dan efek kegagalan dapat menjadi bencana besar. Selain itu, tingkat presisi yang lebih tinggi diperlukan daripada dalam kasus lokomotif uap. Sekali lagi, kecuali jika ada minimal delapan hingga sepuluh lokomotif yang terlibat, seorang pekerja penuh waktu tidak dibenarkan.

Ini menunjukkan lagi perlunya desain yang stabil dan sederhana. Mesin Diesel dapat dibagi menjadi beberapa bagian berikut untuk pertimbangan apa yang terlibat:

(a) Permukaan berbeban sangat berat meluncur dengan kecepatan tinggi-bantalan, piston, ring, dll.

(b) Katup dan roda gigi kerja katup.

(d) Pompa dan injektor untuk injeksi.

Tingkat keausan standar, juga keausan yang diizinkan, telah diidentifikasi dengan tiga item pertama; karenanya, secara umum, barang-barang ini dapat dilupakan setidaknya selama tiga atau empat tahun.

Bantalan, di mana indikasi ketidaknyamanan ditampilkan oleh logam putih, dilepas, meskipun ini jarang diperlukan. Hanya tiga bantalan utama dan sembilan bantalan besar yang telah diganti di gudang operasi selama empat tahun terakhir, dengan rata-rata sekitar 40 lokomotif beroperasi. Tak satu pun dari ini berada dalam keadaan berbahaya tetapi diidentifikasi selama inspeksi berkala.

Baut ujung besar dan penyelarasan poros engkol adalah item paling penting yang harus diperhatikan dari sudut pandang untuk menghindari masalah serius, yang dipengaruhi oleh potensi kehilangan atau keausan yang tidak semestinya pada bantalan utama. Baut ujung besar ditarik hingga perpanjangan 0-009 dan diuji setelah satu bulan berjalan ke dimensi ini. Sebuah mikrometer jam antara web mengontrol orientasi poros engkol sebagai poros engkol ditekan ke bawah ke bagian bawah bantalan utama dengan jack khusus.

Apakah jarak tempuh, jam operasi, putaran mesin atau konsumsi bahan bakar harus digunakan sebagai dasar untuk siklus perawatan adalah hal yang menarik. Terlihat bahwa jarak tempuh paling nyaman ketika lokomotif terlibat dalam tugas shunting yang identik.

Infrastruktur gudang lokomotif diesel di India

Tata letak gudang didefinisikan sebagai rencana pengaturan optimal untuk mencakup semua fasilitas, termasuk dermaga pemeliharaan, jenis peralatan, kapasitas penyimpanan, peralatan penanganan material, dan semua layanan pendukung lainnya, pada saat yang sama dengan struktur yang paling dapat diterima yang direncanakan.

Tujuan dari Tata Letak Gudang adalah:
a) merampingkan aliran loco dan material melalui gudang,
b) mendorong prosedur perbaikan,
c) mengurangi biaya penanganan material,
d) penggunaan personel yang efisien,
e) peralatan dan ruangan,
f) memanfaatkan ruang kompak secara efektif,
g) keserbagunaan proses dan pengaturan operasional,
h) memberikan kemudahan bagi karyawan,
i) keamanan dan kenyamanan,
j) meminimalkan waktu keseluruhan untuk jadwal loco, dan
k) memelihara struktur organisasi, dll.

Ukuran dan Lokasi Gudang Pemeliharaan Lokomotif

Faktor utama yang menentukan lokasi dan ukuran gudang pemeliharaan adalah kondisi operasi yang lazim. Namun, tidak perlu menyediakan gudang di titik-titik yang sesuai dengan halaman lalu lintas yang luas karena keserbagunaan dalam layanan yang tersedia dari lokomotif diesel. Jika gudang terletak dekat dengan pemeriksaan kereta api atau tahap pergantian kru, itu sudah cukup.

Saat memilih lokasi gudang, pertimbangan harus diberikan untuk kemungkinan perbaikan di masa depan dalam teknologi seperti mode traksi, transisi dari diesel ke transmisi daya. Jika terjadi perubahan traksi, karakteristik semua jenis traksi baru dan lama harus dievaluasi secara terpadu, baik dari segi lokasi maupun ukuran gudang.

Dari sudut pandang teknologi, ukuran gudang pemeliharaan akan optimal bila kinerja pemeliharaan dapat diandalkan dan efektif. Pengalaman telah menunjukkan bahwa ada persyaratan untuk fokus yang dipersonalisasi ini. Juga, selama jadwal pemeliharaan kecil, riwayat lengkap dan loko harus mudah diakses di gudang homing sehingga lokos yang membutuhkan perawatan lebih lanjut dapat dirawat secara selektif.

Fasilitas komunikasi yang baik untuk pemeliharaan yang efisien harus disediakan untuk gudang pemeliharaan. Dalam keadaan darurat, hubungan komunikasi yang kuat dengan pusat-pusat industri besar membantu mengoordinasikan pasokan dan komponen dalam waktu singkat. Dari sudut pandang pemeliharaan yang efektif, semua jadwal perbaikan M2 (60 hari) dan lebih tinggi selalu dilakukan di gudang rumah.

Pemeriksaan Khusus Bagian Lokomotif Bertekanan

Kegagalan bagian-bagian tertentu dari mesin Diesel dapat menyebabkan konsekuensi serius. Meskipun kemungkinannya sangat kecil, namun disarankan untuk memeriksa bagian-bagian tertentu saat lokomotif melewati toko-toko. Misalnya, poros engkol, batang penghubung, baut ujung besar, batang katup, dan pegas katup dikenai deteksi retak magnetik.

Dalam pemeriksaan sampel, enam baut big-end menunjukkan retakan memanjang yang tidak serius dan sangat mungkin ada saat baru. Satu batang katup ditemukan dengan retakan melintang di dekat kepala. Pemeriksaan seperti itu bahkan lebih penting pada mesin pada unit saluran utama, di mana bagian-bagiannya cenderung lebih tertekan, dan untuk waktu yang lebih lama daripada pada mesin shunting.

Kapasitas Bahan Bakar Lokomotif Diesel

Bahan bakar adalah komponen pengeluaran yang signifikan untuk operasi lokomotif. Oleh karena itu, efisiensi bahan bakar merupakan faktor penting dalam menurunkan biaya operasional. Untuk menghindari kerugian akibat tumpahan dan pengisian tangki yang berlebihan, penanganan bahan bakar minyak harus dipertimbangkan dengan baik. Juga, skema yang sangat mudah untuk penerimaan dan penerbitan akuntansi bahan bakar tersedia untuk mengambil keputusan manajerial yang berbeda pada catatan.

Pada lokomotif diesel, peralatan injeksi bahan bakar dirancang untuk toleransi yang baik. Masalah pada mesin diesel bisa disebabkan karena kontaminasi pada bahan bakar. Sementara perusahaan minyak harus mengirimkan bahan bakar minyak yang bersih secara komersial sesuai kebutuhan, adalah tugas karyawan loco untuk memastikan bahwa air, kotoran, kerikil, tanah, dll. tidak terkontaminasi dengan cara apa pun selama penanganannya.

