இது ஏன் லோகோமோட்டிவ் என்று அழைக்கப்படுகிறது?
லோகோமோட்டிவ் வரையறை என்ற சொல் லத்தீன் வார்த்தையான லோகோவில் வேரூன்றியுள்ளது – “ஒரு இடத்திலிருந்து”, மற்றும் இடைக்கால லத்தீன் சொல் நோக்கம், அதாவது “இயக்கத்தில் விளைவது”. முதன்முதலில் 1814 இல் பயன்படுத்தப்பட்டது, இது லோகோமோட்டிவ் என்ஜின் என்ற வார்த்தையின் குறுகிய வடிவமாகும். நிலையான நீராவி என்ஜின்கள் மற்றும் சுயமாக இயக்கப்படும் என்ஜின்களை வேறுபடுத்துவதற்கு இது பயன்படுத்தப்பட்டது.
என்ஜின் அல்லது லோகோமோட்டிவ் என்பது ரயில் போக்குவரத்து வாகனம் ஆகும், இது ரயிலுக்கு அதன் இயக்க ஆற்றலை அளிக்கிறது. ஒரு லோகோமோட்டிவ் ஒரு பேலோடை எடுத்துச் செல்லும் அளவுக்குத் திறமையானதாக இருந்தால், அது வழக்கமாக ரெயில்கார், பவர் கார் அல்லது மோட்டார் கோச் போன்ற பல சொற்களால் குறிப்பிடப்படுகிறது.
இன்ஜின் எதற்காகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது?
வழக்கமாக, ரயில் இன்ஜின்கள் முன்புறத்தில் இருந்து பாதையில் இழுக்க பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இருப்பினும், புஷ்-புல் என்பது மிகவும் பரந்த கருத்தாகும், முன்பக்கத்தில், ஒவ்வொரு முனையிலும் அல்லது பின்பக்கத்திலும், ரயிலில் தேவையான இன்ஜின் இருக்கலாம். மிக சமீபகாலமாக இரயில் பாதைகள் விநியோகஸ்தர்களின் சக்தி அல்லது DPU ஐத் தழுவத் தொடங்கியுள்ளன.
ரயிலுக்கும் என்ஜினுக்கும் என்ன வித்தியாசம்?
என்ஜின்கள் பொதுவாக சில பாத்திரங்களில் செயல்படுகின்றன: –
- ரயிலை இழுக்க ரயிலின் முன்பக்கத்தில் இணைக்கப்பட்டுள்ள இன்ஜின் ரயில் என்ஜின் எனப்படும்.
- ஸ்டேஷன் பைலட் – பயணிகள் ரயில்களை மாற்ற ரயில் நிலையத்தில் லோகோமோட்டிவ் பயன்படுத்தப்படுகிறது.
- பைலட் என்ஜின் – இரட்டைத் தலைப்பை எளிதாக்குவதற்கு முன்பக்கத்தில் உள்ள ரயில் எஞ்சினுடன் இணைக்கப்பட்ட லோகோமோட்டிவ்.
- வங்கி இயந்திரம் – ரயில் இன்ஜின் பின்பக்கத்துடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது; கடுமையான கூர்மையான அல்லது தொடக்கத்தின் மூலம் இது சாத்தியமாகும்.
ரயில் இன்ஜின்கள் பல்வேறு ரயில் போக்குவரத்து நடவடிக்கைகளில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன: பயணிகள் ரயில்களை இழுத்தல், ஷண்டிங் மற்றும் சரக்கு ரயில்கள்.
ஒரு இன்ஜினின் சக்கர கட்டமைப்பு அது கொண்டிருக்கும் சக்கரங்களின் எண்ணிக்கையை சித்தரிக்கிறது; பிரபலமான நுட்பங்களில் UIC வகைப்பாடு, வைட் நோட்டேஷன் சிஸ்டம்ஸ், AAR வீல் ஏற்பாடு மற்றும் பல.
சரக்கு மற்றும் பயணிகள் இன்ஜின்களுக்கு இடையே உள்ள வேறுபாடு
லோகோமோட்டிவ் உடலின் வடிவம் மற்றும் அளவு ஆகியவற்றில் மிகவும் வெளிப்படையான வேறுபாடு உள்ளது. பயணிகள் ரயில்கள் மற்ற ரயில்களை விட வேகமாகப் பயணிப்பதால், சரக்கு அலகுகளை விட காற்றின் எதிர்ப்பானது பெரிய பாத்திரத்தை வகிக்கிறது. பெரும்பாலான பயணிகள் இன்ஜின்கள் பொதுவாக உடலின் நீளத்தில் ஒரு பேட்டை கொண்டிருக்கும்; இது அழகியல் காரணங்களுக்காக இருக்கலாம்.
மறுபுறம், சரக்கு யூனிட்கள், கண்டக்டர் எஞ்சினில் ஏறி இறங்க வேண்டிய இடத்தில் நிறுத்துவதற்கு அதிக காரணங்களைக் கொண்டிருக்கின்றன, மேலும் அவை பின்னோக்கி நகரும் அபாயம் அதிகம், எனவே அவை உண்மையான மின் உற்பத்தி நிலையத்தைச் சுற்றி மெல்லிய பேட்டைக் கொண்டுள்ளன. இது பின்னோக்கி ஓடும்போது சிறந்த தெரிவுநிலையை அளிக்கிறது, மேலும் ஏணிகளை விட படிக்கட்டுகள் இருக்க இடமளிக்கிறது, இது லோகோமோட்டிவ் மீது அடிக்கடி ஏறி இறங்க வேண்டிய பணியாளர்களுக்கு மிகவும் வசதியாக இருக்கும்.
சரக்கு இன்ஜின்கள் அதிக முறுக்குவிசைக்காக உருவாக்கப்படுகின்றன (ஒரு முறுக்கு விசை) மற்றும் பயணிகள் இன்ஜின்கள் அதிக வேகத்திற்காக தயாரிக்கப்படுகின்றன. ஒரு சாதாரண சரக்கு இன்ஜின் 4,000 முதல் 18,000 குதிரைத்திறன் வரை உற்பத்தி செய்கிறது.
பயணிகள் இன்ஜின்களின் கியரிங் சரக்குகளில் இருந்து வேறுபட்டது, ஏனெனில் அவற்றின் விகிதம் குறைவாக உள்ளது, எனவே இழுவை மோட்டார் ஒரு சக்கர சுழற்சிக்கு குறைவான முறை சுழலும்.
பொதுவாக, பயணிகள் எஞ்சின்களுக்கு அதிகபட்ச வேகம் அதிகரிக்க வேண்டும், அதே நேரத்தில் சரக்கு என்ஜின்களுக்கு அதிக தொடக்க இழுவை சக்திகள் தேவைப்படுகின்றன, ஏனெனில் அவை கனமான ரயில்களை வீசுகின்றன. இது பரிமாற்றத்தில் பல்வேறு கியர் விகிதங்களை ஏற்படுத்துகிறது (எலக்ட்ரிக் மற்றும் டீசல்-எலக்ட்ரிக் என்ஜின்களில், ஏராளமான கியர்கள் இல்லை).
லோகோமோட்டிவ் கண்டுபிடிப்பு வரலாறு
ரயில் போக்குவரத்தின் நீண்ட கதை பண்டைய காலத்தில் தொடங்கியது. என்ஜின்கள் மற்றும் தண்டவாளங்களின் வரலாற்றை பல்வேறு தனித்தனி இடைவெளிகளாக வகைப்படுத்தலாம், அவை பாதைகள் அல்லது தடங்கள் கட்டப்பட்ட பொருட்களின் முக்கிய வழிமுறைகள் மற்றும் பயன்படுத்தப்படும் உந்துதல் சக்தி ஆகியவற்றால் வேறுபடுகின்றன.
200 வருட ரயில் இன்ஜின் தொழில்நுட்பம்
ரயில்வே த்ரஸ்ட் தொழில்நுட்பம் முந்தைய இரண்டு நூற்றாண்டுகளில் கண்டுபிடிப்பின் வெடிப்பைக் கண்டது.
கார்னிஷ் பொறியியலாளர் ரிச்சர்ட் ட்ரெவிதிக் இருபது தசாப்தங்களுக்கு முன்னர் வெல்ஷ் சுரங்க குக்கிராமத்தில் ரயில்வே உருவாக்கம் குறித்து தனது மூளையை பொறித்து உலகிற்கு கல்வி கற்பித்தார். ரயில்வேயின் அறிமுகமானது உலகெங்கிலும் உள்ள செயல்முறையின் மூலம் மக்களுக்கான இயக்கவியலை மாற்றியது.
முதல் செயல்பாட்டு இரயில்வே நீராவி இன்ஜினை எடுத்துக்காட்டுவதன் மூலம், ட்ரெவிதிக் போக்குவரத்து எழுச்சியை இயல்பாக்கினார்; தொழில்துறை புரட்சியானது போக்குவரத்து எழுச்சியின் தீப்பிழம்பைத் தூண்டியது, இது 1900 களில் நவீன ஆற்றல் மூலங்கள் மற்றும் சுற்றுச்சூழல் செயல்திறன் மற்றும் உற்பத்தித்திறன் பற்றிய ஒரு எழுச்சியான கவலையால் உயர்த்தப்பட்டது மற்றும் எளிதாக்கப்பட்டது.
19 ஆம் நூற்றாண்டில் தயாரிக்கப்பட்ட அடிப்படை நீராவி இயந்திரங்கள் முதல் முற்போக்கான வேகம் வரை (ஒரு பொருளை முன்னோக்கி நகர்த்துவதற்கு இழுத்து தள்ளும் செயல்முறை) இன்னும் முழுமையாக ஆய்வு செய்யப்படாத கருத்துக்கள், இங்கே நாம் கடந்த காலத்தின் நினைவக பாதையில் செல்கிறோம். மற்றும் லோகோமோட்டிவ் தொழில்நுட்பத்தில் முன்னேற்றம் எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.
2004 ஆம் ஆண்டில் தான், ரிச்சர்டின் முயற்சியானது அவரது செல்வாக்குமிக்க விளக்கக்காட்சியின் இருநூறு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு பரவலாக ஒப்புக் கொள்ளப்பட்டது – ராயல் மிண்ட்டிலிருந்து, ட்ரெவிதிக்கின் பெயர் மற்றும் கண்டுபிடிப்புகள் கொண்ட ஒரு நினைவு £2 நாணயம் விநியோகிக்கப்பட்டது.
1804 இல்: ரிச்சர்ட் ட்ரெவிதிக் உலகிற்கு நீராவி சக்தியின் வயதை பரிசளித்தார்
1804 இல்: ரிச்சர்ட் ட்ரெவிதிக் உலகிற்கு நீராவி சக்தியின் வயதை பரிசளித்தார்
1804 ஆம் ஆண்டில், பிரிட்டனில் ஒரு சுரங்கப் பொறியாளர், ஆய்வாளர் மற்றும் கண்டுபிடிப்பாளர் ரிச்சர்ட் ட்ரெவிதிக், அவரது பாரிய ரயில் புரட்சிக்கு முன்னர், பல்வேறு கண்டுபிடிப்புகளுடன் நீண்ட காலமாக உயர் அழுத்தத்தைப் பயன்படுத்தி நீராவி இயந்திரங்களை ஆராய்ச்சி செய்தார்; 1802 ஆம் ஆண்டில் ‘பஃபிங் டெவில்’ என்று அழைக்கப்படும் நீராவி-இயங்கும் சாலை இன்ஜினின் வெற்றிகரமான விளக்கக்காட்சியில் இருந்து 1803 இல் பேரழிவை ஏற்படுத்தியது, கிரீன்விச்சில் அவரது நிலையான பம்பிங் என்ஜின்களில் ஒன்று வெடித்ததால் நான்கு பேர் உயிரிழந்தனர். உயர் அழுத்த நீராவியின் அபாயங்களைக் கேலி செய்ய அவரது எதிர்ப்பாளர்கள் இந்த துரதிர்ஷ்டவசமான நிகழ்வைப் பயன்படுத்தினர்.
இருப்பினும், ட்ரெவிதிக்கின் கடின உழைப்புக்கு வெகுமதி கிடைத்தது மற்றும் அவரது ‘பெனிடரன் இன்ஜின்’, ரயில் இன்ஜின் தொழில்நுட்பத்தில் புதுமைகளின் காரணமாக ஒரு முக்கிய இடத்தைப் பிடித்தது, இது ரயில்வேயில் சரியாகச் செயல்படும் முதல் நீராவி இன்ஜினாக மாறியது.
இரயில்வே மின்மயமாக்கல் – 1879
19 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில், ஜெர்மனி மின்சார என்ஜின் வளர்ச்சியின் மையமாக இருந்தது. வெர்னர் வான் சீமென்ஸ் மின்சார பயணிகள் ரயிலின் ஆரம்ப சோதனையை நிரூபித்தார். அவர் பரந்த அளவிலான பொறியியல் அமைப்பான சீமென்ஸ் ஏஜியை உருவாக்கியவர் மற்றும் தந்தை ஆவார். மின்சாரம் வாங்குவதற்கு இன்சுலேட்டட் மூன்றாவது ரயில் என்ற கருத்தை உறுதிப்படுத்திய இன்ஜின், தொண்ணூறு ஆயிரம் பயணிகளை ஏற்றிச் சென்றது.
சீமென்ஸ், 1881 ஆம் ஆண்டில், பெர்லின் லிச்சர்ஃபெல்டேயின் பெர்லின் புறநகர்ப் பகுதியில், வியன்னாவில் உள்ள Mödling & Hinterbrühl ட்ராம் மற்றும் 1883 இல் பிரைட்டனில் வோல்க்ஸ் மின்சார இரயில்வேயில் இதே போன்ற என்ஜின்களுக்கான அடித்தளத்தை உருவாக்க, கிரகத்தின் ஆரம்பகால மின்சார டிராம் பாதையை இணைக்க வழிவகுத்தது.
நிலத்தடி பாதைகள் மற்றும் சுரங்கப்பாதைகளில் சுற்றுச்சூழலுக்கு உகந்த தண்டவாளங்கள் தேவை என்பது மின்சார ரயில்களின் கண்டுபிடிப்புகளைத் தூண்டியது. சில ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, சிறந்த செயல்திறன் மற்றும் எளிதான கட்டிடம் ஏசியின் தொடக்கத்திற்கு வழிவகுத்தது.
ஹங்கேரியைச் சேர்ந்த பொறியாளர் கால்மான் காண்டோ, இத்தாலியில் நூற்று ஆறு கிமீ வால்டெல்லினா ரயில் பாதையை உள்ளடக்கிய நீண்ட தூர மின்மயமாக்கப்பட்ட பாதைகளின் பரிணாம வளர்ச்சியில் பெரும் பங்கு வகித்தார்.
இன்றைய காலகட்டத்திலும், அமெரிக்காவில் உள்ள அசெலா எக்ஸ்பிரஸ் மற்றும் பிரெஞ்சு டிஜிவி போன்ற அதிவேக உதவிகள் மூலம் இரயில் நிலப்பரப்பில் மின்சார இன்ஜின்கள் குறிப்பிடத்தக்க பங்கைக் கொண்டுள்ளன. ஆயினும்கூட, மேல்நிலை கேடனரி அல்லது மூன்றாவது ரயில் போன்ற மின்சார இன்ஜின்களைப் பயன்படுத்துவதற்கு மின்மயமாக்கும் கோடுகளின் பெரும் செலவு, குறிப்பிடப்பட்ட தொழில்நுட்பத்தின் விரிவான பயன்பாட்டிற்கு ஒரு பின்னடைவாகவும் தடையாகவும் உள்ளது.
டீசல் ஐசேஷன்(!) நடைமுறை 1892 – 1945
1892 இல் டாக்டர் ருடால்ஃப் டீசலின் உண்மையான பதிப்புரிமை அவரது டீசல் எஞ்சின் மீதான இந்த தற்போதைய உள் எரிப்பு நுட்பம் எப்படி இரயில் பாதைகளிலும் உந்துதல் போன்ற ஊகங்களை விரைவாகத் தூண்டியது. இதற்கு பல ஆண்டுகள் தேவைப்பட்டது, ஏனெனில் டீசலின் நன்மைகளை இரயில் இன்ஜின்களில் சரியாக புரிந்து கொள்ள முடியும்.
பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியிலும் இருபதாம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியிலும், அதிக திறன் கொண்ட டீசல் என்ஜின்கள் மூலம் லோகோமோட்டிவ் துறையில் தொடர்ச்சியான வளர்ச்சி மற்றும் வளர்ச்சி காணப்பட்டது.