Fitur terkait dari kedua mesin lokomotif dijelaskan di bawah ini. Kedua mesin beroperasi dengan bahan bakar diesel dan dilengkapi dengan 16 silinder di segmen 45o V. Satu dengan pelat baja dibuat oleh mesin dan liner silinder basah dimasukkan ke dalam blok silinder. Injeksi bahan bakar langsung ke dalam silinder dan memiliki satu pompa injektor bahan bakar per silinder. Mereka pada dasarnya memiliki injeksi bahan bakar mekanis, tetapi ada unit injeksi bahan bakar terintegrasi di mesin Merck. Supercharger turbo memiliki intercooler yang menyediakan antara 1,5 dan 2,2 bar udara.

Liner silinder basah dan memiliki bantalan nitridasi di poros engkol paduan cor. Camshaft memiliki bagian yang dapat diganti dengan lobus berdiameter lebih besar dan jika dihentikan selama 48 jam atau lebih, mesin memerlukan pelumasan awal.

Komponen-komponen mesin diesel-listrik adalah:

Mesin diesel
Tangki bahan bakar
Motor traksi
Alternator utama dan alternator tambahan
Turbocharger
kotak persneling
Kompresor udara
Radiator
Bingkai truk
Rectifier/inverter
roda

Fitur	ALCO	GM (EMD)	Catatan
Model	251 B, C	GT 710	ALCO – teknologi 4 Tak GT 710 – teknologi 2 tak
Injektor bahan bakar	Pompa Bahan Bakar dan Injektor Terpisah	Pompa Gabungan dan Injektor (Injeksi unit)	Selang tekanan tinggi yang menghubungkan pompa ke injektor dihilangkan. Jadi kegagalan on line berkurang
Kapasitas Silinder	668 inci kubik	710 inci kubik	Cc yang lebih tinggi menghasilkan tenaga yang lebih tinggi generasi per silinder
Bore dan Stroke	Lubang 9", Langkah 10,5"	-	-
Rasio Kompresi (CR)	12:1, 12.5:1	16:1	CR yang lebih tinggi mengarah ke termal yang lebih tinggi efisiensi
Rem berarti tekanan efektif	13-18 bar Terus menerus dan 4-20 bar standby	-	-
Supercharger turbo	Murni Exhaust didorong	Awalnya penggerak mekanis dari mesin, kemudian didorong oleh gas buang pada 538oC	Di loko EMD kami tidak menemukan asap hitam selama engkol awal karena kelebihan udara dipasok oleh turbo untuk pembakaran bahan bakar yang sempurna.
Liner silinder	Buka liner berlapis krom gandum	-	Liner biji-bijian terbuka memastikan minyak yang cukup ketebalan film menghasilkan tingkat keausan yang rendah dan konsumsi minyak pelumas yang rendah
Kepala silinder	selubung baja	-	Pengecoran yang lebih kuat menjaga distorsi termal dan defleksi mekanis seminimal mungkin.
Mesin	4 stroke	2 tak	4 tak memiliki efisiensi termal yang lebih baik dibandingkan dengan 2 pukulan. Mesin 2 tak lebih mudah di-engkol dan distarter.
piston	Mangkuk super	-	Pembakaran yang lebih baik, peningkatan efisiensi bahan bakar.
katup	2 Katup untuk Inlet dan 2 untuk Exhaust	Port masuk dan buang 4 katup	Ada 2 katup untuk intake dan 2 katup untuk buang di ALCO. Di loko EMD 2 katup untuk knalpot saja.
Operasi katup	Batang dorong	poros bubungan atas (OHC)	OHC menghilangkan pushrods panjang dan karenanya kebisingan, gesekan dan kegagalan karena push rods berkurang.

Fitur	ALCO	GM (EMD)	Catatan
Mesin mulai	Baterai menggerakkan generator tambahan	2 motor DC dengan penggerak bendix yang memutar roda gigi ring pada roda gila	Mudah untuk memulai karena dua motor starter menghasilkan torsi yang cukup untuk menghidupkan mesin.
Radiator	Dipasang di Lantai	Miring dan dipasang di Atap	Perawatan yang Mudah. Tidak ada pendingin yang disimpan dalam tabung radiator saat diam.
Ikatan radiator	disolder	Terikat secara mekanis- Lebih kuat	Radiator yang diikat secara mekanis lebih kuat daripada yang disolder dan juga memberikan keandalan yang lebih baik dalam servis.
Konsumsi bahan bakar spesifik	160 gram/kWh	156 gram/kWh	SFC sangat dekat dan selaras dengan teknologi yang sedang populer.
Putaran mesin maksimum	1000	904	RPM yang lebih tinggi menghasilkan output daya yang lebih tinggi dengan parameter lain yang sama.
rpm menganggur	400	250	RPM rendah menghasilkan kebisingan rendah, konsumsi bahan bakar berkurang.
Fitur idle rendah	Tidak tersedia	205 rpm saat takik berada di Nol	Fitur low idle memastikan konsumsi bahan bakar yang ramping selama idle.
Kipas radiator	Kopling Arus Eddy 86 hp	motor AC	Lebih sedikit konsumsi daya oleh alat bantu.
Pemeliharaan	Setiap dua minggu	Setiap tiga bulan	Periodisitas pemeliharaan yang lebih tinggi memastikan ketersediaan loco yang lebih besar untuk penggunaan lalu lintas.
Kapasitas Silinder	-	710 inci kubik	-
Pemulungan	tidak	Pemulungan Uniflow	Pemulungan Uniflow menghasilkan pembersihan yang lebih baik bila dibandingkan dengan mesin 2 tak konvensional.
Pulsa Daya	Setiap 45°	Setiap 22,5 °	Engine EMD mengembangkan tenaga, torsi, dan getaran yang halus.

Fitur	ALCO	GM (EMD)	Catatan
Desain Mesin	-	Tipe V sempit	-
Ventilasi Crankcase	Blower motor DC	Sistem Eduktor, Ventilasi Mekanik	Sistem Eduktor menggunakan sistem venturi dan karenanya tidak ada daya yang dikonsumsi
Kotak udara	-	Tersedia dengan tekanan Positif	Tekanan udara di kotak udara positif dan di atas tekanan atmosfer.
Poros engkol	Satu potong ditempa	Dua potong drop ditempa bergabung dengan flensa di tengah ( 5 dan 6 bantalan utama)	Biaya dan kerumitan pembuatan poros engkol berkurang dengan memiliki poros engkol 2 buah.
Paket Daya	-	Terdiri dari Cylinder, Cylinder head, Piston, pembawa dan CR	Memungkinkan pembongkaran dan penggantian seluruh paket daya.
piston	Mahkota piston baja tempa dibaut.	Besi cor paduan fosfat dilapisi	-

Sumber: Mane, Suresh. (2016). Teknologi yang diadopsi dalam Mesin Lokomotif Diesel di atas Perkeretaapian India

lokomotif GE

Sementara lokomotif diesel pertama kali tiba pada tahun 1920 di rel kereta api Amerika, tujuannya terbatas pada sakelar mesin, dan kemudian lokomotif untuk kereta penumpang. Baru pada tahun 1940 Divisi Electro-Motive General Motors (EMD) membuktikan bahwa diesel sebenarnya mampu menggantikan lokomotif uap tugas berat. Pelopor angkutan diesel, model “FT”, berkeliling di jalur kereta api nasional dan mengubah sejarah. Itu ditata dengan hidung dan kaca depan, seperti mobil yang identik dengan lokomotif penumpang saudaranya saat itu; sebuah desain yang bertahan sampai akhir 1950-an.

Lokomotif digerakkan secara elektrik, meskipun umumnya disebut sebagai ‘diesel.’ Sebuah alternator menggerakkan mesin diesel, yang menghasilkan listrik untuk menggerakkan motor listrik yang dipasang pada as lokomotif. Peningkatan dramatis dalam kinerja lokomotif uap adalah mesin pembakaran internal, memungkinkan penghematan besar dalam pemeliharaan dan penghapusan instalasi mungkin.

Lokomotif tercepat di India

Kereta Api India telah diberi mesin tercepat mereka oleh Chittaranjan Locomotive Works (CLW) milik negara. Diperkirakan WAP 5 yang diperbarui, yang masih belum memiliki tag, akan menempuh jarak 200 km/jam. Ia juga hadir dengan aerodinamis yang ditingkatkan dan memiliki desain ergonomis yang menjaga kenyamanan dan perlindungan pengemudi.

Mesin pertama seri ini dikirim ke Ghaziabad, kemungkinan basisnya di masa depan. Kereta seperti Rajdhani Express, Gatimaan Express, dan Shatabdi Express kemungkinan akan digunakan untuk transportasi. Untuk kereta api ini, itu akan memotong waktu perjalanan dan perputaran.

Kereta api telah berusaha untuk meningkatkan kecepatan rata-rata kereta mereka. Selain proyek kereta peluru yang direncanakan dan kereta T-18 terbaru, mesin baru yang dibangun oleh CLW adalah langkah ke arah itu. Versi WAP 5 menghasilkan 5400 HP dan memiliki rasio roda gigi yang diatur ulang.

Mesin memiliki kamera CCTV dan perekam suara di kokpit yang akan merekam kontak antara anggota tim pengemudi. Rekaman akan disimpan selama 90 hari dan dapat dianalisis jika terjadi insiden dan keadaan darurat, membantu memberikan gambaran yang jelas tentang apa yang terjadi. Berkat sistem pengereman regeneratif generasi berikutnya, mesin ini dapat menggunakan lebih sedikit energi daripada pendahulunya.

Mesin baru dirancang dengan biaya sekitar Rs 13 crore. Namun, desain baru akan membantu kereta mencapai kecepatan yang lebih tinggi. Selain mengurangi tagihan impor bahan bakar yang sangat besar, penekanan pada motor listrik akan membantu mengurangi penggunaan solar dan dengan demikian mengurangi jejak karbon.

Lokomotif diesel pertama di India

Pada 3 Februari 1925, kereta listrik pertama dimulai dengan Sistem 1500 V DC dari Mumbai Victoria Terminus ke Pelabuhan Kurla. Itu adalah momen penting bagi Kota Mumbai, serta kota-kota metropolitan lainnya, dalam pembangunan rel kereta api dan pertumbuhan sistem transportasi pinggiran kota. Di Kereta Api Selatan pada 11 Mei 1931, Madras adalah kota metro kedua yang mendapatkan traksi listrik. India hanya memiliki 388 rkm jalur listrik hingga Kemerdekaan.

Bagian Howrah Burdwan dialiri listrik setelah kemerdekaan pada 3000 V DC. Pada 14 Desember 1957, Pandit Jawahar Lal Nehru memulai layanan EMU di bagian Howrah-Sheoraphuli.

Di Chittaranjan Loco-motive Works (CLW) tahun 1960, pembangunan lokomotif listrik serentak dilaksanakan di dalam negeri dan lokomotif listrik 1500 V DC pertama untuk Wilayah Bombay Lokmanya diresmikan pada 14 Oktober 1961 oleh Pt. Jawahar Lal Nehru, PM pertama India.

Lokomotif F7 untuk dijual

EMD F7 adalah lokomotif diesel-listrik dengan 1.500 tenaga kuda (1.100 kW) yang dibangun oleh Divisi Electro-Motive General Motors (EMD) dan General Motors Diesel antara Februari 1949 dan Desember 1953. (GMD).

F7 sering digunakan sebagai kereta pengangkut layanan penumpang dalam model seperti Super Chief dan El Capitan dari Santa Fe Railway, bahkan ketika awalnya dipasarkan sebagai unit pengangkutan barang oleh EMD.

Model debutnya segera setelah F3 di akhir 1940-an dan kereta api dengan cepat memesan F7 dengan popularitas Merck di pasar hingga saat itu. Model F baru, sekali lagi, terbukti efektif, kokoh, dan mudah dirawat.

Hampir 4.000 unit diproduksi di F7 sebelum produksi berakhir, mengalahkan semua prototipe dari gabungan semua pabrikan lain. Untuk beberapa perkeretaapian, F7 terbukti sangat andal dan berguna sehingga, selama tahun 1970-an dan 1980-an, ratusan tetap dalam operasi angkutan harian.

Hari ini, banyak F7 tetap dipertahankan (sebagian karena itu adalah model skala besar terakhir dari jenisnya) dan beberapa bahkan terus mengangkut barang, kesaksian yang benar tentang sifat mereka. Armada yang dioperasikan oleh Kelas I Norfolk Southern adalah set paling menonjol (sepasang unit B) yang digunakan sebagai bagian dari kereta bisnis resminya.

Faktor keandalan yang tinggi dan model perawatan yang mudah; satu set F7, ditambah dengan unit B 1.500 tenaga kuda yang cocok, dapat menggandakan tenaga kereta menjadi 3.000 hp. Pada prinsipnya, baik di head-end atau cut-in sepanjang jalur, Anda dapat melengkapi Fs sebanyak mungkin ke satu kereta tunggal sesuai keinginan.

Lokomotif diesel “umum” pertama pada zamannya, SD40-2, adalah EMD F7; ribuan diproduksi dan dapat ditemukan menyalakan hampir semua kereta api. Ketika produksi berakhir, sekitar 2.366 F7A diproduksi dan 1.483 F7B diproduksi hanya empat tahun setelah lokomotif pertama kali dikatalogkan pada tahun 1953.

Untuk Divisi Electro-Motive yang baru, ini juga merupakan contoh pertama dari pemenuhan pesanan anak perusahaan General Motors Diesel (GMD) yang baru. Pabrik baru, yang terletak di London, Ontario, telah mempermudah jalur Kanada untuk menjual lokomotif.

Secara keseluruhan, untuk jalurnya di Ontario Selatan antara Detroit dan Niagara Falls/Buffalo, New York, GMD menjual 127 unit ke Canadian National, Canadian Pacific, dan Wabash.