இவற்றில் பல சுவிட்சர்லாந்தின் பொறியியல் நிறுவனமான Sulzer இல் வெளிவந்தன, அதில் டீசல் நீண்ட காலமாக உழைத்தது – இரண்டாம் உலகப் போரின் அதிகரித்து வரும் சாத்தியக்கூறுகளால் கிட்டத்தட்ட காலாவதியான நீராவி இன்ஜின்களை உருவாக்க டீசலை உச்சநிலையில் உருவாக்கியது. 1945 வாக்கில், முன்னேறிய மற்றும் முற்போக்கான நாடுகளில் நீராவி இயக்கம் மிகவும் அசாதாரணமானது மற்றும் 1960 களின் பிற்பகுதியில், இது ஒரு அரிய மிருகமாக மாறியது.
டீசல் இன்ஜின்கள் பல வெளிப்படையான செயல்பாட்டு நன்மைகளை அளித்தன, பல-இன்ஜின் செயல்பாடுகள், தொலைதூர இருப்பிட அணுகல் ஆகியவை மலைகள் மற்றும் காடுகள் போன்ற கடினமான பகுதிகளில் மின்மயமாக்கல் தேவையில்லாமல், மலிவான உணவு, காத்திருப்பு நேரம், குறைந்த உழைப்பு-தீவிர வேலை நடைமுறை மற்றும் போதுமான வெப்ப செயல்திறன் ஆகியவை உண்மையாக மாறியது.
1945 - தற்போது: டீசல்-எலக்ட்ரிக் இன்ஜின்களின் வளர்ச்சி
நீராவி இன்ஜின்கள் மீது டீசலின் அதிகாரம் உறுதிசெய்யப்பட்டவுடன், போருக்குப் பிந்தைய காலம் பரிந்துரைகளால் நிரப்பப்பட்டது – ரயில் உந்துதலை மேம்படுத்துவதற்கான கோட்பாடுகள் மற்றும் கண்டுபிடிப்புகள், ஒவ்வொன்றும் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட சாதனைகளை நிறைவேற்றுகின்றன. பத்தொன்பதாம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் உட்டா பல்கலைக்கழகத்தைச் சேர்ந்த டாக்டர் லைல் போர்ஸ்ட்டால் திட்டமிடப்பட்ட பல முயல்-மூளை வினோதமான உத்திகளில் ஒன்று, அணு-மின்சார ரயில்.
இருநூறு டன் எடையுள்ள அணு உலையை அதிக வேகத்தில் நாடு முழுவதும் கொண்டு செல்வதன் விரிவான பாதுகாப்பு மற்றும் பாதுகாப்பு முக்கியத்துவம் புறக்கணிக்கப்பட்டாலும், யுரேனியத்தை வாங்குவதற்கும், அவற்றை இயக்கும் என்ஜின் உலைகளை தயாரிப்பதற்கும் ஆகும் செலவு இந்த யோசனை நடைமுறையில் இல்லை என்பதை விஞ்ஞானிகள் மற்றும் தொழில்நுட்ப வல்லுநர்களை விரைவாக உணர வைத்தது. .
கேஸ் டர்பைன்-எலக்ட்ரிக் இன்ஜின்கள் போன்ற பல வேறுபட்ட, சிறந்த மற்றும் தர்க்கரீதியான யோசனைகள் போருக்குப் பிந்தைய காலகட்டத்தில் சில அளவுகளுக்கு ஈர்ப்பைப் பெற்றன, ஆனால் டீசல் இப்போதும் மன்னராகத் தொடர்கிறது.
மின்சாரத்திற்கான 3 பரவலான பவர் டிரான்ஸ்மிஷன் அமைப்புகளில் இருந்து, மின்சாரம், இயந்திரம் மற்றும் ஹைட்ராலிக் – டீசல் என்ஜின்களில் பயன்படுத்துவதற்கு டிரான்ஸ்மிஷன் சோதனை செய்யப்பட்டது – இப்போது டீசல்-எலக்ட்ரிக் உலகில் புதிய இலட்சியமாக மாறியுள்ளது என்பது தெளிவாகத் தெரிகிறது. எலக்ட்ரிக், மெக்கானிக்கல் மற்றும் ஹைட்ராலிக், டீசல்-எலக்ட்ரிக் இன்ஜின்கள் உட்பட மூன்று அமைப்புகளில் – டீசல் எஞ்சின் ஏசி அல்லது டிசி ஜெனரேட்டரை இயக்கும் – இது வரை 20 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில் மிகவும் முன்னேற்றத்தை வெளிப்படுத்தியுள்ளது மற்றும் டீசலின் அதிகபட்சத்தை சித்தரிக்கிறது. இன்ஜின்கள் தற்போது பயன்படுத்தப்படுகின்றன.
20 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில், டீசல்-எலக்ட்ரிக் இன்ஜின்கள் புதிய, சமகால லோகோமோஷன் அமைப்புகளுக்கான மேடையை நிறுவியது, இது சுற்றுச்சூழல் சந்தேகத்தை ஒப்புக்கொண்டது மற்றும் இன்றுவரை இரயில் உந்துவிசை விவாதங்களில் வெளிவரத் தொடங்கியது. எடுத்துக்காட்டாக, 2017 ஆம் ஆண்டளவில், ஹைப்ரிட் ரயில்கள் டீசல்-எலக்ட்ரிக் நடைமுறையில் (RESS) ரிச்சார்ஜபிள் எனர்ஜி ஸ்டோரேஜ் அமைப்பைச் சேர்த்துள்ளன, இது UK இன் இன்டர்சிட்டி எக்ஸ்பிரஸ் ஒப்பந்தத்தின் கீழ் நிறுவப்பட்ட பல இன்ஜின்களை உள்ளடக்கிய ரயில்களை வேலைக்குத் தொடங்குவதற்கு உரிமையளிக்கிறது.
21 ஆம் நூற்றாண்டின் போக்குகள்: ஹைட்ரைல் மற்றும் திரவமாக்கப்பட்ட இயற்கை எரிவாயு
20 ஆம் நூற்றாண்டின் பெரும்பகுதிக்கு உலகளவில் இரயில்வே நெட்வொர்க்குகளின் வளர்ச்சிக்கு டீசல் சக்தி அளித்தது.
இருப்பினும், 21 ஆம் நூற்றாண்டில், நமது வளிமண்டலத்தில் டீசல் ரயில் நிறுவனங்களின் கணிசமான எதிர்மறையான விளைவுகள், குறிப்பாக CO2 போன்ற பசுமை இல்ல வாயுக்களின் உமிழ்வு மற்றும் நைட்ரஜன் ஆக்சைடுகள் (NOx), தூசி மற்றும் சூட் போன்ற நச்சு உமிழ்வுகள் ஆகியவை பசுமையின் முன்னேற்றத்திற்கு வழிவகுத்தன. லோகோமோட்டிவ் தொழில்நுட்பம். இவற்றில் சில செயல்படுகின்றன, மீதமுள்ளவை இன்னும் திட்டமிடப்பட்டுள்ளன.
ஷேல் கேஸ் எழுச்சி, உலகெங்கிலும் உள்ள எல்லா இடங்களிலும் வேகத்தை எடுக்கத் தொடங்கும் அமெரிக்காவில் முடிவில்லாத முயற்சி, இரயில்வே உந்துவிசை எரிபொருளாக (LNG) திரவமாக்கப்பட்ட இயற்கை எரிவாயுவின் வாய்ப்புக்கு வரும்போது கணிசமான ஆய்வுக்கு வலியுறுத்தியுள்ளது. டீசல் எல்என்ஜியை விட குறிப்பிடத்தக்க வகையில் உயர்வாக மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது, மேலும் எல்என்ஜி முப்பது சதவிகிதம் குறைவான கார்பன் உமிழ்வுகள் மற்றும் எழுபது சதவிகிதம் குறைவான NOx என்று உறுதியளிக்கிறது, இது பொருளாதார ரீதியாகவும் சுற்றுச்சூழலிலும் நன்மை பயக்கும்.
சமீபத்திய ஆண்டுகளில் BNSF இரயில்வே மற்றும் கனடிய தேசிய இரயில்வேயை உள்ளடக்கிய பல முக்கியமான சரக்கு ஆபரேட்டர்கள் மாற்றத்தை நியாயமானதாக்க LNG இன்ஜின்களை பரிசோதித்து வருகின்றனர். தளவாட மற்றும் ஒழுங்குமுறை சிக்கல்கள் தொடர்கின்றன, ஆனால் எரிபொருள் நன்மையின் விலை உயர்ந்ததாக இருந்தால், சிக்கல்கள் தீர்க்கப்படும்.
எல்என்ஜி சில உமிழ்வுக் கழிவுகளை உட்படுத்தலாம், இருப்பினும், அபாயகரமான காலநிலை மாற்றங்களைத் தடுக்க நாகரிகம் கார்பனுக்குப் பிந்தைய எதிர்காலத்திற்கு உடனடியாக மாற்றத்தைத் தொடங்கும் என்று அறிவியல் ஒருமித்த கருத்துக்குப் பிறகு இது தொழில்துறையை ஹைட்ரோகார்பன் பொருளாதாரத்துடன் இணைக்கிறது.
ரிமோட் கண்ட்ரோல் இன்ஜின்கள், இருபதாம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதியில், என்ஜின் வெளிப்புற ஆபரேட்டர் மூலம் சிறிது கட்டுப்படுத்தப்பட்டு, மாற்றியமைக்கும் செயல்பாடுகளில் சேவையில் சேரத் தொடங்கின. நிலக்கரி, சரளை, தானியங்கள் மற்றும் பலவற்றை கார்களில் ஏற்றுவதை 1 ஆபரேட்டரால் நிர்வகிக்க முடியும் என்பது முக்கிய நன்மை. இதேபோன்ற ஆபரேட்டர் தேவைக்கேற்ப ரயிலை இயக்க முடியும்.
டீசலில் இயங்கும் என்ஜின்களைக் காட்டிலும் நிலையான ஹைட்ரஜன் எரிபொருள் செல்களைப் பயன்படுத்துவதைப் பற்றிய ஒரு நவீன லோகோமோட்டிவ் கருத்தான Hydrail , செயல்பாட்டில் நீராவியை மட்டுமே வெளியேற்றுகிறது. அணு மற்றும் காற்று போன்ற குறைந்த கார்பன் ஆற்றல் வழித்தோன்றல்களால் ஹைட்ரஜனை உருவாக்க முடியும்.
ஹைட்ரஜன் உள் எரிப்பு மோட்டாரில் ஹைட்ரஜனை எரிப்பதன் மூலமோ அல்லது மின்சார மோட்டார்களை இயக்க எரிபொருள் கலத்தில் ஆக்ஸிஜனுடன் வினைபுரிய ஹைட்ரஜனைப் பெறுவதன் மூலமோ, ஹைட்ரஜனின் இரசாயன ஆற்றலை உந்துவிசைக்காக ஹைட்ரெயில் வாகனங்கள் பயன்படுத்துகின்றன. இரயில் போக்குவரத்திற்கு எரிபொருளாக ஹைட்ரஜனின் விரிவான பயன்பாடு இயக்கிய ஹைட்ரஜன் பொருளாதாரத்தின் ஒரு அடிப்படை அங்கமாகும். உலகெங்கிலும் உள்ள ஆராய்ச்சிப் பேராசிரியர்கள் மற்றும் இயந்திர வல்லுநர்களால் இந்த வார்த்தை பரவலாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது.
ஹைடிரெயில் வாகனங்கள் பொதுவாக புதுப்பிக்கத்தக்க ஆற்றல் சேமிப்பகத்துடன் கூடிய ஹைபிரிட் வாகனங்கள், சூப்பர் மின்தேக்கிகள் அல்லது பேட்டரிகள் போன்றவை தேவைப்படும் ஹைட்ரஜன் சேமிப்பகத்தின் அளவைக் குறைக்கவும், மீளுருவாக்கம் செய்யும் பிரேக்கிங் மற்றும் செயல்திறனை மேம்படுத்தவும் பயன்படுத்தப்படலாம். ரயில் போக்குவரத்து, பயணிகள் ரயில், சுரங்க ரயில்கள், பயணிகள் ரயில், சரக்கு ரயில், இலகு ரயில், டிராம்கள், தொழில்துறை ரயில் அமைப்புகள் மற்றும் அருங்காட்சியகங்கள் மற்றும் பூங்காக்களில் தனித்துவமான ரயில் பயணங்கள் போன்ற ரயில் போக்குவரத்திற்கான அனைத்து வகைகளையும் ஹைடிரெயில் பயன்பாடுகள் உள்ளடக்கியது.
ஜப்பான், யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ், யுனைடெட் கிங்டம், தென்னாப்பிரிக்கா மற்றும் டென்மார்க் போன்ற நாடுகளில் பயனுள்ள ஆராய்ச்சி அமைப்பின் மூலம் ஹைட்ரெயில் மாதிரி முயற்சிகள் நிறைவேற்றப்பட்டுள்ளன, அதே நேரத்தில் சிறிய டச்சு தீவான அருபா, உலகளவில் முதல் ஹைட்ரஜன் டிராம் கடற்படையை ஆரஞ்செஸ்டாட் நிறுவனத்திற்கு அறிமுகப்படுத்த விரும்புகிறது. டச்சு தீவான அருபாவின் தலைநகரம்.
நன்கு அறியப்பட்ட ஹைட்ரஜன் பொருளாதார வழக்கறிஞரான ஸ்டான் தாம்சன் கூறுகையில், 21 ஆம் நூற்றாண்டின் பிற்பகுதி வரை ஹைட்ரெயில் கிரகத்தின் முன்னணி தன்னாட்சி ரயில் உந்துவிசை தொழில்நுட்பமாக இருக்கும், எனவே டீசலில் இயங்கும் என்ஜின்களை அதன் இருக்கையில் இருந்து உதைக்கும் கிளீன்டெக் கண்டுபிடிப்பை இது இன்னும் நிரூபிக்கக்கூடும்.
என்ஜின்கள் - வகைப்பாடு
ரயில் இன்ஜின்கள் செயல்படத் தொடங்கும் முன், கேபிள் அமைப்புகளை இயக்கும் மனித குதிரைத்திறன், நிலையான அல்லது ஈர்ப்பு என்ஜின்கள் போன்ற குறைவான மேம்பட்ட தொழில்நுட்ப நுட்பங்களால் இரயில் பாதைகளுக்கான செயல்பாட்டுப் படை உருவாக்கப்பட்டது. என்ஜின்கள் எரிபொருளின் (மரம், பெட்ரோலியம், நிலக்கரி அல்லது இயற்கை எரிவாயு) மூலம் ஆற்றலை உற்பத்தி செய்யலாம் அல்லது அவை வெளிப்புற மின்சார மூலத்திலிருந்து எரிபொருளை எடுக்கலாம். பெரும்பாலான விஞ்ஞானிகள் பொதுவாக என்ஜின்களை அவற்றின் ஆற்றல் மூலத்தின் அடிப்படையில் வகைப்படுத்துகிறார்கள். அவற்றில் மிகவும் பிரபலமானவை பின்வருமாறு:
லோகோமோட்டிவ் ஸ்டீம் என்ஜின்
ஒரு நீராவி என்ஜின் அதன் முக்கிய சக்தி மூலமான நீராவி இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்துகிறது. நீராவி இன்ஜினின் மிகவும் பிரபலமான வடிவமானது இயந்திரத்தால் பயன்படுத்தப்படும் நீராவியை உற்பத்தி செய்வதற்கான கொதிகலனை உள்ளடக்கியது. கொதிகலனில் உள்ள நீர், எரியக்கூடிய பொருட்கள் – மரம், நிலக்கரி அல்லது எண்ணெய் – நீராவியை வெளியேற்றுவதன் மூலம் வெப்பப்படுத்தப்படுகிறது.
இயந்திரத்தின் நீராவி அதன் முக்கிய சக்கரங்களுடன் ஒட்டிய ‘ஓட்டுநர் சக்கரங்கள்’ எனப்படும் பரஸ்பர பிஸ்டன்களை நகர்த்துகிறது. நீர் மற்றும் எரிபொருள் ஆகிய இரண்டும், நீர் இருப்புக்கள் என்ஜின் மூலம், பதுங்கு குழிகளில் மற்றும் தொட்டிகளில் அல்லது இன்ஜினில் இழுக்கப்படுகின்றன. இந்த கட்டமைப்பு “டேங்க் லோகோமோட்டிவ்” என்று அழைக்கப்படுகிறது. ரிச்சர்ட் ட்ரெவிதிக் 1802 இல் முதன்மையான முழு அளவிலான செயல்பாட்டு இரயில்வே நீராவி இன்ஜினை உருவாக்கினார்.