Dalam seri F, model tersebut merupakan model yang paling sukses di EMD karena tidak ada desain masa depan lainnya yang bisa menyamai angka penjualan F7.

Kekokohan dan keandalan EMD F7 dapat dilihat saat ini karena beberapa tetap dan terus beroperasi dengan subset dari kereta barang, terutama pada jalur pendek Grafton & Upton (sekarang terdapat) dan Keokuk Junction Railway (dua FP9A dan satu F9B).

Masih ada tempat di mana seseorang dapat menemukan f7s, yaitu:

Rel Berpemandangan Conway
Membaca Masyarakat Teknis & Sejarah Perusahaan
Kereta Api Indah Adirondack
Kereta Api Royal Gorge
Museum Kereta Api Illinois
Kereta Api Pemandangan Potomac Eagle
Fillmore & Barat

Prinsip Fungsional dan Cara Kerja Lokomotif

Lokomotif Diesel

Bagian

Mesin diesel

Mesin diesel adalah sumber kekuatan utama untuk lokomotif. Ini terdiri dari blok silinder lebar, dengan silinder diatur dalam garis lurus atau di V. Mesin memutar poros penggerak hingga 1.000 rpm, yang menggerakkan berbagai komponen yang digunakan untuk menggerakkan lokomotif. Karena transmisi biasanya listrik, generator digunakan sebagai sumber listrik untuk alternator yang menyediakan energi listrik.

alternator utama

Mesin menggerakkan alternator utama yang menyediakan tenaga untuk menggerakkan kereta. Alternator menghasilkan listrik AC yang digunakan untuk memberikan daya ke motor traksi di truk. Alternator pada lokomotif sebelumnya merupakan unit DC yang disebut sebagai generator. Ini menghasilkan arus searah yang digunakan untuk memasok daya ke mesin traksi DC.

Alternator bantu

Lokomotif yang digunakan untuk menangani kereta komuter harus dilengkapi dengan alternator tambahan. Ini termasuk daya AC untuk penerangan, ventilasi, AC, tempat duduk, dll. di kereta. Outputnya disampaikan melalui saluran listrik tambahan di sepanjang kereta.

asupan udara

Udara untuk mendinginkan mesin lokomotif diambil dari luar lokomotif. Itu harus dimurnikan untuk menghilangkan debu dan kotoran lainnya dan alirannya dikendalikan oleh suhu, baik di dalam maupun di luar lokomotif. Sistem kontrol udara harus memperhitungkan kisaran suhu yang luas dari kemungkinan +40°C di musim panas hingga 40°C di musim dingin.

Lokomotif Listrik

Bagian

Inverter

Output dari alternator utama adalah AC, meskipun dapat digunakan di lokomotif dengan motor traksi DC atau AC. Mesin DC telah menjadi tipe konvensional yang digunakan selama beberapa tahun, tetapi mesin AC telah menjadi standar untuk lokomotif modern dalam 10 tahun terakhir. Mereka lebih mudah dipasang dan lebih murah untuk dioperasikan, dan mereka dapat dikelola dengan sangat tepat oleh manajer elektronik.

Korektor diperlukan untuk mengubah output AC dari alternator utama ke DC. Jika mesin DC, output dari penyearah digunakan secara langsung. Jika mesinnya AC, output DC dari penyearah diubah menjadi AC 3-fase untuk motor traksi.

Jika salah satu inverter mati, mesin hanya mampu menghasilkan 50% dari upaya traksi.

Kontrol elektronik

Hampir setiap bagian dari mesin lokomotif saat ini memiliki semacam kontrol elektronik. Ini biasanya dikumpulkan di kabin kontrol di dekat kabin untuk akses yang lebih mudah. Kontrol biasanya akan menyediakan semacam sistem manajemen pemeliharaan yang dapat digunakan untuk mengunduh data ke perangkat ringkas atau seluler.

Motor traksi

Karena lokomotif diesel-listrik menggunakan transmisi listrik, motor traksi diberikan pada gandar untuk memberikan penggerak akhir. Mesin ini secara historis adalah DC, tetapi kemajuan daya modern dan elektronik kontrol telah menyebabkan munculnya motor AC 3-fase. Mayoritas lokomotif diesel-listrik memiliki antara empat dan enam silinder. Mesin AC baru yang mengalirkan udara menghasilkan hingga 1000 hp.

Ini hampir lurus karena kopling biasanya kopling cairan untuk memberikan beberapa slip. Lokomotif berkecepatan lebih tinggi menggunakan dua hingga tiga konverter torsi dalam satu rangkaian yang mirip dengan perpindahan gigi pada transmisi mekanis dan yang lainnya menggunakan campuran konverter torsi dan roda gigi. Setiap versi lokomotif diesel-hidraulik memiliki dua mesin diesel dan dua sistem transmisi untuk setiap tangki.

Kopling cairan

Dalam transmisi diesel-mekanis, poros penggerak utama terhubung ke mesin menggunakan kopling fluida. Ini adalah kopling hidrolik, yang terdiri dari wadah berisi oli, cakram pemintal dengan bilah melengkung yang digerakkan oleh motor, dan satu lagi terpasang pada roda jalan.

Saat motor memutar kipas, satu disk mendorong oli ke disk lainnya. Dalam kasus transmisi diesel-mekanis, poros penggerak utama dipasang ke mesin menggunakan kopling fluida. Ini adalah kopling hidrolik, yang terdiri dari wadah berisi oli, cakram berputar dengan bilah melengkung yang digerakkan oleh mesin, dan satu lagi terhubung ke roda jalan. Saat mesin memutar kipas, satu disk menggerakkan oli pada disk lainnya.

Beberapa bagian mesin lokomotif umum

Baterai

Mesin loco diesel menggunakan baterai loco untuk menghidupkan dan menyalakan lampu dan kontrol saat mesin dimatikan dan alternator tidak bekerja.

Reservoir udara

Reservoir udara yang berisi udara terkompresi pada tekanan tinggi diperlukan untuk pengereman kereta api dan sistem lokomotif tertentu lainnya. Mereka dipasang di sebelah tangki bahan bakar di bawah lantai lokomotif.

Gigi

Roda gigi dapat divariasikan dari 3 hingga 1 untuk mesin kargo dan 4 hingga 1 untuk lokomotif campuran.

Kompresor udara

Kompresor udara diperlukan untuk menyediakan lokomotif dan rem kereta api dengan pasokan udara terkompresi secara terus-menerus.

Batang penggerak

Output utama dari mesin diesel ditransfer oleh driveshaft ke turbin di satu ujung dan kipas radiator dan kompresor di ujung lainnya.

Bak pasir

Lokomotif sering membawa pasir untuk membantu merekatkan cuaca rel yang buruk.

Jenis Mesin Diesel

Ada dua jenis mesin diesel berdasarkan jumlah gerakan piston yang diperlukan untuk menyelesaikan setiap siklus operasi.

Mesin dua tak

Yang paling mudah adalah mesin dua langkah. Itu tidak memiliki katup.

Gas buang dari pembakaran dan langkah hemat bahan bakar ditarik masuk melalui lubang-lubang dinding silinder saat piston menyentuh bagian bawah langkah turun. Kompresi dan pembakaran terjadi selama pergolakan.