தற்கால டீசல் மற்றும் மின்சார இன்ஜின்களை விட மிகவும் மதிப்பு வாய்ந்தது, மேலும் அத்தகைய இன்ஜின்களை நிர்வகிக்கவும் பராமரிக்கவும் ஒரு சிறிய பணியாளர் தேவை. பிரிட்டனின் இரயில் புள்ளிவிவரங்கள், ஒரு நீராவி இன்ஜினை எரிபொருளாக்குவதற்கான செலவு, ஒப்பிடக்கூடிய டீசல் இன்ஜினை ஆதரிப்பதற்கான செலவினத்தை விட இரண்டு மடங்கு அதிகமாகும் என்ற உண்மையை வெளிப்படுத்தியது; அவர்கள் இயக்கக்கூடிய தினசரி மைலேஜ் குறைவாக இருந்தது.
20 ஆம் நூற்றாண்டு முடிவடைந்தவுடன், எந்த நீராவி இன்ஜினும் இன்னும் இயங்கும் தடங்கள் மூதாதையர் ரயில்வே என்று கருதப்பட்டது.
உள் எரிப்பு என்ஜின்
உட்புற எரிப்பு இயந்திரம், ஓட்டுநர் சக்கரங்களுடன் இணைக்கப்பட்ட உள் எரிப்பு என்ஜின்களில் பயன்படுத்தப்படுகிறது. பொதுவாக, ரயில் நிலையானதாக இருந்தாலும் அல்லது இயங்கினாலும் மோட்டாரை ஏறக்குறைய நிலையான வேகத்தில் இயக்கும். உட்புற எரிப்பு என்ஜின்கள் அவற்றின் எரிபொருள் வகையால் வகைப்படுத்தப்படுகின்றன மற்றும் அவற்றின் பரிமாற்ற வகையால் துணை வகைப்படுத்தப்படுகின்றன.
மண்ணெண்ணெய் இன்ஜின்
மண்ணெண்ணெய் இன்ஜின்களில் எரிசக்தி ஆதாரமாக மண்ணெண்ணெய் பயன்படுத்தப்படுகிறது. விளக்கு எண்ணெய் ரயில்கள் உலகளவில் முதல் உள் எரிப்பு என்ஜின்கள், மின்சாரம் மற்றும் டீசலுக்கு முன் வந்தன. மண்ணெண்ணெய்யில் இயங்கும் முதன்மையான அங்கீகரிக்கப்பட்ட ரயில் வாகனம் 1887 ஆம் ஆண்டில் காட்லிப் டெய்ம்லரால் கட்டப்பட்டது, ஆனால் இந்த வாகனம் சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்லப் பயன்படுத்தப்பட்டதால் சரியாக ஒரு இன்ஜின் அல்ல. ரிச்சர்ட் ஹார்ன்ஸ்பை & சன்ஸ் லிமிடெட் உருவாக்கிய முதன்மை வெற்றி விளக்கு எண்ணெய் ரயில் “லாசெசிஸ்” ஆகும்.
பெட்ரோல் இன்ஜின்
பெட்ரோல் என்ஜின்களால் பெட்ரோல் அவற்றின் எரிபொருளாக உட்கொள்ளப்படுகிறது. ஒரு பெட்ரோல்-மெக்கானிக்கல் இன்ஜின் பொருளாதார ரீதியாக வெற்றிகரமான முதல் பெட்ரோல் என்ஜின் ஆகும், இது இருபதாம் நூற்றாண்டின் முற்பகுதியில் லண்டனில் டெப்ட்ஃபோர்ட் கால்நடை சந்தைக்காக மவுட்ஸ்லே மோட்டார் நிறுவனத்தால் தயாரிக்கப்பட்டது. பெட்ரோல்-மெக்கானிக்கல் லோகோமோட்டிவ்கள் மிகவும் பிரபலமான பெட்ரோல் இன்ஜின் ஆகும், இது ஒரு காரைப் போலவே இயந்திரத்தின் ஆற்றல் வெளியீட்டை டிரைவிங் சக்கரங்களுக்கு அனுப்புவதற்கு கியர்பாக்ஸ் வடிவில் மெக்கானிக்கல் டிரான்ஸ்மிஷனைப் பயன்படுத்துகிறது.
இயந்திரத்தின் சுழற்சி இயந்திர விசையை மின் ஆற்றலாக மாற்றும் வழிமுறையுடன் கியர்பாக்ஸின் தேவையை இது புறக்கணிக்கிறது. டைனமோ மற்றும் அதன் பிறகு பல வேக மின்சார இழுவை மோட்டார்கள் மூலம் லோகோமோட்டிவ் சக்கரங்களை இயக்குவதன் மூலம் இதை அடைய முடியும். இது மெக்கானிக்கல் டிரான்ஸ்மிஷனை விட அதிக விலை, கனமான மற்றும் எப்போதாவது கனமானதாக இருந்தாலும், கியர் மாற்றங்களுக்கான தேவையை தடுக்கிறது என்பதால், இது சிறந்த வேகத்தை ஊக்குவிக்கிறது.
டீசல்
டீசல் என்ஜின்கள் டீசல் என்ஜின்களுக்கு எரிபொருளாக பயன்படுத்தப்படுகின்றன. டீசல் உந்துவிசை வளர்ச்சி மற்றும் முன்னேற்றத்தின் முந்தைய காலங்களில், பல டிரான்ஸ்மிஷன் ஃப்ரேம்வொர்க்குகள் பல்வேறு அளவிலான சாதனைகளுடன் பயன்படுத்தப்பட்டன, எலெக்ட்ரிக் டிரான்ஸ்மிஷன் எல்லாவற்றிலும் மிக முக்கியமானதாக முடிவடைந்தது.
அனைத்து வகையான டீசல் ரயில்களிலும் வளர்ச்சி இருந்தது; என்ஜின் ஓட்டும் சக்கரங்களுக்கு இயந்திர சக்தி பரவிய முறை.
உலகப் போருக்குப் பிறகு உலகம் தன்னைத்தானே குணப்படுத்திக் கொண்டிருந்தபோது, பல்வேறு நாடுகளில் டீசல் ரயில்களை பரவலாகத் தேர்ந்தெடுத்துச் செய்தது. டீசல் இன்ஜின்கள் அளப்பரிய செயல்திறன் மற்றும் நெகிழ்வுத்தன்மையைக் கொடுத்தன, மேலும் நீராவி இன்ஜின்களைக் காட்டிலும் சிறந்ததாக நிரூபிக்கப்பட்டது, அத்துடன் கணிசமாக குறைவான பராமரிப்பு மற்றும் இயக்கச் செலவுகள் தேவைப்பட்டன. டீசல்-ஹைட்ராலிக் 20 ஆம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில் தொடங்கப்பட்டது, ஆனால், 1970 களுக்குப் பிறகு, டீசல்-மின்சார பரிமாற்றங்கள் அதிக அளவில் பயன்படுத்தப்பட்டன.
அனைத்து சக்கரங்களுக்கும் ஆற்றலைப் பரப்புவதற்கான மோட்டார் பொருத்தப்பட்ட பரிமாற்றம் டீசல்-மெக்கானிக்கல் இன்ஜின் மூலம் பயன்படுத்தப்படுகிறது. இத்தகைய ஒலிபரப்பு பொதுவாக குறைந்த வேகம், குறைந்த ஆற்றல் கொண்ட ஷன்டிங் என்ஜின்கள், சுயமாக இயக்கப்படும் இரயில் வண்டிகள் மற்றும் பல இலகுரக அலகுகளுக்கு மட்டுமே கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. ஆரம்ப டீசல் இன்ஜின்கள் டீசல்-மெக்கானிக்கல். டீசல் இன்ஜின்களில் பெரும்பாலானவை டீசல்-எலக்ட்ரிக் இன்ஜின்கள்.
டீசல்-எலக்ட்ரிக் உந்துவிசையின் மிக முக்கியமான மற்றும் முற்றிலும் முக்கியமான காரணிகள் டீசல் என்ஜின்கள் (பிரைம் மூவர் என்றும் அழைக்கப்படுகிறது), மத்திய ஜெனரேட்டர்/ஆல்டர்னேட்டர்-ரெக்டிஃபையர், என்ஜின் கவர்னர் மற்றும் மின் அல்லது மின்னணு கூறுகள், இழுவை மோட்டார்கள் (பொதுவாக) அடங்கிய கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு. நான்கு அல்லது ஆறு அச்சுகளுடன்), ரெக்டிஃபையர்கள், சுவிட்ச் கியர் மற்ற உறுப்புகள், இது இழுவை மோட்டார்களுக்கு மின்சார விநியோகத்தை ஒழுங்குபடுத்துகிறது அல்லது மாற்றுகிறது.
மிகவும் பொதுவான வழக்கில், ஜெனரேட்டர் மிகவும் எளிமையான சுவிட்ச் கியர் மூலம் நேரடியாக மோட்டார்களுடன் பிணைக்கப்படலாம். பெரும்பாலும் கேஸ் ஜெனரேட்டர் தீவிர சுவிட்ச் கியர் கொண்ட மோட்டார்களுடன் மட்டுமே பிணைக்கப்பட்டுள்ளது.
ஹைட்ராலிக் டிரான்ஸ்மிஷன் மூலம் இயக்கப்படும் டீசல் என்ஜின்கள் டீசல்-ஹைட்ராலிக் என்ஜின்கள் என்று அழைக்கப்படுகின்றன. இந்த கட்டமைப்பில், டீசல் எஞ்சினிலிருந்து சக்கரங்களுக்கு ஆற்றலைப் பரப்புவதற்கு இயந்திர இறுதி இயக்கியுடன், கியர்களுடன் கூடிய கலவையில் ஒன்றுக்கு மேற்பட்ட முறுக்கு மாற்றிகளைப் பயன்படுத்துகின்றனர்.
மெயின்-லைன் ஹைட்ராலிக் டிரான்ஸ்மிஷன்களின் முக்கிய உலகளாவிய பயனர் ஜெர்மனியின் பெடரல் குடியரசு ஆகும்.
கேஸ் டர்பைன் லோகோமோட்டிவ் என்பது எரிவாயு விசையாழியைக் கொண்ட உள் எரிப்பு மோட்டாரைப் பயன்படுத்தும் என்ஜின் ஆகும். சக்கரங்களை இயக்குவதற்கு என்ஜின்களுக்கு ஆற்றல் பரிமாற்றம் தேவைப்படுகிறது, எனவே லோகோமோஷன் நிறுத்தப்படும்போது தொடர்ந்து இயங்க அனுமதிக்கப்பட வேண்டும்.
இந்த இன்ஜின்கள் சக்கரங்களுக்கு எரிவாயு விசையாழிகளின் ஆற்றல் உற்பத்தியை வழங்க சுய-ஒழுங்குபடுத்தும் பரிமாற்றத்தைப் பயன்படுத்துகின்றன.
எரிவாயு விசையாழிகள் பிஸ்டன் மோட்டார்கள் மீது சில நன்மைகளை வழங்குகின்றன. இந்த இன்ஜின்கள் மட்டுப்படுத்தப்பட்ட நகரக்கூடிய பாகங்களைக் கொண்டிருக்கின்றன, கிரீஸ் மற்றும் லூப்ரிகேஷன் தேவையைக் குறைக்கின்றன. இது பராமரிப்பு செலவுகளை குறைக்கிறது, மேலும் சக்தி-எடை விகிதம் கணிசமாக அதிகமாக உள்ளது. இதேபோன்ற திடமான சிலிண்டர் மோட்டார், கொடுக்கப்பட்ட விசை விளைச்சலின் விசையாழியை விட அதிகமாக உள்ளது, இது ஒரு ரயிலை பிரமாண்டமாக இல்லாமல் விதிவிலக்காக லாபகரமாகவும் பயனுள்ளதாகவும் இருக்கும்.
ஒரு விசையாழியின் செயல்திறன் மற்றும் ஆற்றல் வெளியீடு இரண்டும் சுழற்சி வேகத்துடன் குறைகிறது. இது ஒரு கேஸ் டர்பைன் லோகோமோட்டிவ் ஃப்ரேம்வொர்க்கை பெரும்பாலும் குறிப்பிடத்தக்க தூர இயக்கிகள் மற்றும் வேகமான இயக்கிகளுக்கு ஆதரவாக ஆக்குகிறது. கேஸ் டர்பைன்-எலக்ட்ரிக் இன்ஜின்களில் உள்ள பிற சிக்கல்கள் அதீத சத்தம் மற்றும் விசித்திரமான சப்தங்களை எழுப்பியது.
மின்சார இன்ஜின்
மின்சாரத்தால் பிரத்தியேகமாக இயக்கப்படும் ரயில் மின்சார ரயில் என்று அழைக்கப்படுகிறது. தடத்தில் இயங்கும் இடைவிடாத கண்டக்டரைக் கொண்டு ரயில்களை நகர்த்துவதற்குப் பயன்படுத்தப்படுகிறது, இது இவற்றில் ஒன்றை எடுத்துச் செல்லலாம்: எளிதில் அணுகக்கூடிய பேட்டரி; மூன்றாவது ரயில் பாதை மட்டத்தில் ஏறியது, அல்லது ஒரு மேல்நிலைக் கோடு, தண்டவாளத்தில் அல்லது பாதையின் மேற்கூரையுடன் இணைக்கப்பட்ட தூண்கள் அல்லது சிகரங்களில் இருந்து இணைக்கப்பட்டது.
மூன்றாம்-ரயில் அமைப்புகள் மற்றும் மேல்நிலை கம்பி இரண்டும் பொதுவாக இயங்கும் தண்டவாளங்களை மீட்டெடுப்பு நடத்துனராகப் பயன்படுத்துகின்றன, ஆனால் சில கட்டமைப்புகள் இந்த நோக்கத்திற்காக ஒரு தனித்துவமான நான்காவது இரயிலைப் பயன்படுத்துகின்றன. பயன்படுத்தப்படும் சக்தியின் வகை மாற்று மின்னோட்டம் (ஏசி) அல்லது நேரடி மின்னோட்டம் (டிசி) ஆகும்.
குறைந்த விகிதங்கள் பொதுவாக பயணிகள் மோட்டார்களில் காணப்படுவதாக தரவு பகுப்பாய்வு காட்டுகிறது, அதேசமயம் சரக்கு அலகுகளுக்கு அதிக விகிதங்கள் பொதுவானவை.
மின்சாரம் பொதுவாக பெரிய மற்றும் விளைச்சல் தரும் உற்பத்தி நிலையங்களில் உற்பத்தி செய்யப்படுகிறது, இரயில்களில் விநியோகிக்கப்படுகிறது மற்றும் இரயில் அமைப்புக்கு விநியோகிக்கப்படுகிறது. ஒரு சில மின்சார இரயில்வேகள் மட்டுமே உற்பத்திக் கிடங்குகள் மற்றும் டிரான்ஸ்மிஷன் லைன்களை உருவாக்கியுள்ளன, ஆனால் மின்சாரம் உற்பத்தி செய்யும் நிலையத்திலிருந்து அதிகபட்ச கொள்முதல் சக்தியை அணுக முடியும். ரயில்வே பொதுவாக அதன் விநியோக பாதைகள், மின்மாற்றிகள் மற்றும் சுவிட்சுகள் ஆகியவற்றை வழங்குகிறது.
டீசல் இன்ஜின்கள் பொதுவாக எலக்ட்ரிக் இன்ஜின்களை விட இருபது சதவீதம் அதிகம் செலவாகும்; ஜீவனாம்ச செலவுகள் இருபத்தைந்து முதல் முப்பது சதவீதம் அதிகமாகும் மற்றும் செயல்பட ஐம்பது சதவீதம் வரை அதிகமாக இருக்கும்.
மாற்று மின்னோட்ட இன்ஜின்
டீசல்-எலக்ட்ரிக் இன்ஜின்கள் வலிமையான டீசல் “பிரைம் மூவர்” மூலம் தயாரிக்கப்படுகின்றன, இது மின்சார இழுவை இயந்திரங்களில் பயன்படுத்துவதற்கு மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்கிறது. லோகோமோட்டிவ் தளவமைப்பில் வங்கி, டீசல் மோட்டார் மூலம் இயக்கப்படும் ஜெனரேட்டரைப் பயன்படுத்தி மாற்று மின்னோட்டத்தை அல்லது நேரடி மின்னோட்டத்தை உருவாக்க முடியும்.
சார்லஸ் பிரவுன் ஆரம்ப நடைமுறையான AC மின்சார இன்ஜினை உருவாக்கினார், பின்னர் Oerlikon, Zürich இல் பணியாற்றினார். சார்லஸ் 1981 ஆம் ஆண்டில் மூன்று-கட்ட ஏசியைப் பயன்படுத்தி, ஒரு ஹைட்ரோ-எலக்ட்ரிக் ஆலைக்கு இடையேயான நீண்ட தூர மின் பரிமாற்றத்தை விளக்கினார்.
தற்கால ஏசி இன்ஜின்கள், முந்தைய வகைகள் மற்றும் மாடல்களைக் காட்டிலும் சிறந்த இழுவையைப் பராமரிக்கவும், தடங்களுக்குப் போதுமான ஒட்டுதலை வழங்கவும் நிர்வகிக்கின்றன. மாற்று மின்னோட்டத்தால் இயக்கப்படும் டீசல்-மின்சார ரயில்கள் பொதுவாக பாரிய சுமைகளை இழுப்பதற்குப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. ஆயினும்கூட, நேரடி மின்னோட்டத்தால் இயக்கப்படும் டீசல்-எலக்ட்ரிக் ரயில்கள் இன்னும் மிகவும் முக்கியத்துவம் வாய்ந்தவை, ஏனெனில் அவை உருவாக்குவதற்கு மிகவும் மலிவானவை.
இத்தாலியின் ரயில்வே முன்னோடியாக இருந்தது, ஒரு சிறிய தூரத்திற்கு பதிலாக ஒரு மெயின்லைனின் முழு நீளத்திற்கும் மின்சார இழுவை கொண்டு வருவதில் உலகளவில் முன்னோடியாக இருந்தது.
பேட்டரி எலக்ட்ரிக் லோகோமோட்டிவ்
உள் மின்கலங்களால் சார்ஜ் செய்யப்படும் என்ஜின் பேட்டரி-எலக்ட்ரிக் லோகோமோட்டிவ் என்று அழைக்கப்படுகிறது; ஒரு வகை பேட்டரி-எலக்ட்ரிக் ஆட்டோமொபைல்.
பாரம்பரிய மின்சார அல்லது டீசல் இன்ஜின் பயனற்றதாக இருக்கும் போது இந்த இன்ஜின்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. உதாரணமாக, மின்சாரம் கிடைக்காதபோது, மின்மயமாக்கப்பட்ட பாதைகளில் பராமரிப்பு தண்டவாளங்கள் பேட்டரி இன்ஜின்களைப் பயன்படுத்த வேண்டும். தொழில்துறை கட்டிடங்களில் பேட்டரி-எலக்ட்ரிக் இன்ஜின்களைப் பயன்படுத்தலாம், அங்கு ஒரு லோகோமோட்டிவ் (அதாவது டீசல் அல்லது நீராவி மூலம் இயக்கப்படும் என்ஜின்) மூடப்பட்ட பகுதியில் தீ ஆபத்துகள், வெடிப்பு அல்லது நீராவிகள் காரணமாக பாதுகாப்பு சிக்கலை ஏற்படுத்தலாம்.
பேட்டரி மின்சார இன்ஜின்கள் 85 டன்கள் மற்றும் 750-வோல்ட் மேல்நிலை தள்ளுவண்டி கம்பியில் மோட்டார்களில் இயங்கும் போது கணிசமான கூடுதல் வரம்பில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. நிக்கல்-இரும்பு பேட்டரி (எடிசன்) தொழில்நுட்பம் பல தசாப்தங்களாக சேவையை வழங்க என்ஜின்களால் பயன்படுத்தப்பட்டது. நிக்கல்-இரும்பு பேட்டரி (எடிசன்) தொழில்நுட்பம் லீட்-அமில பேட்டரிகளுடன் மாற்றப்பட்டது, மேலும் என்ஜின்கள் விரைவில் சேவையிலிருந்து விலக்கப்பட்டன. நான்கு இன்ஜின்களும் அருங்காட்சியகங்களுக்கு வழங்கப்பட்டன, அப்புறப்படுத்தப்பட்ட ஒன்றைத் தவிர.
பொதுவான பராமரிப்பு பணிகளுக்காக லண்டன் அண்டர்கிரவுண்ட் அவ்வப்போது பேட்டரி-எலக்ட்ரிக் இன்ஜின்களை இயக்குகிறது.
அதிவேக சேவையின் முன்னேற்றம் 1960களில் அதிக மின்மயமாக்கலுக்கு வழிவகுத்தது.
கடந்த சில ஆண்டுகளில் இரயில்வேயின் மின்மயமாக்கல் தொடர்ந்து உயர்ந்து வருகிறது, இப்போதெல்லாம், உலகெங்கிலும் உள்ள அனைத்து தடங்களில் கிட்டத்தட்ட எழுபத்தைந்து சதவீதத்திற்கும் அதிகமாக மின்மயமாக்கப்பட்ட பாதைகள் உள்ளன.
மின்சார இரயில்வேகளை டீசல் எஞ்சினுடன் ஒப்பிடும் போது, மின்சார இரயில்வே மிகவும் ஒழுக்கமான ஆற்றல் திறன், குறைவான உமிழ்வு மற்றும் குறைக்கப்பட்ட இயக்கச் செலவுகளை வழங்குவதைக் காணலாம். அவை பொதுவாக அமைதியானவை, வலிமையானவை, கூடுதல் பதிலளிக்கக்கூடியவை மற்றும் டீசலை விட அதிக நம்பகத்தன்மை கொண்டவை.
அவர்களுக்கு மாகாண உமிழ்வுகள் இல்லை, சுரங்கப்பாதைகள் மற்றும் நகராட்சித் துறைகளில் குறிப்பிடத்தக்க நன்மை.
நீராவி-டீசல் கலப்பினமானது டீசல் அல்லது கொதிகலிலிருந்து உற்பத்தி செய்யப்படும் நீராவியை பிஸ்டன் இயந்திரத்தை மேம்படுத்த பயன்படுத்திக்கொள்ளலாம்.
டீசலில் இயங்கும் லோகோவை விட நீராவி லோகோக்களுக்கு கணிசமான அளவு அதிக பராமரிப்பு தேவைப்படுகிறது, சேவையில் கடற்படையை பராமரிக்க குறைந்த பணியாளர்கள் தேவை. மிகவும் நம்பிக்கைக்குரிய நீராவி லோகோக்கள் கூட அடிப்படை வழக்கமான பராமரிப்பு மற்றும் இயக்க மறுவாழ்வுக்காக ஒவ்வொரு மாதமும் சராசரியாக இரண்டு முதல் ஆறு நாட்கள் வரை கேரேஜில் செலவழித்தன.
பாரிய மறுசீரமைப்புகள் வழக்கமாக இருந்தன, பல முறை பெரிய மறுவாழ்வுக்காக சட்டத்தில் இருந்து கொதிகலனை அகற்றுவதைக் குறிக்கிறது. ஆனால் ஒரு சாதாரண டீசல் லோகோவிற்கு ஒவ்வொரு மாதமும் ஏழு முதல் பதினொரு மணிநேர பராமரிப்பு மற்றும் டியூன்-அப்கள் மட்டுமே தேவைப்படுகின்றன; குறிப்பிடத்தக்க பழுதுபார்ப்புகளுக்கு இடையில் இது பல ஆண்டுகள் செயல்படலாம். நீராவி ரயில்களைப் போல டீசல் லோகோ சுற்றுச்சூழலை மாசுபடுத்தாது; நவீன அலகுகள் மிகக் குறைந்த அளவிலான வெளியேற்ற உமிழ்வை உருவாக்குகின்றன.
எரிபொருள் செல் மின்சார லோகோ
சில ரயில்வே மற்றும் லோகோமோட்டிவ் உற்பத்தியாளர்கள் வரவிருக்கும் 15-30 ஆண்டுகளில் எரிபொருள் செல் என்ஜின்களைப் பயன்படுத்துவதற்கான வாய்ப்பை மதிப்பிட்டுள்ளனர்.
முதன்மையான 3.6 டன், 17 kW ஹைட்ரஜன் (ஆற்றல் அலகு), 2002 இல் – கட்டுப்படுத்தப்பட்ட சுரங்க ரயில் காட்டப்பட்டது. இது தைவானில் உள்ள காஹ்சியுங்கில் ஹைட்ரயிலால் இயல்பை விட சிறியதாக இருந்தது மற்றும் 2007 இல் சேவைக்காகப் பயன்படுத்தப்பட்டது. ரயில்-பவர் GG20B என்பது எரிபொருள் செல் மின்சார ரயிலின் மற்றொரு சித்தரிப்பு ஆகும்.
சுற்றுச்சூழலில் மாற்றம் துரிதப்படுத்தப்பட்டு வருகிறது, போக்குவரத்தில் இருந்து கார்பன் வெளியேற்றத்தை உடனடியாக கட்டுப்படுத்த வேண்டிய நேரம் இது.
‘ரயில் சுற்றுச்சூழலில் எரிபொருள் செல்கள் மற்றும் ஹைட்ரஜனின் பயன்பாடு’ குறித்த ஆய்வறிக்கை, பூஜ்ஜிய உமிழ்வு பொருளாதாரத்தின் பரிணாம வளர்ச்சியில் எரிபொருள் செல் ரயில்கள் முக்கிய பங்கு வகிக்கும் என்று கூறுகிறது. உண்மையில், அறிக்கை கூறுகிறது, 2030 வாக்கில், ஐரோப்பாவில் சமீபத்தில் வாங்கிய பல ரயில் வாகனங்கள் ஹைட்ரஜனால் எரிபொருளாக இருக்கலாம்.
ஹைட்ரஜனில் இயங்கும் ரயில்கள், இரயில் தொழிலை சீர்குலைக்கும் வகையில், டீசலுக்குப் பூஜ்ஜிய உமிழ்வு, செலவு-திறன், அதிக செயல்திறன் விருப்பமாக நிலைப்படுத்தப்படுகின்றன.
ஹைட்ரஜன் ரயில்கள் உண்மையான வணிகத் திறனைக் கொண்டிருப்பதாக ஒரு சமீபத்திய ஆய்வு காட்டுகிறது-ஆனால் ஷண்டர் மற்றும் மெயின்லைன் சரக்குக் கோரிக்கைகளுக்கான தயாரிப்பு கிடைப்பதைச் சோதித்து அதிகரிப்பதற்கு அதிக உழைப்புச் செய்ய வேண்டியுள்ளது.
எரிபொருள் செல் ஹைட்ரஜன் ரயில்களின் சந்தைப் பங்கு 2030 இல் ஐரோப்பாவில் நாற்பத்தொரு சதவீதம் வரை உயரக்கூடும், சந்தை வளர்ச்சி மற்றும் முன்னேற்றத்திற்கான நம்பிக்கையான நிலைமைகள் உள்ளன. வெளிப்படையான இரயில் தீர்வுகளை உருவாக்குவதில் பல்லார்ட் தொழில்துறையில் ஆதிக்கம் செலுத்துகிறது.
எரிபொருள் செல் மின்சார இன்ஜினின் நன்மைகள்:
- கலப்பினத்தின் நெகிழ்வான டிகிரி
பேட்டரிகள் மற்றும் ஃப்யூவல் செல்கள் ரெயிலின் கலவை தளவமைப்புகளை உருவாக்குவது வரம்பு மற்றும் செயல்திறனை மேம்படுத்துவதற்கு முக்கியமானது.
- கலப்பு எரிபொருள் செல் ரயில்கள்
இது 5,000 டன் எடையை சமாளிக்கும் மற்றும் சுமார் 180 கிமீ/மணி வேகத்தில் பயணிக்கக்கூடியது, சுமார் 700 கிமீ நீளமான நீளத்தை நிறைவு செய்கிறது.
எரிபொருள் செல்கள் மற்றும் பேட்டரிகளின் விகிதத்தை மாற்றியமைப்பதன் மூலம் மாற்றியமைக்கக்கூடிய வகைப்படுத்தல்கள் நிறைவேற்றப்படுகின்றன.
- விரைவாக எரிபொருள் நிரப்புதல், குறைந்த வேலையில்லா நேரம்
ஹைட்ரஜனில் இயங்கும் ரயில் வேகன்கள் 20 நிமிடங்களுக்கும் குறைவான நேரத்தில் எரிபொருள் நிரப்பப்பட்டு மீண்டும் எரிபொருள் நிரப்பாமல் 18 மணி நேரத்திற்கும் மேலாக இயங்கும்.
- 100% பேட்டரி உள்ளமைவின் செயல்பாட்டு வரம்புகள் இல்லை
பேட்டரியில் இயங்கும் ரயில்களில் கணிசமான குறைபாடுகள் உள்ளன, சிறிய வரம்பு மற்றும் பேட்டரிகளை மீட்டமைக்க தேவையான அதிக வேலையில்லா நேரத்தை உள்ளடக்கியது. இதன் விளைவாக, அவை குறிப்பிட்ட பாதைகள் மற்றும் வழித்தடங்களுக்கு மட்டுமே பொருத்தமானவை, இது இரயில் ஆபரேட்டர்களைக் கணிசமாகக் கட்டுப்படுத்துகிறது.
எரிபொருள் செல்-இயங்கும் ரயில்கள் ஒரு பரந்த அளவிலான பாதைகளில் திறம்பட செயல்பட முடியும், கிட்டத்தட்ட வேலையில்லா நேரம் இல்லாமல். எரிபொருள் செல் ரயில்கள் 100 கிமீக்கு மேல் நீளமான மின்மயமாக்கப்படாத வழித்தடங்களில் பணிபுரியும் போது அதிக பண மதிப்பை அளிக்கின்றன.
- செயல்பாட்டின் குறைந்த ஒட்டுமொத்த செலவு
100% மின்சார ரயில்களுக்கான கேடனரி உள்கட்டமைப்பை நிறுவுவதற்கு அதிக செலவாகும் (கிலோமீட்டருக்கு $1-2 மில்லியன்), அதை ஒழுங்குபடுத்துவதற்கும் நிலைநிறுத்துவதற்கும் அதிக செலவாகும்.
மறுபுறம், ஹைட்ரஜன் ரயில்கள் செயல்பாட்டின் குறைவான மொத்த செலவைக் கொண்டுள்ளன.
டீசல் மற்றும் கேடனரி மின்மயமாக்கல் ஆகிய இரண்டிலும் ஹைட்ரஜன்-இயங்கும் ரயில்கள் குறைந்த செலவில் இருக்கும் என்று TCO பகுப்பாய்வு காட்டுகிறது:
டீசல் விலை லிட்டருக்கு யூரோ 1.35ஐ தாண்டியுள்ளது.
மின் கட்டணம் ஒரு MWhக்கு EUR 50க்கும் குறைவாக உள்ளது.
- மிக உயர்ந்த செயல்திறன்
அவை டீசல் இன்ஜின்களைப் போலவே பொருந்தக்கூடியவை மற்றும் பல்துறை திறன் கொண்டவை. டீசல் படிப்படியாக நிறுத்தப்படும் போது, ரயில் போக்குவரத்தின் தேவைகளை அவர்களால் தாங்கிக்கொள்ள முடியும்.
ஒரு கலப்பின இன்ஜின்
இது ஆற்றல் மூலத்திற்கும் (பெரும்பாலும் டீசல் எஞ்சின் மெயின் மூவர்) மற்றும் சுழலும் சக்கரங்களுடன் இணைக்கப்பட்ட இழுவை பரிமாற்ற அமைப்புக்கும் இடையே உள்ள உள் ரீசார்ஜ் செய்யக்கூடிய ஆற்றல் சேமிப்பு அமைப்பை (RESS) பயன்படுத்துகிறது. சேமிப்பக பேட்டரியைத் தவிர, அதிகபட்ச டீசல் என்ஜின்கள் டீசல்-எலக்ட்ரிக் ஆகும், அவை தொடர் கலப்பின பரிமாற்றத்தின் அனைத்து கூறுகளையும் கொண்டிருக்கின்றன, இது மிகவும் எளிமையான சாத்தியமாகும்.