Mesin empat langkah

Fungsi mesin empat tak sebagai berikut: downstroke 1-air intake, upstroke 1-compression, downstroke 2-power, upstroke 2-exhaust. Katup diperlukan untuk udara masuk dan keluar, biasanya dua untuk masing-masing. Dalam hal ini, ini lebih mirip dengan mesin bensin saat ini daripada desain dua langkah.

pengapian mesin

Mesin diesel dihidupkan dengan memutar poros engkol sebelum silinder mulai terbakar. Start dapat dicapai secara elektrik atau pneumatik. Starter pneumatik telah digunakan oleh beberapa mesin. Udara terkompresi dipompa ke dalam silinder mesin sampai ada kecepatan yang memadai untuk memungkinkan penyalaan, dan kemudian bahan bakar digunakan untuk menghidupkan mesin. Udara terkompresi disediakan oleh mesin bantu atau oleh silinder udara bertekanan tinggi yang ditanggung oleh lokomotif.

Mulai listrik sekarang standar. Ini beroperasi dengan cara yang sama seperti dalam kasus kendaraan, dengan baterai yang memasok daya untuk menghidupkan motor starter, yang memutar mesin utama.

Pemantauan Mesin

Saat mesin diesel bekerja, kecepatan mesin dilacak dan dikendalikan oleh governor. Gubernur memastikan bahwa kecepatan engine tetap cukup tinggi untuk idle pada kecepatan yang tepat dan kecepatan engine tidak meningkat terlalu banyak saat daya maksimum diperlukan. Gubernur adalah mekanisme dasar yang pertama kali muncul pada mesin uap. Ini berjalan pada mesin diesel. Mesin diesel modern menggunakan sistem pengatur terintegrasi yang memenuhi spesifikasi sistem mekanis.

Kontrol Bahan Bakar

Pada mesin bensin, kekuatannya diatur oleh jumlah campuran bahan bakar/udara yang ditambahkan ke silinder. Kombinasi tersebut dicampur di luar silinder dan kemudian ditambahkan ke katup throttle. Dalam mesin diesel, volume udara yang disuplai ke silinder adalah konstan, sehingga daya dikendalikan dengan mengubah suplai bahan bakar. Semprotan halus bahan bakar yang dipompa ke setiap silinder harus dikontrol agar kuantitasnya dapat tercapai.

Volume bahan bakar yang digunakan pada silinder bervariasi dengan memodifikasi laju distribusi yang efisien dari piston di pompa injeksi.

Setiap injektor memiliki pompanya sendiri, ditenagai oleh cam yang digerakkan oleh motor, dan pompa-pompa tersebut disusun berjajar sehingga semuanya dapat disetel bersama-sama; modifikasi dibuat oleh rak bergigi yang disebut rak bahan bakar, yang beroperasi pada bagian bergigi dari sistem pompa. Saat rak bahan bakar bergerak, bagian pompa yang bergigi akan berputar dan memungkinkan piston pompa bergerak di dalam pompa. Menggerakkan putaran piston mengubah ukuran saluran terbuka di dalam pompa sehingga bahan bakar akan mengalir melalui pipa transmisi injektor.

Kontrol Daya Mesin

Mesin diesel pada lokomotif diesel-listrik mensuplai alternator utama dengan daya yang dibutuhkan untuk mesin traksi sama halnya dengan mesin diesel yang dihubungkan dengan daya yang dibutuhkan oleh generator. Untuk mendapatkan lebih banyak bahan bakar dari generator, dapatkan lebih banyak daya dari alternator sehingga generator harus bekerja lebih keras untuk memproduksinya. Oleh karena itu, untuk mencapai keluaran yang maksimal dari lokomotif, kita harus mengaitkan pengendalian kebutuhan daya mesin diesel dari alternator.

Kontrol injeksi bahan bakar listrik adalah peningkatan lain yang telah diterapkan untuk mesin modern. Overheating dapat dikontrol dengan pemantauan elektronik dari suhu cairan pendingin dan dengan mengubah tenaga mesin yang sesuai. Tekanan oli dapat dikontrol dan digunakan untuk mengatur tenaga mesin dengan cara yang sama.

Pendinginan

Seperti halnya mobil bermotor, mesin diesel harus bekerja pada suhu yang optimal untuk kinerja yang sebaik mungkin. Sebelum dimulai, itu terlalu dingin, dan ketika sedang berjalan, tidak boleh terlalu panas. Mekanisme pendinginan disediakan untuk menjaga suhu tetap konstan. Ini terdiri dari pendingin berbasis air yang bersirkulasi di sekitar inti mesin, menjaga pendingin tetap dingin dengan memindahkannya melalui radiator.

pelumasan

Seperti motor, mesin diesel harus dilumasi. Ada tangki minyak, umumnya diadakan di bah, yang harus diadakan diisi, dan pompa untuk menjaga minyak mengalir seragam di sekitar piston.

Oli menjadi hangat karena pergerakannya di sekitar mesin dan harus dijaga agar tetap dingin agar melewati radiator dalam perjalanannya. Radiator sering dilengkapi sebagai penukar panas, di mana oli mengalir ke pipa-pipa yang disegel dalam tangki air yang terpasang pada sistem pendingin mesin. Minyak harus disaring untuk menghilangkan kotoran dan dipantau untuk tekanan rendah.

Jika tekanan oli turun ke tingkat yang dapat menyebabkan mesin mati, “saklar tekanan oli rendah” akan mematikan mesin. Ada juga katup keluar bertekanan tinggi untuk memompa minyak ekstra ke bah.

Nomenklatur Lokomotif

Untuk mengidentifikasi setiap lokomotif, nomenklatur tertentu harus diikuti oleh Kereta Api India. Sistem nomenklatur membantu mengidentifikasi berbagai fitur mesin dan modelnya juga. Nama lengkap lokomotif dibagi menjadi dua bagian. Awalan kode menunjukkan kelas lokomotif atau jenisnya. Bagian kedua dari sufiks numerik mewakili nomor model mesin. Sebelum ditemukannya bahan bakar cair, seseorang hanya membutuhkan surat untuk mewakili jenis lokomotif.

Arti dari setiap huruf yang digunakan dalam kode lokomotif telah dijelaskan di bawah ini.

Surat pertama

Ini digunakan untuk mewakili pengukur lintasan di mana mesin dapat digunakan. Ada empat varian huruf pertama dalam nomenklatur lokomotif.

Pengukur lebar : W. Lintasan pengukur lebar dapat menjangkau hingga 1676 mm.
Pengukur meteran : Dilambangkan dengan Y.
Pengukur sempit : Ukuran pengukur sempit menjadi 2’6 ”.
Pengukur mainan: Ini memiliki ukuran 2′.