பல்வேறு வகையான கலப்பினங்கள் அல்லது இரட்டை-பயன்முறை இன்ஜின்கள் இரண்டு வகையான உந்து சக்தியைப் பயன்படுத்துகின்றன. எலக்ட்ரோ-டீசல் என்ஜின்கள் மிகவும் முக்கியமான கலப்பினங்களாகும், அவை மின்சாரம் அல்லது உள் டீசல் இயந்திரம் மூலம் எரிபொருளாகின்றன. ஹைப்ரிட் இன்ஜின்கள் பகுதியளவு மட்டுமே மின்மயமாக்கப்பட்ட பாதைகளில் தொடர்ச்சியான பயணங்களை வழங்க பயன்படுத்தப்படுகின்றன. இந்த வகையின் சில பிரதிநிதிகள் பாம்பார்டியர் ALP-45DP மற்றும் EMD FL9.
லோகோமோட்டிவ் வேடிக்கையான உண்மைகள்!
- மிக நீளமான நேரடி லோகோமோட்டிவ் பாதை மாஸ்கோவில் காணப்படுகிறது.
- பல்வேறு வகையான இன்ஜின்கள் பல்வேறு வகையான ஆதாரங்களுக்காக இயங்கலாம்: – மின்சாரம், டீசல், நீராவி.
- இன்றைய புல்லட் ரயில்கள் அதிகபட்சமாக மணிக்கு 300 மைல் வேகத்தில் இயங்கும்.
- WAG – 9 என்பது 6120 குதிரைத்திறன் மற்றும் அதிகபட்ச வேகம் மணிக்கு 120 கிமீ வேகம் கொண்ட இந்திய ரயில்வேயின் மிகவும் சக்திவாய்ந்த சரக்கு இன்ஜின் ஆகும்.
- காந்த லெவிட்டேஷன் இன்ஜின் தற்போது உலகிலேயே அதிவேகமாக உள்ளது.
- ஒரே நிலையத்தில் அதிக எண்ணிக்கையிலான பயணிகள் நடைமேடைகளைக் கொண்டதாக நியூயார்க் சாதனை படைத்துள்ளது.
- ஆஸ்திரேலியா உலகிலேயே நேரான பாதையைக் கொண்டுள்ளது.
- அதிக எடை கொண்ட இன்ஜின் என்ற சாதனையையும் ஆஸ்திரேலியா வைத்துள்ளது.
- அரசுக்குச் சொந்தமான சித்தரஞ்சன் லோகோமோட்டிவ் ஒர்க்ஸ் (CLW) இந்திய ரயில்வேக்கு இதுவரை இல்லாத வேகமான இன்ஜினை வழங்கியுள்ளது. மாற்றப்பட்ட WAP 5, இன்னும் தலைப்பு இல்லை, 200 mph வேகத்தில் பயணிக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.
- எழுபத்தைந்து ஆண்டுகளுக்கு முன்பு, மல்லார்ட் என்ற நீராவி எஞ்சின் மூலம், இன்னும் இணைக்கப்படாத உலக சாதனை நிகழ்த்தப்பட்டது. இரண்டு நிமிடங்களுக்கு, கிரந்தமின் தெற்கே உள்ள பாதையில் மணிக்கு 126 மைல் வேகத்தில் என்ஜின் இடியுடன் கூடியது.
- “பிக் பாய்” 4014 என்று அழைக்கப்படும் யூனியன் பசிபிக் இன்ஜின் இதுவரை கட்டப்பட்ட மிகப்பெரிய இன்ஜின் ஆகும். இது ஒரு பெரிய மறுசீரமைப்பு திட்டத்திற்குப் பிறகு தெற்கு கலிபோர்னியாவாக மாறியது.
- உலகில் ரயில் பாதை இல்லாத ஒரே நாடு ஐஸ்லாந்து. ஐஸ்லாந்தில் சில இரயில்வே அமைப்புகள் இருந்தபோதிலும், அந்த நாட்டிற்கு ஒரு பொதுவான இரயில்வே நெட்வொர்க் இருந்ததில்லை.
- டீசல் இன்ஜின்கள் மணிக்கு நூறு மற்றும் பத்து மைல்கள் ஓடக்கூடியவை.
- ஜூன் 21, 2001 அன்று, மேற்கு ஆஸ்திரேலியாவில் போர்ட் ஹெட்லாண்ட் மற்றும் நியூமன் இடையே 275 கிமீ நீளம் வரை இழுத்துச் செல்லப்பட்ட மிக நீளமான ரயிலின் சாதனை படைக்கப்பட்டது, மேலும் இந்த ரயிலில் 682 பேக் செய்யப்பட்ட இரும்புத் தாது வேகன்கள் மற்றும் 8 GE AC6000 இன்ஜின்கள் மற்றும் 82,262 டன்கள் நகர்த்தப்பட்டன. தாது, மொத்த எடை கிட்டத்தட்ட 100,000 டன்கள்
- 1912 கோடையில், கிரகத்தின் முதல் டீசலில் இயங்கும் இன்ஜின் சுவிட்சர்லாந்தில் உள்ள வின்டர்தர்-ரோமன்ஸ் ஹார்ன் இரயில் பாதையில் இயக்கப்பட்டது. 1913 இல், கூடுதல் சோதனை ஓட்டங்களின் போது, பல சிக்கல்கள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன.
- AC6000CW என்பது உலகளவில் ஒரு எஞ்சினைக் கொண்ட மிக முக்கியமான மற்றும் வலிமையான டீசல் இன்ஜின்களில் ஒன்றாகும்.
- இந்திய இரயில்வேயின் மிகவும் சக்திவாய்ந்த இன்ஜின், WAG12B கூடியது மற்றும் இந்திய ரயில்வேயின் நெட்வொர்க்கில் இணைந்துள்ளது. WAG12B 12000 ஹெச்பியுடன் தரப்பட்டுள்ளது மற்றும் பிரெஞ்சு நிறுவனமான அல்ஸ்டாம் உடன் இணைந்து உருவாக்கப்பட்டுள்ளது.
- இந்தியாவில் தோராயமாக 12,147 இன்ஜின்கள் உள்ளன.
- உலகின் முதல் இன்ஜின் 10 மைல் வேகத்தில் இருந்தது.
- யுனைடெட் ஸ்டேட்ஸ் ஆளும் வகுப்பு ஒன்று சரக்கு இரயில் நிறுவனம் BNSF ரயில்வே 2019 இல் 23.5 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர்களுக்கு மேல் செயல்பாட்டு வருமானத்தை ஈட்டுகிறது. தொழில்துறை, நிலக்கரி, சரக்கு அல்லது விவசாய பொருட்கள் போன்ற சரக்கு பொருட்களை மாற்றுவதில் இரயில்வே கவனம் செலுத்துகிறது.
- உலகின் மிக நீளமான மற்றும் மிகவும் ஆக்கிரமிக்கப்பட்ட ரயில் பாதைகளில் ஒன்று எல்டி டிரான்ஸ்-சைபீரியன் இரயில்வே (மாஸ்கோ-விளாடிவோஸ்டாக் பாதை), 9,289 கிமீ தூரம் நீண்டுள்ளது.
ஒரு இன்ஜினின் செயல்பாட்டுக் கொள்கை
ரயில் இன்ஜின்கள் (பொதுவாக ரயில் “இன்ஜின்கள்” என்று அழைக்கப்படுகின்றன) ரயில்வே நெட்வொர்க்கின் மையம் மற்றும் சாரமாகும். அவை ரயில் பெட்டிகளாக மாற்றுவதன் மூலம் உயிரற்ற உலோகத் துண்டுகளாக இருக்கும் பெட்டிகள் மற்றும் வண்டிகளுக்கு உயிர்ச்சக்தியைக் கொடுக்கின்றன. லோகோமோட்டிவ்கள் வேலை செய்யும் மிகவும் எளிதான கோட்பாட்டின் அடிப்படையில் நிறுவப்பட்டுள்ளன.
அது மின்சாரமாக இருந்தாலும் அல்லது டீசலாக இருந்தாலும், லோகோமோட்டிவ்கள் அவற்றின் அச்சில் இணைக்கப்பட்ட இழுவை மோட்டார்கள் எனப்படும் மின்சார ஏசி தூண்டல் இயந்திரங்களின் தொகுப்பால் “இயக்கப்படுகின்றன”. இந்த மோட்டார்கள் இயங்குவதற்கு மின்சாரம் தேவைப்படுகிறது, மேலும் இந்த ஆற்றலை வழங்கும் ஆதாரம்தான் மின்சார மற்றும் டீசல் என்ஜின்களை வேறுபடுத்துகிறது.
லோகோமோட்டிவ் டிராக்ஷன் மோட்டார் என்றால் என்ன?
இழுவை மோட்டார்கள் என்பது பம்ப் செட்கள், மின் விசிறிகள் போன்றவற்றில் காணப்படும் பாரம்பரிய மின்சார தூண்டல் மோட்டாரின் பெரிய, செதுக்கப்பட்ட, பலப்படுத்தப்பட்ட, மிகவும் சிக்கலான மற்றும் முக்கியமான பதிப்புகள் கொண்ட மின்சார மோட்டார்கள் ஆகும். மூலத்தின் மூலம் உருவாக்கப்படும் மின்சாரம் இறுதியில் இழுவை மோட்டார்களுக்கு வழங்கப்படுகிறது, இது என்ஜின் சக்கரங்களை இயக்கி திருப்புகிறது.
என்ஜினின் ஆற்றல் வெளியீட்டிற்கு கூடுதலாக, லோகோமோட்டிவ் செயல்பாடு, டாப் வேகம், இழுவை முயற்சி, கியர் விகிதங்கள், ஒட்டுதல் காரணிகள், இன்ஜினின் எடை, அச்சு சுமை போன்ற பல கூறுகளையும் சார்ந்துள்ளது. பயணிகள், சரக்குகள் அல்லது இரண்டையும் ஏற்றிச் செல்வதற்கு இன்ஜின் பயன்படுத்தப்படும் உதவி மற்றும் செயல்பாட்டை அவர்கள் வரையறுக்கின்றனர். இது மின்சார மற்றும் டீசல் இன்ஜின்கள் இரண்டிற்கும் பொருந்தும்.
இப்போதெல்லாம் அனைத்து என்ஜின்களும் நுண்செயலி ஒழுங்குபடுத்தப்படுகின்றன, அவை முறையாகவும் பயனுள்ளதாகவும் செயல்பட உதவுகின்றன. இந்த கணினிகள், நிறை, வேகம், தரம், ஒட்டுதல் அம்சங்கள் மற்றும் பலவற்றின் படி அதன் உயர்மட்ட செயல்திறனுக்காக இன்ஜினின் ஒவ்வொரு அச்சுக்கும் தேவையான உகந்த சக்தியைக் கணக்கிடுவதற்குத் தகவலைத் தொடர்ந்து சேகரித்து, தொகுத்து, மதிப்பீடு செய்கின்றன.
பின்னர் அவை தொடர்புடைய இழுவை மோட்டார்களுக்கு சரியான அளவு சக்தியை வழங்குகின்றன. ரேடியேட்டர்கள், எக்ஸாஸ்ட், பேட்டரிகள், பிரேக்கிங் மற்றும் சாண்டிங் உபகரணங்கள், டைனமிக் பிரேக் ரெசிஸ்டர்கள், மேம்பட்ட சஸ்பென்ஷன் கூலிங் சிஸ்டம் போன்ற இன்ஜினின் அனைத்து ஆதரவு செயல்பாடுகளும் இதை வலுப்படுத்துகின்றன.
டீசல் இன்ஜின்கள் அடிப்படையில் மகத்தான சுய-இயக்க மின்சார ஜெனரேட்டர்கள். ஒரு “டீசல் லோகோமோட்டிவ்” என்பது ஒரு சுய-இயங்கும் இரயில்வே வாகனம் ஆகும், அது தண்டவாளத்தில் ஓடுகிறது மற்றும் டீசல் எரிபொருளில் இயங்கும் ஒரு பெரிய உள் எரிப்பு இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்தி ஒரு ரயிலை தள்ளுகிறது அல்லது இழுக்கிறது.
வழக்கமான வாகனங்களைப் போல இல்லாவிட்டாலும், நவீன டீசல் இன்ஜின்கள் சக்கரங்களுக்கும் இயந்திரத்திற்கும் இடையே வெளிப்படையான இயந்திரத் தொடர்பைக் கொண்டிருக்கவில்லை, எனவே இயந்திரத்தால் உற்பத்தி செய்யப்படும் ஆற்றல் உண்மையில் சக்கரங்களைச் சுழற்றுவதில்லை. டீசல் எஞ்சினின் நோக்கம் ரயிலை நகர்த்துவது அல்ல, மாறாக ஒரு பெரிய மின்சார ஜெனரேட்டர்/ஆல்டர்னேட்டரை மாற்றுவது, இது ஒரு மின்னோட்டத்தை உருவாக்குகிறது (ஆரம்பத்தில் நேரடி மின்னோட்டம், தற்போது மாற்று மின்னோட்டம்), இது தேவைப்பட்டால் ஏசியை டிசியாக மாற்ற ரெக்டிஃபையர் வழியாக அனுப்பப்படுகிறது. அது பின்னர் இழுவை மோட்டார்களுக்கு பரவுகிறது, இது லோகோமோட்டிவ் சக்கரங்களை உருட்டும் உண்மையான (சுழற்சி) முறுக்குவிசையை மேலும் உருவாக்க முடியும்.
எனவே, டீசல் இயந்திரத்தின் பங்கு இழுவை மோட்டார்கள் மற்றும் ஊதுகுழல்கள், கம்ப்ரசர்கள் போன்ற துணைக் கருவிகளுக்கான சக்தியை உற்பத்தி செய்வதே ஆகும்.
அதிகபட்ச இந்திய டீசல் இன்ஜின்களில் மூன்று ஜோடி இழுவை மோட்டார்கள் உள்ளன, WDP4 தவிர ஒவ்வொரு அச்சுக்கும் ஒன்று மூன்று ஜோடி அச்சுகளுக்கு இரண்டு ஜோடி இழுவை மோட்டார்கள் மட்டுமே. இந்திய இரயில்வே என்ஜின்கள் 16 சிலிண்டர்களை V ஏற்பாட்டில் (V16) கொண்டிருக்கின்றன, இதில் WDG5, V20 இன்ஜின் மற்றும் WDM2 ஆகியவை 12 சிலிண்டர்கள் மட்டுமே உள்ளன.
வழக்கமான அனுமானத்தைப் போலல்லாமல், டீசல் இன்ஜின்கள் மிகவும் நவீன தொழில்நுட்பம் (1938) மின்னுடன் (1881) தொடர்புடையது. எனவே, மின்சார இன்ஜின்கள் டீசல் இன்ஜின்களைப் போலவே செயல்படுகின்றன. டீசல் இன்ஜின்கள் மின்சாரத்தில் இயங்குகின்றன என்று கூறுவது தவறாகாது, அதனால்தான் இந்த இயக்கத் திட்டத்தைப் பயன்படுத்தும் என்ஜின்கள் “டீசல்-எலக்ட்ரிக்” என்று அழைக்கப்படுகின்றன, இது இந்தியாவில் உள்ள அனைத்து முக்கிய டீசல் இன்ஜின்களையும் உள்ளடக்கியது.
முந்தைய காலங்களில் டீசல்-ஹைட்ராலிக் இன்ஜின்கள் எனப்படும் வாகனங்கள் போன்ற கியர்களின் மூலம் டீசல் எஞ்சின் நேரடியாக சக்கரங்களை இயக்கும் என்ஜின்கள் இருந்தன. ஆனால், அவை மிகவும் சிக்கலானவை மட்டுமல்ல, பயனற்றவை மற்றும் சிக்கல் நிறைந்தவை மற்றும் டீசல்-எலக்ட்ரிக் லோகோமோட்டிவ் என்ஜின்களால் இடம்பெயர்ந்தன.
லோகோமோட்டிவ்களுக்கான “டிரான்ஸ்மிஷன்” என்பது, இயந்திரத்திலிருந்து இழுவை மோட்டார்களுக்கு பரவும் மின்சாரத்தின் செயல்முறை அல்லது வகை. முந்தைய சில இன்ஜின்கள் டிசி (நேரடி மின்னோட்டம்) டிரான்ஸ்மிஷனைக் கொண்டிருந்தன, ஆனால் அனைத்து நவீன மாடல்களும் ஏசி டிரான்ஸ்மிஷன்களைக் கொண்டுள்ளன மற்றும் லோகோமோட்டிவினுள் உள்ள அனைத்து செயல்முறைகளும் கணினிகளால் கட்டுப்படுத்தப்படுகின்றன.
டீசல் லோகோமோட்டிவ் மிகவும் சிக்கலான மற்றும் சுத்திகரிக்கப்பட்ட உபகரணமாகும். டீசல் என்ஜின்கள் நம்பமுடியாத அளவிற்கு தன்னாட்சி, மிகவும் தகவமைத்துக் கொள்ளக்கூடியவை, அவற்றின் தொட்டிகளில் போதுமான எரிபொருள் இருக்கும் வரை எங்கும் எப்போது வேண்டுமானாலும் இயக்க முடியும். சக்கரங்களில் ஒரு ஜெனரேட்டர், அதன் மின்சாரத்தை தானே இயக்கிக் கொள்ளும்!
டீசல்-ஹைட்ராலிக் லோகோமோட்டிவ் எப்படி வேலை செய்கிறது?
டீசல்-எலக்ட்ரிக் உடன் ஒப்பிடும்போது டீசல்-ஹைட்ராலிக் இன்ஜின்கள் மிகவும் அரிதானவை, ஆனால் அவை ஜெர்மனியில் மிகவும் பரவலாக உள்ளன. இது கொள்கையளவில் டீசல்-மெக்கானிக்கல் வகை லோகோமோட்டிவ் போன்றது, இதில் என்ஜினின் இயக்கி டிரைவ் ஷாஃப்ட் மற்றும் கியர்கள் மூலம் இயங்கும் ஒவ்வொரு அச்சுகளுக்கும் அனுப்பப்படுகிறது.
வித்தியாசம் என்னவென்றால், பல நிலையான விகிதங்களைக் கொண்ட பரிமாற்றத்திற்கு பதிலாக, ஒரு சிறப்பு முறுக்கு மாற்றி பயன்படுத்தப்படுகிறது. இது தானியங்கி பரிமாற்றத்துடன் கூடிய காரில் உள்ளதைப் போன்றே உள்ளீடு மற்றும் வெளியீட்டு தண்டுகளுக்கு இடையே உள்ள சீட்டு விகிதத்தின் செயல்பாடாக அதிவேகமாக முறுக்கு விகிதத்தை அதிகரிக்கிறது. லோகோமோட்டிவ் இரு திசைகளிலும் இயங்குவதற்கு முன்னோக்கி/தலைகீழ் கியர்பாக்ஸ் இருக்கும், இல்லையெனில், வேறு எந்த கியர்களும் பயன்படுத்தப்படாது.
முக்கிய நன்மை, குறிப்பாக டீசல் ஆரம்ப நாட்களில், ஒரு நடைமுறை ஒன்றாகும். எஞ்சினிலிருந்து அச்சுகளுக்கு ஆற்றலை அனுப்ப உயர் மின்னழுத்த மின்சார நெட்வொர்க்குகள் இல்லை, மேலும் நீராவியில் இருந்து டீசலுக்கு மாற்றும் போது, நிறுவனங்கள் அதிக எண்ணிக்கையிலான திறமையான மற்றும் தொழில்முறை இயந்திர தொழில்நுட்ப வல்லுநர்களைக் கொண்டிருந்தன, ஆனால் HV மின் அறிவு மற்றும் நிபுணத்துவம் கொண்ட சிலரே.
இது டீசல்-ஹைட்ராலிக்ஸை சிக்கனமாகவும் சிக்கனமாகவும் வைத்தது. இயந்திர இயக்கம் கோட்பாட்டளவில் மின் ஆற்றல் மற்றும் பின்புறமாக மாற்றுவதை விட மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்கும்.
ஒவ்வொரு இயக்கப்படும் அச்சு-டீசல்-எலக்ட்ரிக்ஸுக்கும் இயந்திரத்தனமாக சக்தியை அனுப்ப வேண்டியிருந்ததால், நகரும் கூறுகளில் குறைபாடு அதிகமாக இருந்தது, அங்கு ஒவ்வொரு அச்சிலும் ஒரு மோட்டார் மட்டுமே நேரடியாகவும் திறமையாகவும் இயக்க முடியும்.
தற்காலத்தில், டீசல்-எலக்ட்ரிக் செயல்திறனை மேம்படுத்தும் மின்சார இயந்திரங்கள் மற்றும் உபகரணங்களின் முன்னேற்றங்கள் மற்றும் முன்னேற்றத்துடன், அதிக எண்ணிக்கையிலான மின் தொழில்நுட்ப வல்லுநர்களுடன், டீசல்-ஹைட்ராலிக் ஒரு அசாதாரண மிருகம்.
எலெக்ட்ரிக் லோகோமோட்டிவ்ஸ் எப்படி வேலை செய்கிறது?
“எலக்ட்ரிக் லோகோமோட்டிவ்” என்பது ஒரு ரயில்வே வாகனம் ஆகும், இது வெளிப்புற மூலத்திலிருந்து பெறப்பட்ட மின்சாரத்தை தண்டவாளங்களில் நகர்த்தவும், அதனுடன் இணைக்கப்பட்ட ரயிலை இழுக்கவும் அல்லது தள்ளவும் பயன்படுத்துகிறது. இந்த மின்சாரம் பொதுவாக மூன்றாவது ரயில் அல்லது மேல்நிலை கேபிள்களில் இருந்து பெறப்படுகிறது.
அது தனித்தனியாக இருந்தாலும் சரி அல்லது ஈஎம்யூ ரயில் பெட்டியின் பவர் கார்களாக இருந்தாலும் சரி, அனைத்து எலெக்ட்ரிக் லோகோமோட்டிவ்களும் வெவ்வேறு மூலங்களிலிருந்து மின்னோட்டத்தை அவுட்சோர்சிங் செய்யும் ஒரே கோட்பாட்டின் அடிப்படையில் செயல்படுகின்றன.
மின்சார சக்தியின் இந்த “மாற்றம்” என்பது பல்வேறு சூழ்நிலைகள் மற்றும் சுமைகளின் கீழ் குறைபாடற்ற செயல்திறனுக்காக மோட்டார்களுக்கு சிறந்த அந்நியச் செலாவணியை வழங்குவதை நோக்கமாகக் கொண்டது, இது ஒரு கடினமான செயல்முறையை உள்ளடக்கியது ரெக்டிஃபையர்கள்/தைரிஸ்டர்கள், செக்மென்ட் டிரான்ஸ்பார்மர்கள், கம்ப்ரசர்கள், மின்தேக்கிகள், இன்வெர்ட்டர்கள் மற்றும் பிற போன்ற கூறுகள், லோகோமோட்டிவ் பாடிக்குள் இருக்கும்.
இந்த “மாற்றம்” அல்லது தழுவல் செயல்முறைதான் மின்சார லோகோமோட்டிவ் தொழில்நுட்பம் சுற்றி வருகிறது. எலெக்ட்ரிக் இன்ஜின்களில் டீசலுக்கு இணையான முக்கிய ‘இன்ஜின்’ அல்லது முதன்மை இயக்கி இல்லாததால், இழுவை மோட்டார்கள் மின்சார இன்ஜினின் உண்மையான ‘இன்ஜின்கள்’ என்று ஒருவர் கூறலாம்.
மின்சார இன்ஜின்களை இரண்டு வழிகளில் வகைப்படுத்தலாம்:
- ஒன்று அவர்கள் கோடுகளிலிருந்து எடுக்கும் மின்னோட்டத்தின் வகையை அடிப்படையாகக் கொண்டது (இழுவை சக்தி): ஏசி (மாற்று மின்னோட்டம்) அல்லது டிசி (நேரடி மின்னோட்டம்)
- மற்றொன்று அவர்கள் பயன்படுத்தும் இழுவை மோட்டார்கள் (இயக்கிகள்) வகையின்படி வரையறுக்கப்படுகிறது: 3-ஃபேஸ் ஆல்டர்நேட்டிங் கரண்ட் (ஏசி) இழுவை மோட்டார்கள் அல்லது நேரடி மின்னோட்டம் (டிசி) இழுவை மோட்டார்கள் கொண்டவை. DC மற்றும் AC மோட்டார்கள் இரண்டும் DC மற்றும் AC இழுவையில் செயல்பட முடியும். இன்ஜின்களில் உள்ள அனைத்து உபகரணங்களின் மைய நோக்கம், பெறும் மின்சாரத்தை மாற்றுவதும், இழுவை மோட்டார்களுக்கு ஏற்றதாக மாற்றுவதும் ஆகும்.
டீசல் லோகோமோட்டிவ் ஒர்க்ஸ் (வாரணாசி)
பனாரஸ் லோகோமோட்டிவ் ஒர்க்ஸ் (BLW) என்பது இந்திய இரயில்வேயின் உற்பத்திப் பிரிவாகும். பனாரஸ் லோகோமோட்டிவ் ஒர்க்ஸ் (BLW) மார்ச் 2019 இல் டீசல் இன்ஜின்களின் உற்பத்தியை நிறுத்தியது மற்றும் அக்டோபர் 2020 இல் BLW என மறுபெயரிடப்பட்டது.
1960 களின் முற்பகுதியில் DLW என நிறுவப்பட்டது, இது தொடங்கப்பட்ட மூன்று ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, ஜனவரி 1964 மூன்றாம் தேதி அதன் முதல் இன்ஜினை அறிமுகப்படுத்தியது. பனாரஸ் லோகோமோட்டிவ் ஒர்க்ஸ் (BLW) இன்ஜின்களை உற்பத்தி செய்கிறது, அவை 1960 களில் உள்ள உண்மையான ALCO வடிவமைப்புகள் மற்றும் 1990 களின் GM EMD வடிவமைப்புகளிலிருந்து உருவான மாதிரிகள் ஆகும்.
ஜூலை 2006 இல், டிஎல்டபிள்யூ ஒரு சில இன்ஜின்களின் பரிவர்த்தனைகளை மும்பையின் சென்ட்ரல் ரயில்வேயில் உள்ள பரேல் ஒர்க்ஷாப்பிற்கு அவுட்சோர்ஸ் செய்தது. 2016 ஆம் ஆண்டில், இது “சிறந்த தயாரிப்பு யூனிட் ஷீல்டு 2015-16” பட்டத்தைப் பெற்றது. BLW இன் வளர்ச்சிப் பணியின் முதல் கட்டம் 2016 இல் தொடங்கப்பட்டது.
2017 இல், தொடர்ந்து 2வது ஆண்டாக “சிறந்த உற்பத்தி அலகு 2016-17” என்ற விருதை மீண்டும் பெற்றது. 2018 ஆம் ஆண்டில், தொடர்ந்து 3வது ஆண்டாக இந்திய ரயில்வேயின் “சிறந்த உற்பத்தி அலகு கேடயம் 2017-18” ஐப் பெற்றது. அதே ஆண்டில், இது இரண்டு பழைய ALCO டீசல் லோகோ WDG3A ஐ மின்சார லோகோ WAGC3 ஆக வெற்றிகரமாக மறுசீரமைத்தது, இது உலகம் முழுவதும் முதன்முதலாக இருந்தது.
டீசல் லோகோமோட்டிவ் ஒர்க்ஸ் (DLW) இந்தியாவின் மிகப்பெரிய டீசல்-எலக்ட்ரிக் இன்ஜின் உற்பத்தியாளர் ஆகும். 2020 இல், இது நாட்டின் முதல் இரு-முறை இன்ஜின், WDAP-5 ஐ உருவாக்கியது. BLW இன்று முதன்மையாக WAP-7 & WAG மின்சார இன்ஜின்களை உற்பத்தி செய்கிறது.
மேலும், இந்திய இரயில்வே, BLW ஆனது மாலி, இலங்கை, செனகல், வியட்நாம், பங்களாதேஷ், நேபாளம், தான்சானியா மற்றும் அங்கோலா போன்ற பல்வேறு பிரதேசங்களுக்கு இன்ஜின்களை அவ்வப்போது அனுப்புகிறது, மேலும் இந்தியாவில் உள்ள சில உற்பத்தியாளர்களான எஃகு ஆலைகள், பெரிய மின் துறைமுகங்கள் மற்றும் தனியார் இரயில்வே போன்றவை.
நீராவி இன்ஜினை விட டீசல் இன்ஜினின் நன்மைகள்
- அவற்றை ஒரு நபர் பாதுகாப்பாக இயக்க முடியும், இது யார்டுகளில் பணியை மாற்றுவதற்கும் நிறுத்துவதற்கும் ஏற்றதாக இருக்கும். வேலை செய்யும் வளிமண்டலம் மென்மையானது, முற்றிலும் நீர்ப்புகா மற்றும் அழுக்கு மற்றும் நெருப்பு இல்லாதது, மேலும் மிகவும் ஈர்க்கக்கூடியது, இது நீராவி இன்ஜின் சேவையின் தவிர்க்க முடியாத பகுதியாகும்.
- டீசல் இன்ஜின்களை ஒரே ரயிலில் பல இன்ஜின்களை இயக்கும் ஒரு குழுவினருடன் பல மடங்குகளில் இயக்கலாம் – இது நீராவி இன்ஜின்களால் சாத்தியமற்றது.
- டீசல் இன்ஜினை உடனடியாக ஆன் மற்றும் ஆஃப் செய்ய முடியும் என்பதால், நேரத்தை மிச்சப்படுத்த என்ஜினை செயலற்ற நிலையில் வைத்திருந்தால் எரிபொருள் விரயம் ஏற்படாது.
- டீசல் எஞ்சினை மணிநேரங்கள் அல்லது நாட்கள் கூட கவனிக்காமல் விடலாம், ஏனென்றால் இன்ஜின்களில் பயன்படுத்தப்படும் எந்த டீசல் எஞ்சினும் தானாகவே சிக்கல்கள் ஏற்பட்டால் இயந்திரத்தை அணைக்கும் அமைப்புகளைக் கொண்டுள்ளது.
- நவீன டீசல் என்ஜின்கள், இன்ஜினில் உள்ள முக்கியத் தொகுதியைத் தக்க வைத்துக் கொண்டு, கட்டுப்பாட்டுக் கூட்டங்களை அகற்ற அனுமதிக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. இது, பராமரிப்பு தேவைப்படும் போது, இன்ஜின் வருவாய் ஈட்டும் செயல்பாடுகளில் இருந்து வெளியேறும் நேரத்தை வெகுவாகக் குறைக்கிறது.
ஒரு சிறந்த டீசல் இன்ஜின் மூலம் நிரப்பப்பட வேண்டிய முன்நிபந்தனைகள்:
- டீசல் இன்ஜின்கள் அதிக சுமைகளை இழுக்கும் வகையில் அச்சுகளில் அதிக அளவு முறுக்குவிசையைச் செலுத்த முடியும்.
- இது மிகவும் பரந்த வேக வரம்பை மறைக்க முடியும், மற்றும்
- இது இரு திசைகளிலும் எளிதாக இயங்கக்கூடியதாக இருக்க வேண்டும்.
- லோகோமோட்டிவ் மற்றும் டீசல் எஞ்சின் சக்கரங்களுக்கு இடையில் ஒரு இடைநிலை சாதனத்தை இணைப்பது பொருத்தமானது.
டீசல் இன்ஜின் குறைபாடுகள்
பொதுவான மோட்டார் டீசல் இன்ஜின்கள் எவ்வளவு எங்கும் பரவியிருந்தாலும், டீசல் என்ஜின்கள் பின்வரும் குறைபாடுகளைக் கொண்டுள்ளன:
- இது தானே தொடங்க முடியாது.
- இயந்திரத்தை இயக்க, தொடக்க வேகம் எனப்படும் ஒரு குறிப்பிட்ட வேகத்தில் அது வளைக்கப்பட வேண்டும்.
- வழக்கமான அடிப்படையில் மதிப்பிடப்பட்ட வேகத்தில் 40% இருக்க வேண்டிய குறைந்த முக்கியமான வேகத்தை விட குறைவான வேகத்தில் இயந்திரத்தை இயக்க முடியாது. இந்த வேகத்தின் வரையறையானது எக்ஸாஸ்ட் வெளியிடப்படாமலோ அல்லது அதிர்வுகள் ஏற்படாமலோ இருக்கும்.
- உயர் முக்கிய வேகம் எனப்படும் அசாதாரண வேக வரம்பிற்கு மேல் எஞ்சின் செயல்பட முடியாது. மதிப்பிடப்பட்ட வேகத்தில் இது 115% ஆக இருக்க வேண்டும். இந்த வேகத்தின் வரையறையானது வெப்ப ஏற்றுதல் மற்றும் பிற மையவிலக்கு விசைகள் காரணமாக இயந்திரம் சுய-சேதமின்றி இயங்க முடியாத விகிதத்தை உள்ளடக்கியது.
- அதன் rpm எதுவாக இருந்தாலும், இது ஒரு குறிப்பிட்ட எரிபொருள் சூழலுக்கான நிலையான முறுக்கு மோட்டார் ஆகும். மதிப்பிடப்பட்ட வேகம் மற்றும் எரிபொருள் அமைப்பில் மட்டுமே அது மதிப்பிடப்பட்ட சக்தியை உருவாக்க முடியும்.