Surat kedua

Huruf kedua digunakan untuk mewakili sistem bahan bakar yang digunakan dalam mesin. Pada masa mesin uap, surat ini tidak termasuk dalam nomenklatur karena hanya ada satu bahan bakar yang mungkin digunakan. Huruf-huruf berikut digunakan untuk mewakili berbagai jenis bahan bakar yang digunakan di lokomotif di India.

lokomotif diesel:
Saluran udara DC untuk lokomotif listrik : C. Ini menunjukkan bahwa lokomotif berjalan dengan arus searah 1500V.
Saluran udara AC untuk mesin listrik: Ini berjalan pada arus bolak-balik 25kV 50 Hz.

Untuk saluran udara AC atau DC: Hanya ditemukan di wilayah Mumbai, jenis lokomotif ini menggunakan daya AC 25kV. Perhatikan bahwa CA dianggap sebagai satu huruf.
Mesin Baterai : B.
Huruf ketiga: Huruf ini digunakan untuk mewakili fungsi yang dituju lokomotif. Surat itu memberikan gambaran tentang jenis beban apa yang paling cocok untuk mesin. Surat-surat tersebut adalah sebagai berikut.
Kereta barang: Ini termasuk kereta barang dan kereta lain yang digunakan untuk mengangkut barang berat.
Kereta penumpang: Ini termasuk ekspres, surat, kereta penumpang, penduduk setempat, dll.
Kereta Barang dan Penumpang (Campur) : M.
Shunting atau switching: Kereta ini bertenaga rendah.

Beberapa unit (diesel atau listrik) : U. Mesin lokomotif tersebut tidak memiliki motor terpisah. Motor termasuk dalam penggaruk.
Kereta:

Huruf keempat

Huruf atau angka tersebut mewakili kelas mesin lokomotif. Ini digunakan untuk mengklasifikasikan mesin berdasarkan kekuatan atau versinya. Untuk mesin diesel dan listrik, nomor beserta tenaganya. Misalnya, WDM3A mewakili mesin diesel ukuran lebar yang digunakan untuk mengangkut penumpang dan barang dan memiliki tenaga 3000 tenaga kuda.

Surat kelima

Huruf terakhir adalah untuk subtipe mesin lokomotif. Mereka mewakili peringkat daya untuk mesin diesel dan untuk semua yang lain, itu mewakili varian atau nomor model. Seperti pada contoh di atas, Anda dapat melihat bahwa huruf A menyatakan bahwa tenaga kuda ditingkatkan sebesar 100 tenaga kuda. Huruf-huruf yang digunakan dijelaskan di bawah ini.

Penambahan 100 tenaga kuda : A.
Penambahan 200 tenaga kuda : B.
Penambahan 300 tenaga kuda:

Dan seterusnya. Perhatikan bahwa surat-surat ini hanya berlaku untuk mesin diesel. Di beberapa mesin yang lebih baru, huruf ini dapat mewakili sistem rem yang digunakan di lokomotif.

Sebagai contoh lokomotif diesel pertama yang digunakan di India yaitu WDM-2 menunjukkan bahwa digunakan untuk pengukur lebar (W), meliputi solar sebagai bahan bakar (D), dan digunakan untuk mengangkut penumpang dan barang (M). Angka 2 mewakili generasi lokomotif. Mereka didahului oleh WDM-1. WDM-1 harus dibalik karena hanya memiliki kabin pengemudi di satu ujung. Di ujung lain, itu datar.

Padahal, untuk WDM-2, strukturnya diubah sedemikian rupa sehingga kabin pengemudi hadir di kedua ujungnya. Struktur seperti itu dapat menghilangkan kebutuhan untuk membalikkan mesin. Mesin lokomotif ini diproduksi di BLW (Banaras Locomotive Works), Varanasi. Mereka dilisensikan di bawah ALCO (American Locomotive Company). Demikian pula lokomotif kelas penumpang, WDP-1, adalah kereta api penumpang generasi pertama. Nomenklatur telah memudahkan proses klasifikasi berbagai jenis lokomotif yang digunakan di seluruh India.

Lokomotif di India

Sampai dengan data terakhir, ada lebih dari 6000 lokomotif diesel di India. India telah mengganti lebih dari setengah armada lokomotifnya dengan mesin listrik, yang berjumlah 6059 sesuai hitungan yang terjadi selama tahun fiskal 2019. Lokomotif ini diklasifikasikan di antara seri berikut.

Lokomotif Diesel di India

Seri WDM (ALCO)

WDM 1

Lokomotif diesel pertama yang datang ke India diproduksi di bawah DL500 World Series ALCO. Itu adalah mesin 4-Stroke 12-silinder dengan output daya 1900 tenaga kuda. Unit memiliki masalah dengan kebutuhan mereka untuk sering mundur karena kabin pengemudi hanya ada di satu sisi. Hanya 100 model seperti itu yang diproduksi. Mereka memiliki pengaturan roda Co-Co dan dapat memperoleh kecepatan 100 kpj. Mereka berbasis di Gorakhpur, Patratu, Vizag, Rourkela, dan Gonda.

Beberapa dari mesin ini masih beroperasi hingga tahun 2000, meskipun sekarang sebagian besar telah dihapus. Seseorang dapat menemukan versi lokomotif diesel ini masih digunakan di beberapa daerah di Pakistan, Sri Lanka, Yunani, dll.

Salah satu modelnya ditambahkan ke koleksi National Rail Museum di New Delhi.

WDM 2

Lokomotif diesel generasi kedua ini ditujukan untuk penumpang dan barang dan untuk digunakan pada jalur lebar gauge; itu memiliki mesin 12-silinder dan 4-tak Turbo. Ini diproduksi oleh ALCO serta BLW. Awalnya bernama ALCO DL560C, mesin lokomotif memiliki output daya 2600 tenaga kuda.

Susunan roda co-co digunakan di lokomotif. Ini adalah mesin lokomotif yang paling umum digunakan di seluruh India, dengan lebih dari 2.600 unit diproduksi dari tahun 1962 hingga 1998.

Mesin ini dipilih secara khusus untuk iklim India dan kondisi lingkungan. Mereka memiliki kekuatan yang cukup dan dapat digunakan di hampir semua kondisi. Teknologi konstruksinya sederhana, menghasilkan produksi massal loco.

Selama 37 tahun masa produksinya, berbagai varian diproduksi dengan fitur yang berbeda. Jumbo adalah lokomotif yang memiliki jendela besar dengan tudung pendek. Varian lain termasuk rem udara dan diberi nama WDM2A. Untuk shunting, berbagai mesin seperti itu direnovasi ketika hampir menyelesaikan masa pakainya. Ini diberi nama WDM2S.

WDM2G

Ini adalah beberapa tambahan terbaru untuk lokomotif diesel dengan tiga mesin paralel masing-masing 800 tenaga kuda. Kedua unit yang dibuat memiliki susunan roda Co-Co dengan kecepatan tertinggi 120 kpj. Seri ini sepenuhnya dibuat di India dan diakui dengan baik karena efisiensinya dalam menghemat energi. Tiga mesin terpisah, yang disebut sebagai genset, dapat digunakan secara terpisah dalam kombinasi paralel untuk mendapatkan total daya tarik 2400 hp.