- இது ஒருதலைப்பட்சமானது.
- டி-கிளட்ச் கட்டுப்பாட்டிற்கு மோட்டாரை மூட வேண்டும் அல்லது ஒரு தனி பொறிமுறையைச் சேர்க்க வேண்டும்.
மேலே பட்டியலிடப்பட்டுள்ள அனைத்து வரம்புகளுடன், டீசல் எஞ்சின் வழங்கும் அனைத்தையும் ஒரு டிரான்ஸ்மிஷன் ஏற்றுக்கொள்ள வேண்டும் மற்றும் லோகோமோட்டிவ் தேவைகளைப் பூர்த்தி செய்யும் வகையில் அச்சுகளுக்கு உணவளிக்க முடியும்.
எந்தவொரு பரிமாற்றமும் பின்வரும் தேவைகளை பூர்த்தி செய்ய வேண்டும்:
- இது டீசல் எஞ்சினிலிருந்து சக்தியை சக்கரங்களுக்கு அனுப்ப வேண்டும்.
- லோகோமோட்டிவ் தொடங்குவதற்கும் நிறுத்துவதற்கும் அச்சுகளில் இருந்து இயந்திரத்தை இணைப்பதற்கும் துண்டிப்பதற்கும் ஒரு ஏற்பாடு இருக்க வேண்டும்.
- இது லோகோமோட்டிவ் இயக்கத்தின் திசையை மாற்றுவதற்கான ஒரு பொறிமுறையை உள்ளடக்கியிருக்க வேண்டும்.
- டீசல் என்ஜினின் கிரான்ஸ்காஃப்ட்டின் வேகத்துடன் ஒப்பிடும்போது அச்சு வேகம் பொதுவாக மிகக் குறைவாக இருப்பதால், அது நிரந்தர வேகக் குறைப்பைக் கொண்டிருக்க வேண்டும்.
- தொடக்கத்தில், இது அதிக முறுக்கு பெருக்கத்தைக் கொண்டிருக்க வேண்டும், இது வாகனம் வேகமடையும் போது படிப்படியாக குறைய வேண்டும்.
இழுவை தேவைகள்
- ஜெர்க் இல்லாத மற்றும் மென்மையான தொடக்கத்திற்கு, இழுவைக்கு பூஜ்ஜிய வேகத்தில் அதிக முறுக்கு தேவைப்படுகிறது.
- முறுக்குவிசை விரைவாகவும், சீராகவும் குறைய வேண்டும், மேலும் ரயில் தொடங்கப்பட்டவுடன் அதிக முடுக்கத்துடன் வேகம் அதிகரிக்க வேண்டும்.
- சாலையின் நிலைமைகளைப் பொறுத்து, வேகம் மற்றும் ஆற்றல் பண்புகள் தானாகவே மற்றும் சீரான முறையில் மின் பரிமாற்றம் தடையற்றதாக இருப்பதை உறுதிசெய்யும்.
- சம வேகம் மற்றும் முறுக்கு பண்புகளுடன், மின் பரிமாற்றமானது இரு திசைகளிலும் எளிமையான மீள்தன்மையுடன், மீளக்கூடியதாக இருக்க வேண்டும்.
- தேவைப்படும் போதெல்லாம், பவர் டி-கிளச்சிங் ஏற்பாடு இருக்க வேண்டும்.
டீசல் லோகோமோட்டிவ் டிரான்ஸ்மிஷனின் சிறந்த பயன்பாடு
இயந்திரத்தின் பரிமாற்றமானது முறுக்குவிசையை அதிகரிக்கவும் வேகத்தை குறைக்கவும் கூடியதாக இருக்க வேண்டும், இதனால் ரயிலை ஜர்க் இல்லாமல் இயக்க முடியும். அது முறுக்கு விசையை கணிசமாகக் குறைத்து, ரயில் தொடங்கும் போது தேவைக்கேற்ப வேகத்தை அதிகரிக்க வேண்டும். இழுவையின் முறுக்கு மற்றும் வேக விவரக்குறிப்புகள் சாலைத் தேவைகளைப் பொறுத்து தொடர்ந்து மாறுபட வேண்டும், இதனால் மின் பரிமாற்றம் ஜெர்க்-இல்லாததாக இருக்கும்.
இரு திசைகளிலும் சமமான முறுக்கு மற்றும் வேக விவரக்குறிப்புகளுடன், மின் பரிமாற்றத்தை விரைவாக மாற்றியமைக்க முடியும். இது இலகுவாகவும், வலுவாகவும் இருக்க வேண்டும், அதை நிரப்புவதற்கு மிகக் குறைந்த இடம் இருக்க வேண்டும். இது சரியாக இருக்க வேண்டும் மற்றும் குறைந்தபட்ச பராமரிப்பு தேவை. இது பராமரிப்புக்கு வசதியாக அணுகக்கூடியதாக இருக்க வேண்டும் மற்றும் குறைந்த குறைந்தபட்ச நுகர்வு அளவுகளைக் கேட்க வேண்டும்.
சிறந்த பரிமாற்றத்தின் கடமை என்னவென்றால், சாலை அதிர்ச்சிகள் மற்றும் அதிர்வுகள் இயந்திரத்திற்கு அனுப்பப்படக்கூடாது. இது சிறந்த செயல்திறன், நல்ல நுகர்வு காரணி மற்றும் நல்ல அளவிலான பரிமாற்றத்தைக் கொண்டிருக்க வேண்டும். தேவைப்பட்டால், இயந்திரத்தை இயக்க முடியும். மேலும் இது தேவைப்பட்டால் பிரேக்குகளைப் பயன்படுத்தக்கூடியதாக இருக்க வேண்டும்.
டீசல்-இன்ஜின் செயல்திறன் தொடர்பான காரணிகள்
- சக்தி பயன்பாட்டு காரணி
நிலையான முறுக்கு இயந்திரமாகப் பார்க்கும்போது, டீசல் எஞ்சின் அதன் அதிகபட்ச வேகம் மற்றும் அதிகபட்ச எரிபொருள் கட்டமைப்பில் செயல்படும் போது மட்டுமே அதன் முழு மதிப்பிடப்பட்ட குதிரைத்திறனை உற்பத்தி செய்ய முடியும். எனவே எஞ்சின் எப்போதும் பூஜ்ஜியத்தில் இருந்து நூறு சதவிகிதம் வாகன வேகம் வரை அதன் முழு சக்தியையும் பயன்படுத்த முழு எரிபொருள் கட்டமைப்புடன் அதன் உகந்த வேகத்தில் இயங்க வேண்டும். ஆனால் உண்மையில், இது அப்படி இல்லை.
இணைப்பு அல்லது பல-நிலை கியர்பாக்ஸ் போன்ற டிரான்ஸ்மிஷன் பொறிமுறையின் மூலம் இயந்திரம் சக்கரங்களுடன் இணைக்கப்படும்போது, டிரான்ஸ்மிஷனின் உள்ளார்ந்த குணாதிசயங்களால் எஞ்சின் வேகம் நேரடியாகக் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது, எனவே அதன் வலிமை விகிதாச்சாரத்தில் மாறுபடும். பீக் நாட்ச் சேவையில் வாகனத்தின் வேகத்தின் எந்த நேரத்திலும் பரிமாற்றத்திற்கு குதிரைத்திறன் உள்ளீடு மற்றும் தளத்தின் நிலைமைகளில் ஏற்றப்பட்ட அதிகபட்ச குதிரைத்திறன் ஆகியவற்றுக்கு இடையேயான விகிதம் ஆற்றல் பயன்பாட்டின் காரணியாக அறியப்படுகிறது.
- பரிமாற்ற திறன்
இது ரயில் குதிரைத்திறன் மற்றும் பரிமாற்றத்திற்கான குதிரைத்திறன் உள்ளீடு ஆகியவற்றுக்கு இடையே உள்ள எந்த வாகன வேகத்திலும் உள்ள விகிதம் என அறியப்படுகிறது.
- பரிமாற்ற பட்டம்
டீசல் என்ஜினுக்கான டிரான்ஸ்மிஷன் சிஸ்டத்தைத் தேர்ந்தெடுப்பதில், இது மிக முக்கியமான கருத்தாகும். இது ஆற்றல் பயன்பாட்டு காரணி மற்றும் பரிமாற்றத்தின் செயல்திறன் ஆகியவற்றின் விளைவாக நிறுவப்பட்டது. இது எந்த நேரத்திலும் ரயில் குதிரைத்திறன் மற்றும் நிலையத்தில் கட்டப்பட்ட குதிரைத்திறன் ஆகியவற்றுக்கு இடையேயான விகிதமாகும், வேறுவிதமாகக் கூறினால்.
டீசல் லோகோமோட்டிவ் பராமரிப்பு கையேடு
1978 ஆம் ஆண்டில், இந்திய இரயில்வே பராமரிப்பு கையேடு டீசல் இன்ஜினுக்காக வெளியிடப்பட்டது, இது பரவலாக “வெள்ளை கையேடு” என்று குறிப்பிடப்படுகிறது. அப்போதிருந்து, டீசல் லோகோ வடிவமைப்பு MBCS, MCBG, PTLOC, Moatti வடிகட்டிகள், மையவிலக்குகள், காற்று உலர்த்திகள், RSB, இயந்திரத்தனமாக பிணைக்கப்பட்ட ரேடியேட்டர் கோர்கள், ஏசி மோட்டார்கள், பேக் ஸ்டைல் ஏர் இன்டேக் போன்றவற்றுடன் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டது போன்ற பல்வேறு தொழில்நுட்ப மேம்பாடுகள் செய்யப்பட்டுள்ளன. வடிகட்டிகள், மேம்படுத்தப்பட்ட கம்ப்ரசர்கள் மற்றும் பல.
இந்த தொழில்நுட்பத்தில் உயர்ந்த லோகோக்கள் பழைய வழக்கமான லோகோக்களில் இருந்து பராமரிப்புக்கு வேறுபட்ட தேவைகளைக் கொண்டுள்ளன. டீசல் கொட்டகைகளில் நிறுவப்பட்ட டீசல் லோகோக்களின் எண்ணிக்கை ஒரே நேரத்தில் பல மடங்கு அதிகரித்து, பல்வேறு நிறுவனங்கள் உருவாக்கப்படுவதற்கு காரணமாகிறது.
பராமரிப்பு தத்துவத்தில் ஒரு தீவிரமான மாற்றம், இந்திய ரயில்வேயில் இத்தகைய மேம்பட்ட டீசல் லோகோக்களை நிறுவுவதை கட்டாயமாக்கியுள்ளது, இது பல வருட அனுபவத்திலிருந்து பெறப்பட்ட முதிர்ந்த நிபுணத்துவத்தின் சாரத்தை பாதுகாக்கிறது.
இந்த ஒயிட் மேனுவல், போக்குவரத்துப் பொறியாளர்களின் நீண்டகாலத் தேவையைப் பூர்த்திசெய்து, தற்போதைய சூழ்நிலைக்கு ஏற்ப, பதிவுசெய்யப்பட்ட திசைகள் மற்றும் வழிகாட்டுதல்களை வழங்குவதோடு மட்டுமல்லாமல், அவர்களின் நிபுணத்துவத் தேடலில் ஒரு முன்னறிவிப்பாகவும் செயல்படுகிறது.
இருப்பினும், செலவு மற்றும் பராமரிப்பு வேலையில்லா நேரத்தைக் குறைக்க, முன்கணிப்பு பராமரிப்பு யோசனையை ஐஆர் ஏற்றுக்கொள்ள வேண்டும். இதை நிறைவேற்ற, தொலைதூரத்தில் கண்காணிக்கப்பட வேண்டிய அளவுகோல்களின் பட்டியலை உருவாக்க வேண்டும் மற்றும் கடைசியாக கொட்டிய கவனத்தின் போது லோகோவுக்கு வழங்கப்படும் அடுத்த அட்டவணையை முடிவு செய்ய வேண்டும். இந்த இலக்கை அடைய, தொலைநிலை கண்காணிப்பு ஒரு முக்கியமான தேவை. முன்கணிப்பு பராமரிப்பு திட்டத்தில், சில லோகோக்கள் சோதனைக்கு உட்படுத்தப்பட வேண்டும் என்று முன்மொழியப்பட்டது.
டீசல்-இன்ஜின் மின்சார பராமரிப்பு
மின் சாதனங்களை பழுதுபார்ப்பதில் மிகக் குறைவாகவே ஈடுபட்டுள்ளது. இது தூரிகைகள் மற்றும் கம்யூட்டர்களின் கட்டுப்பாட்டு அறையின் பகுப்பாய்வு மற்றும் ஆய்வுக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. காசோலைகளுக்கு இடையே குறைந்தபட்ச நேரம் ஒரு மாதம் மற்றும் கால அளவு தோராயமாக நான்கு மணிநேரம் ஆகும். பொதுவாக, வடிவமைப்பு மேம்படுத்தும் திறன் கொண்டது என்பதை ஏற்றுக்கொள்வது, எந்த நேரத்திலும் ஒரு உபகரணத்திற்கு மாற்றம் அல்லது ஆய்வு தேவை என்று பரிந்துரைப்பதாகும். சில சூழ்நிலைகளில், செலவுகள் ஏதுமின்றி, இந்த மேம்பாட்டை நிறைவேற்ற முடியும். நிச்சயமாக, எதிர்பாராத சிக்கல்கள் ஏற்படலாம் என்பது புரிந்து கொள்ளப்படுகிறது, மேலும் அவை தீவிரமான விளைவுகளுக்கு வழிவகுக்கும் முன் இவை அங்கீகரிக்கப்பட வேண்டும்.
கம்யூட்டர்கள் மற்றும் பிரஷ் கியர் ஆகியவற்றின் மாதாந்திர ஆய்வு இந்தக் குழுவில் இருப்பதாகக் கருதலாம், ஆனால் கொட்டைகள் அல்லது பிற சரிசெய்தல் ஏற்பாடுகளின் தளர்வான செயல்பாடு காரணமாக இயந்திர அல்லது மின் சிக்கல்களைக் கருத்தில் கொள்வது பொருத்தமானது என்பதை ஒப்புக்கொள்ள முடியாது. இந்த விஷயத்தில் முழு நம்பகத்தன்மையை உறுதிப்படுத்த முடியும். ஒவ்வொரு ஆறு மாதங்களுக்கும் மேலாக கட்டுப்பாட்டு சாதனங்கள் அடிக்கடி கவனம் செலுத்த வேண்டும் என்பதற்கு எந்த காரணமும் இல்லை, இது அவ்வாறு இருப்பதாகக் கருதுகிறது, மேலும் வெவ்வேறு தொடர்புகள் மற்றும் ரிலேக்கள் தங்கள் வேலையைப் பொறுத்தது. இந்தக் கோட்பாட்டைச் சோதிப்பதற்காக இந்தக் காலகட்டத்திற்கு மேல் எந்தக் கவனமும் இல்லாமல் கட்டுப்பாட்டு உபகரணங்களின் ஒரு பகுதி வேலை செய்ய வேண்டும், அதற்கேற்ப அட்டவணை படிப்படியாக சரிசெய்யப்படுகிறது.
முறையான பொறிக்கப்பட்ட உருளை தாங்கு உருளைகள் அதிக வெப்பநிலைக்கு வெளிப்படும் வரை மீண்டும் கிரீஸ் செய்யாமல் குறைந்தது மூன்று ஆண்டுகள் செயல்பட முடியும். சுய-எண்ணெய் புதர்கள் கட்டுப்பாட்டு கியர் லூப்ரிகேஷனை அகற்றும் திறன் கொண்டவை. தனியாக விட்டால், மின்னோட்டத்தை உடைக்கும் தொடர்புகள் குறைந்தது ஆறு மாதங்களுக்கு திருப்திகரமாக வேலை செய்ய வேண்டும். வெள்ளி முகம், கேமரா இயக்கப்படும், பட் வகை சிறிய தொடர்புகளைக் கொண்டிருக்க வேண்டும். தேவையான காற்றோட்டத்தை வழங்கும் போது, தூசியை அகற்றுவதற்கு கணிசமான சிக்கலைச் சந்திப்பது மதிப்பு. தொடக்க-பேட்டரி மோட்டாரை பராமரிப்பதில் கவனமாக பரிசீலிக்கப்படுகிறது. லீட்-அமிலம் அல்லது அல்கலைன் பேட்டரிகள் கொண்ட பல்வேறு பட்டறைகளிலிருந்து திருப்திகரமான கண்டுபிடிப்புகள் உள்ளன, மேலும் அவற்றின் வருடாந்திர செலவுகளுக்கு இடையே குறிப்பிடத்தக்க வேறுபாடு இல்லை. லீட் ஆசிட் பேட்டரிகள் பல விஷயங்களில் மிக உயர்ந்தவை.