Keuntungan utama dari mesin adalah dua genset dapat dimatikan ketika lokomotif tidak menarik atau dalam keadaan idle. Dengan demikian, menghemat energi dan dapat digunakan untuk pekerjaan bertenaga rendah. Di sini, G adalah singkatan dari ‘genset’.

WDM 3

Setelah ALCO, Indian Railway menjangkau Henschel dan Sohn. Awalnya bernama DHG 2500 BB, lokomotif ini memiliki mesin diesel Mercedes dan merupakan hibrida dari diesel dan hidrolik. Meskipun mereka beroperasi selama sekitar 25 tahun, tidak ada yang diketahui tentang mesin ini. Mereka punya susunan roda BB dengan kecepatan 120 kpj.

WDM3A

Sebagian besar didasarkan pada model lokomotif WDM-2, WDM3A adalah produksi Kereta Api India untuk menggantikan mesin WDM-2 yang sudah tua. Ia memiliki mesin diesel turbo 4-tak 16 silinder dengan output daya 3100 tenaga kuda. Mereka menggunakan pengaturan roda Co-Co dan tidak lebih dari peningkatan model yang digunakan dalam WDM-2. Dari 1200 WDM3A, hanya 150 yang awalnya diproduksi. Sisanya dibangun kembali dari WDM-2.

WDM3B

Meskipun mereka diproduksi setelah WDM3C dan WDM3D, 23 model didasarkan pada WDM3D. Itu memiliki struktur dan kerja yang sama kecuali bahwa ia tidak memiliki sistem kontrol mikroprosesor. Sebagai gantinya, ia menggunakan sistem kontrol yang dikenal sebagai E-Type Excitation. Terutama bertempat di daerah di Uttar Pradesh, termasuk Lucknow, Gonda, Jhansi, Samastipur, dll. Lokomotif tersebut memiliki output tenaga sebesar 3100 tenaga kuda dengan susunan roda Co-Co. Sebagian besar model dibuat dengan menghapus fitur mikroprosesor dari WDM3D.

WDM3C

Ini adalah versi WDM2 dan WDM3A yang telah direnovasi. Mereka memiliki struktur dan pengaturan roda yang sama dengan mereka, hanya output daya yang ditingkatkan menjadi 3300 hp. Mereka dapat memperoleh kecepatan tertinggi 120 kpj. Ini bertujuan untuk mengembangkan mesin dengan lebih banyak tenaga. Dikembangkan pada tahun 2002, tidak satu pun dari mesin ini tersedia sekarang karena telah dilucuti kembali ke WDM2 dan WDM3A.

WDM3D

Ini adalah versi upgrade dari WDM3C. Kebanyakan dari mereka awalnya dibangun pada tahun 2003. Mereka memiliki daya tarik 3300 hp dan dapat mencapai kecepatan 160 kpj. Ini adalah mesin pertama yang dengannya perkeretaapian India berhasil membangun sistem yang dapat menyediakan tenaga sebesar 3300 hp. Mereka adalah hibrida dari teknologi ALCO dasar dan Merck. Mereka memiliki struktur yang berbeda dengan bodi sempit dan DBR di atap kap pendek.

Ini adalah satu-satunya model ALCO, bersama dengan WDG3A yang masih dalam produksi hingga saat ini.

WDM3E

Mesin turbo-diesel 16-silinder 4-tak ini juga didasarkan pada desain mesin ALCO. Mereka diproduksi pada tahun 2008 tetapi kemudian dikonversi ke WDM3D. Memiliki daya tarik yang mengesankan sebesar 3500 hp, mesin loco ini dapat mencapai kecepatan tertinggi 105 kpj. Semua ini digunakan sebagai kereta barang dan memiliki batasan kecepatan 85 kpj.

WDM3F

Mesin ini adalah upaya terakhir Indian Railways untuk mengembangkan versi mesin ALCO yang lebih bertenaga. Hanya empat unit yang diproduksi dengan daya tarik 3500 hp. Mereka memiliki fitur yang mirip dengan WDM3D. Meskipun ini dapat memberikan daya yang meningkat, perkeretaapian India memutuskan untuk tidak mengembangkan mesin karena mereka menyadari bahwa teknologi ALCO terlalu ketinggalan zaman.

WDM 4

Pesaing ALCO DL560C, produksi General Motors ini dipilih untuk menemukan lokomotif diesel yang sempurna untuk India. Padahal, pada tahun-tahun berikutnya, ini dijatuhkan oleh Kereta Api India meskipun teknologi dan kecepatannya lebih baik. Itu adalah mesin WDM4 yang menarik Rajdhani Express pertama dari Howrah ke Delhi. Saat ini, semua model yang diimpor telah dinonaktifkan.

WDM 6

Lokomotif ini memiliki semua aspek yang diperlukan untuk mesin shunting dengan mesin 4-tak 6 silindernya yang menghasilkan tenaga 1350 hp dan kecepatan tertinggi 75 kpj. Dikembangkan sebagai bagian dari percobaan untuk mengembangkan mesin bertenaga rendah, hanya dua model seperti itu yang diproduksi. Salah satunya masih berjalan di daerah sekitar Bardhaman.

WDM 7

Ini adalah versi ringan dari teknologi ALCO. Dikembangkan antara 1987 dan 1989, 15 lokomotif tersebut dibangun, yang semuanya masih beroperasi. Ini memiliki spesifikasi yang sama dengan mesin berbasis ALCO lainnya dan memberikan daya tarik 2000 hp dengan kecepatan tertinggi 105 kpj. Mereka digunakan di daerah Tondiarpet saat ini untuk mengangkut kereta penumpang yang lebih ringan dan untuk layanan antar-jemput.

Setelah 4 dekade dihabiskan untuk pengerjaan ulang teknologi mesin ALCO yang sama, Indian Railways beralih dari mesin campuran untuk mengembangkan mesin khusus untuk penumpang dan barang. Perbedaan antara mesin yang ditujukan untuk kereta penumpang dan kereta barang terletak pada rasio berat dan roda gigi lokomotif.

Produksi terkemuka di bawah seri dijelaskan di bawah ini:

WDP 1

Setelah WDM7, perkeretaapian India bereksperimen untuk mengembangkan mesin bertenaga rendah berdasarkan teknologi ALCO yang dapat digunakan untuk layanan penumpang jarak pendek dan memberikan kecepatan yang lebih baik. Lokomotif memiliki beban gandar 20t dengan susunan roda Bo-Bo. Strukturnya sempurna untuk beban yang lebih ringan, diangkut dengan kecepatan lebih tinggi. Ini memiliki mesin diesel turbo 4-tak dengan tenaga tarikan 2300 hp.

Mereka bisa berlari dengan kecepatan tertinggi 140 kpj, meskipun semua unit menghadapi masalah pemeliharaan. Karena itu, produksi dihentikan, dan mesin tidak pernah digunakan untuk Express. Lokomotif ini masih beroperasi dan digunakan sebagai kereta komuter lokal.

WDP3A

Awalnya bernama WDP2, lokomotif berbasis ALCO ini memiliki cangkang yang sama sekali berbeda yang mendukung bentuk aerodinamis modern. Dengan tenaga keluaran 3100 hp, mesin bisa mencapai kecepatan 160 kpj. Meskipun hasil yang diberikan oleh lokomotif cukup baik, produksi akhirnya dihentikan pada tahun 2002 karena Kereta Api India memutuskan untuk mengembangkan teknologi EDM untuk lokomotif. Ini masih dalam pelayanan dan dapat dilihat di Trivandrum Rajdhani.

WDP 4

Diimpor sebagai EMD GT46PAC, mesin diesel turbo 2-tak V16 ini memiliki output daya 4000 hp dengan kecepatan tertinggi 160 kpj. Antara 2002 dan 2011, 102 unit diproduksi. Mereka menggunakan susunan roda Bo1-Bo. Unit-unit ini dibuat khusus untuk Kereta Api India oleh Merck, AS. Beberapa unit didatangkan langsung dari Merck setelah itu dirakit di sini. Belakangan, DLW mulai mengembangkan unit di India.

Mereka memiliki sistem kontrol mikroprosesor dengan unit injeksi bahan bakar dan sistem diagnostik mandiri. Lokomotif ini menjadi masa depan lokomotif diesel di India karena membawa teknologi terbaik yang bertahun-tahun di depan model ALCO asli. Meskipun mesin memiliki kekurangan dengan desain kabin tunggal dan pengaturan roda Bo1-1Bo, yang pertama menyebabkan masalah visibilitas dalam mode LHF sementara yang terakhir menghasilkan upaya traksi rendah 28t.

Rendahnya daya traksi menyebabkan roda selip, yang kemudian menjadi penyebab pengembangan WDP4B.

WDP4B

Lokomotif ini memiliki fitur yang sama dan bekerja seperti model dasarnya, WDG4. Pengembangannya dimulai pada tahun 2010 dan masih terus berlanjut. Lokomotif ini menyediakan tenaga polling 4500 hp dengan kecepatan tertinggi 130 kpj. Ini memiliki pengaturan roda Co-Co dengan 6 motor traksi untuk keenam as roda. Dengan demikian, usaha traksi menjadi 40t dengan beban gandar 20,2t. Lokomotif ini memiliki jendela yang lebih besar dengan bagian depan kabin yang aerodinamis.

WDP4D

Model WDP4B masih tidak mengatasi masalah visibilitas rendah saat dioperasikan dalam mode LHF. Dengan demikian, Indian Railways harus memodifikasi kabin dan menambahkan satu lagi ke Merck. D adalah singkatan dari Dual Cab. Kabin ekstra membuat lokomotif lebih mudah dioperasikan dan jauh lebih nyaman bagi pengemudi dan pilot untuk mengemudi lebih cepat dan lebih aman. Ini adalah lokomotif yang sangat kuat dengan 4500 hp pada 900 RPM dan dapat memperoleh kecepatan 135 kpj.

WDG 1

WDG1 diduga menjadi prototipe mesin yang dikembangkan untuk pengiriman. Saat ini, tidak ada mesin di Kereta Api India yang diklasifikasikan sebagai WDG1.

WDG3A

Awalnya disebut sebagai WDG2, ini adalah lokomotif kargo pertama yang sukses yang memiliki mesin turbo 4-tak V16. Lokomotif memiliki daya tarik 3100 hp dan memberikan kecepatan tertinggi 100 kpj. Ini dianggap sebagai sepupu dari dua mesin lain yang dikembangkan setelah EDM2, WDM3A dan WDP3a karena memiliki tenaga traksi yang lebih tinggi pada 37,9 ton dibandingkan dengan WDM3A.

Ini adalah mesin lokomotif yang paling umum digunakan di India yang digunakan untuk kereta barang hingga saat ini. Ini digunakan untuk menggerakkan berbagai barang berat seperti semen, biji-bijian, batu bara, produk minyak bumi, dll. Seseorang dapat menemukan mesin di sekitar Pune, Guntakal, Kazipet, Vizag, dan Gooty.

WDG3B

Setelah WDG3A, Kereta Api India mencoba membuat lokomotif dengan daya keluaran yang lebih baik. WDG3B adalah eksperimen, meskipun tidak ada unit yang ada saat ini. Tidak ada spesifikasi atau informasi yang dikonfirmasi tentang varian ini.

WDG3C

Eksperimen lain yang dianggap tidak berhasil. Satu unit yang diproduksi saat ini disimpan di Gooty. Meskipun unit ini masih dalam pelayanan, tidak lagi diklasifikasikan sebagai WDG3C.

WDG3D

Lokomotif ini adalah salah satu dari eksperimen yang tidak berhasil. Hanya satu unit yang diproduksi yang memberikan daya output sekitar 3400 hp. Itu memiliki sistem kontrol mikroprosesor dan spesifikasi lain yang menguntungkan.

WDG 4

Setelah empat dekade percobaan, WDG4 diproduksi di India setelah beberapa unit diimpor dari Merck, AS. Desain lokomotif yang mengerikan didukung dengan daya traksi sebesar 53 ton dan beban gandar sebesar 21 ton. Lokomotif ini memberikan tenaga 4500 hp dengan semua teknologi terkini seperti self-diagnostics, traction control, radar, autopilot, automatic sanding dan lain-lain. Ini adalah mesin kargo hemat biaya dan energi dengan jarak tempuh 4 liter solar yang digunakan per kilometer.

WDG4D

Versi modifikasi dari WDG 4, lokomotif ini sepenuhnya dikembangkan di India dan menggunakan mesin diesel turbo V16 2-tak dengan tenaga keluaran 4.500 pada 900 RPM. Dinamai ‘Vijay’ dan merupakan lokomotif kargo dua kabin pertama di India. Lokomotif dirancang dengan mempertimbangkan kenyamanan dan kemudahan pilot bersama dengan teknologi kelas atas seperti sepenuhnya dikendalikan komputer dengan IGBT.

WDG 5

Dinamakan ‘Bheem’, lokomotif ini dikembangkan atas kerjasama RDSO dan EMD. Mesin 2-tak V20 ini menghasilkan tenaga keluaran 5.500 hp pada 900 RPM. Lokomotif juga mencakup semua fitur dan teknologi baru. Padahal, mesin tersebut memiliki reputasi buruk untuk sistem LHF-nya.

Baterai Pemula Lokomotif Diesel Microtex

Microtex menawarkan berbagai macam baterai starter lokomotif diesel. Dibangun tangguh & dapat menahan siklus tugas lokomotif yang ketat. Sambungan bus bar tugas berat dengan sisipan tembaga untuk menahan arus engkol yang melebihi 3500 Amps. Ditawarkan dalam wadah karet keras atau dalam sel PPCP yang ditempatkan dalam wadah baterai FRP yang sangat kuat.

Kisaran standar kami untuk aplikasi starter lokomotif:

8V 195Ah
8v 290Ah
8v 350Ah
8V 450Ah
8V 500Ah
8V 650Ah

Please share if you liked this article!

Did you like this article? Any errors? Can you help us improve this article & add some points we missed?

Please email us at webmaster @ microtexindia. com

Hand picked articles for you!

Lokomotif