உண்மையான வேலையில் செலவழித்த நேரத்தின் காரணமாக செலவினம் அதிகமாக இல்லை, ஆனால் நீண்ட நேரம் பயணம் செய்ய எடுக்கும். அதே காரணத்திற்காக, எளிமையான தோல்வியானது எலக்ட்ரீஷியனால் கணிசமான நேரத்தை வீணடிக்கும் மற்றும் மிக முக்கியமாக, லோகோமோட்டிவ் கிடைக்கும் தன்மையை இழக்க நேரிடும். இது தொடர்ச்சியின் அவசியத்தை வலியுறுத்துகிறது, இது கட்டிடக்கலையின் ஒவ்வொரு விவரத்திற்கும் எளிமை மற்றும் கவனம் செலுத்துவதன் மூலம் நிறைவேற்றப்படலாம்.
டீசல் எஞ்சின் தொடர்பாக தனிப்பட்ட சிக்கல்கள் ஏற்படுகின்றன, மேலும் டீசல் இழுவையின் செயல்திறன் அதன் திருப்திகரமான தீர்வைப் பொறுத்தது. வடிவமைப்பு கவனத்தைப் பொருத்தவரை, மின் சாதனங்களைப் போலவே இதை அணுகலாம், ஆனால் தீர்க்கப்பட வேண்டிய இயந்திர மற்றும் வெப்ப சிக்கல்கள் மிகவும் துல்லியமானவை என்பது தெளிவாகிறது, மேலும் தோல்வியின் விளைவுகள் பேரழிவை ஏற்படுத்தும். தவிர, நீராவி இன்ஜினை விட அதிக அளவு துல்லியம் அவசியம். மீண்டும், குறைந்தபட்சம் எட்டு முதல் பத்து இன்ஜின்கள் இருந்தால் தவிர, முழுநேர ஃபிட்டரை நியாயப்படுத்த முடியாது.
நிலையான மற்றும் எளிமையான வடிவமைப்பின் தேவையை இது மீண்டும் சுட்டிக்காட்டுகிறது. டீசல் எஞ்சினை பின்வரும் பிரிவுகளாகப் பிரிக்கலாம்:
(அ) பெரிய வேகத்தில் சறுக்கும் மிக அதிகமாக ஏற்றப்பட்ட மேற்பரப்புகள் – தாங்கு உருளைகள், பிஸ்டன்கள், மோதிரங்கள் போன்றவை.
(ஆ) வால்வின் வால்வுகள் மற்றும் வேலை செய்யும் கியர்.
(c) ஆட்சி செய்வதற்கான செயல்முறை.
(ஈ) ஊசிகளுக்கான பம்புகள் மற்றும் உட்செலுத்திகள்.
உடைகளின் நிலையான விகிதம், மேலும் அனுமதிக்கப்பட்ட உடைகள், முதல் மூன்று பொருட்களுடன் அடையாளம் காணப்பட்டுள்ளன; எனவே, பொதுவாக, இந்த பொருட்களை குறைந்தது மூன்று அல்லது நான்கு ஆண்டுகளுக்கு மறந்துவிடலாம்.
தாங்கு உருளைகள், அசௌகரியத்தின் அறிகுறி வெள்ளை உலோகத்தால் காட்டப்பட்டால், அகற்றப்படும், இருப்பினும் இது அரிதாகவே தேவைப்படுகிறது. கடந்த நான்கு ஆண்டுகளில் இயங்கும் ஷெட்களில் மூன்று முக்கிய மற்றும் ஒன்பது பெரிய-முனை தாங்கு உருளைகள் மட்டுமே மாற்றப்பட்டுள்ளன, சராசரியாக சுமார் 40 இன்ஜின்கள் இயக்கத்தில் உள்ளன. இவை எதுவும் ஆபத்தான நிலையில் இல்லை, ஆனால் அவ்வப்போது ஆய்வுகளின் போது அடையாளம் காணப்பட்டன.
பிக்-எண்ட் போல்ட் மற்றும் கிரான்ஸ்காஃப்ட் சீரமைப்பு ஆகியவை கடுமையான சிக்கலைத் தவிர்க்கும் கண்ணோட்டத்தில் பார்க்க வேண்டிய மிக முக்கியமான பொருட்களாகும், இது முக்கிய தாங்கியின் சாத்தியமான இழப்பு அல்லது தேவையற்ற தேய்மானத்தால் பாதிக்கப்படுகிறது. பெரிய முனை போல்ட்கள் 0-009 நீட்டிப்பு வரை இழுக்கப்பட்டு, இந்த பரிமாணத்திற்கு ஓடிய ஒரு மாதத்திற்குப் பிறகு சோதிக்கப்படுகின்றன. வலைகளுக்கு இடையே உள்ள ஒரு கடிகார மைக்ரோமீட்டர் கிரான்ஸ்காஃப்ட் நோக்குநிலையைக் கட்டுப்படுத்துகிறது, ஏனெனில் கிரான்ஸ்காஃப்ட் சிறப்பு ஜாக்குகளுடன் பிரதான தாங்கு உருளைகளின் கீழ் பகுதிகளுக்கு கீழே அழுத்தப்படுகிறது.
மைலேஜ், செயல்படும் மணிநேரம், என்ஜின் புரட்சிகள் அல்லது எரிபொருள் நுகர்வு ஆகியவை பராமரிப்பு சுழற்சிகளுக்கு அடிப்படையாகப் பயன்படுத்தப்பட வேண்டுமா என்பது ஆர்வமான விஷயம். என்ஜின்கள் ஒரே மாதிரியான ஷன்டிங் பணிகளில் ஈடுபடும்போது மைலேஜ் மிகவும் வசதியானது என்பது கவனிக்கப்படுகிறது.
இந்தியாவில் டீசல் இன்ஜின் ஷெட்களின் உள்கட்டமைப்பு
மிகவும் ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய கட்டமைப்பு திட்டமிடப்பட்ட அதே நேரத்தில், பராமரிப்பு கப்பல்துறை, உபகரண வகைகள், சேமிப்பு திறன், பொருள் கையாளும் உபகரணங்கள் மற்றும் பிற அனைத்து ஆதரவு சேவைகள் உட்பட அனைத்து வசதிகளையும் உள்ளடக்கிய உகந்த ஏற்பாட்டிற்கான திட்டமாக ஷெட் அமைப்பு வரையறுக்கப்படுகிறது.
ஷெட் தளவமைப்பின் குறிக்கோள்கள்:
a) கொட்டகை வழியாக லோகோ மற்றும் பொருட்களின் ஓட்டத்தை ஒழுங்குபடுத்துதல்,
b) பழுதுபார்க்கும் செயல்முறையை ஊக்குவிக்கவும்
c) பொருள் கையாளுதலுக்கான செலவைக் குறைத்தல்,
ஈ) பணியாளர்களின் திறமையான பயன்பாடு,
இ) உபகரணங்கள் மற்றும் அறை,
f) சிறிய இடத்தை திறம்பட பயன்படுத்த,
g) செயல்பாட்டு செயல்முறைகள் மற்றும் ஏற்பாடுகளின் பல்துறை,
h) ஊழியர்களுக்கு எளிதாக வழங்கவும்
i) பாதுகாப்பு மற்றும் ஆறுதல்,
j) லோகோ அட்டவணைகளுக்கான ஒட்டுமொத்த நேரத்தைக் குறைத்தல், மற்றும்
கே) நிறுவன கட்டமைப்பை பராமரித்தல், முதலியன
ஒரு லோகோமோட்டிவ் பராமரிப்பு கொட்டகையின் அளவு மற்றும் இடம்
பராமரிப்புக் கொட்டகையின் இருப்பிடம் மற்றும் அளவைத் தீர்மானிக்கும் பிரதான காரணிகள் நடைமுறையில் உள்ள இயக்க நிலைமைகள் ஆகும். எவ்வாறாயினும், டீசல் லோகோக்களில் இருந்து கிடைக்கும் சேவையில் உள்ள பல்துறைத்திறன் காரணமாக, பரந்த போக்குவரத்து யார்டுகளுடன் தொடர்புடைய புள்ளிகளில் கொட்டகைகளை வழங்க வேண்டிய அவசியமில்லை. ரயில் பரீட்சைக்கு அருகாமையில் ஒரு கொட்டகை அமைந்திருந்தாலோ அல்லது பணியாளர்கள் மேடையை மாற்றும் நிலையிலோ இருந்தால் போதும்.
கொட்டகை இடங்களைத் தேர்ந்தெடுக்கும் போது, இழுவை முறை, டீசலில் இருந்து பவர் டிரான்ஸ்மிஷனுக்கு மாறுதல் போன்ற தொழில்நுட்பத்தில் சாத்தியமான எதிர்கால மேம்பாடுகளுக்கு உரிய கவனம் செலுத்தப்பட வேண்டும். ஏதேனும் இழுவை மாற்றம் ஏற்பட்டால், அனைத்து புதிய மற்றும் பழைய இழுவை வகைகளின் குணாதிசயங்களும், கொட்டகையின் இருப்பிடம் மற்றும் அளவு ஆகியவற்றின் அடிப்படையில், ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட முறையில் மதிப்பீடு செய்யப்பட வேண்டும்.
தொழில்நுட்பக் கண்ணோட்டத்தில், பராமரிப்பு செயல்திறன் நம்பகமானதாகவும் பயனுள்ளதாகவும் இருக்கும்போது பராமரிப்புக் கொட்டகையின் அளவு உகந்ததாக இருக்கும். இந்த தனிப்பயனாக்கப்பட்ட கவனம் தேவை என்பதை அனுபவம் காட்டுகிறது. மேலும், சிறிய பராமரிப்பு அட்டவணைகளின் போது, ஹோமிங் ஷெட்டில் முழுமையான வரலாறு மற்றும் லோகோவை உடனடியாக அணுக வேண்டும், இதனால் கூடுதல் கவனிப்பு தேவைப்படும் இடங்கள் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட முறையில் பராமரிக்கப்படும்.
திறமையான பராமரிப்புக்கான நல்ல தகவல் தொடர்பு வசதிகள் பராமரிப்பு கொட்டகைக்கு வழங்கப்பட வேண்டும். அவசரநிலைகளின் போது, முக்கிய தொழில்துறை மையங்களுடனான வலுவான தொடர்பு இணைப்புகள் குறுகிய அறிவிப்பில் விநியோகங்கள் மற்றும் கூறுகளை ஒருங்கிணைக்க உதவுகின்றன. ஒரு பயனுள்ள பராமரிப்புக் கண்ணோட்டத்தில், அனைத்து பழுதுபார்க்கும் அட்டவணைகள் M2 (60 நாட்கள்) மற்றும் அதற்கு மேற்பட்டவை வீட்டுக் கொட்டகையில் தவறாமல் மேற்கொள்ளப்படுகின்றன.
அழுத்தப்பட்ட லோகோமோட்டிவ் பாகங்களின் சிறப்புப் பரிசோதனை
டீசல் எஞ்சினின் சில பகுதிகளின் செயலிழப்பு கடுமையான விளைவுகளுக்கு வழிவகுக்கும். சாத்தியம் மிகவும் தொலைவில் இருந்தாலும், என்ஜின்கள் கடைகளின் வழியாக செல்லும் போது சில பகுதிகளை ஆய்வு செய்வது விரும்பத்தக்கதாக கருதப்படுகிறது. எடுத்துக்காட்டாக, கிரான்ஸ்காஃப்ட்ஸ், இணைக்கும் கம்பிகள், பெரிய முனை போல்ட்கள், வால்வு தண்டுகள் மற்றும் வால்வு ஸ்பிரிங்ஸ் ஆகியவை காந்த விரிசல் கண்டறிதலுக்கு உட்படுத்தப்படுகின்றன.
ஒரு மாதிரி பரிசோதனையில், ஆறு பெரிய-முனை போல்ட்கள் நீளமான விரிசல்களைக் காட்டியுள்ளன, அவை தீவிரமானவை அல்ல, மேலும் அவை புதியதாக இருக்கலாம். ஒரு வால்வு தண்டு தலைக்கு அருகில் ஒரு குறுக்கு விரிசலுடன் காணப்பட்டது. மெயின்-லைன் யூனிட்களில் உள்ள என்ஜின்களில் இத்தகைய தேர்வுகள் மிகவும் முக்கியமானவை, அங்கு பாகங்கள் அதிக அழுத்தத்திற்கு உள்ளாகக்கூடும், மேலும் ஷண்டிங் என்ஜின்களை விட நீண்ட காலத்திற்கு.
டீசல் லோகோமோட்டிவ் எரிபொருள் கொள்ளளவு
லோகோமோட்டிவ் செயல்பாடுகளில் செலவழிப்பதில் எரிபொருள் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க அங்கமாகும். எனவே, இயங்கும் செலவுகளைக் குறைப்பதில் எரிபொருள் திறன் குறிப்பிடத்தக்க காரணியாகும். கசிவு மற்றும் தொட்டிகள் அதிகமாக நிரப்பப்படுவதால் ஏற்படும் இழப்பைத் தவிர்க்க, எரிபொருள் எண்ணெயைக் கையாள்வதில் சரியான கவனம் செலுத்தப்பட வேண்டும். மேலும், எரிபொருள் கணக்கியல் ரசீது மற்றும் வெளியீட்டிற்கான முறையான முட்டாள்தனமான திட்டம் பதிவுகளில் பல்வேறு நிர்வாக முடிவுகளை எடுக்க உள்ளது.
டீசல் இன்ஜினில், எரிபொருள் உட்செலுத்துதல் கருவி நன்றாக சகிப்புத்தன்மையுடன் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. எரிபொருளில் உள்ள மாசுபாடு காரணமாக டீசல் இயந்திரத்தில் சிக்கல்கள் ஏற்படலாம். எண்ணெய் நிறுவனம் வணிகரீதியாக சுத்தமான எரிபொருள் எண்ணெயை தேவைக்கேற்ப வழங்க வேண்டும் என்றாலும், அதன் கையாளுதலின் போது தண்ணீர், அழுக்கு, சரளை, மண் போன்றவை எந்த விதத்திலும் மாசுபடாமல் இருப்பதை உறுதி செய்வது லோகோ ஊழியர்களின் கடமையாகும்.
இரண்டு லோகோமோட்டிவ் என்ஜின்களின் தொடர்புடைய அம்சங்கள் கீழே விவரிக்கப்பட்டுள்ளன. இரண்டு இயந்திரங்களும் டீசல் எரிபொருளில் இயங்குகின்றன மற்றும் 45o V பிரிவில் 16 சிலிண்டர்கள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன. எஃகு தகடுகள் கொண்ட ஒன்று இயந்திரத்தால் உருவாக்கப்பட்டு ஈரமான சிலிண்டர் லைனர்கள் சிலிண்டர் தொகுதிகளில் செருகப்படுகின்றன. எரிபொருளின் உட்செலுத்துதல் நேரடியாக சிலிண்டரில் உள்ளது மற்றும் ஒரு சிலிண்டருக்கு ஒரு எரிபொருள் உட்செலுத்தி பம்ப் உள்ளது. அவை முக்கியமாக இயந்திர எரிபொருள் உட்செலுத்தலைக் கொண்டுள்ளன, ஆனால் EMD இயந்திரத்தில் ஒருங்கிணைந்த அலகு எரிபொருள் ஊசி உள்ளது. டர்போ சூப்பர்சார்ஜரில் 1.5 முதல் 2.2 பார்கள் வரை காற்றை வழங்கும் இண்டர்கூலர் உள்ளது.
சிலிண்டர் லைனர்கள் ஈரமானவை மற்றும் வார்ப்பு அலாய் கிரான்ஸ்காஃப்டில் நைட்ரைட் தாங்கு உருளைகள் உள்ளன. கேம்ஷாஃப்ட்கள் பெரிய விட்டம் கொண்ட மடல்களுடன் மாற்றக்கூடிய பகுதிகளைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் அவை 48 மணிநேரம் அல்லது அதற்கு மேல் நிறுத்தப்பட்டால், இயந்திரங்களுக்கு முன் உயவு தேவைப்படுகிறது.
டீசல்-எலக்ட்ரிக் இயந்திரத்தின் கூறுகள்:
- டீசல் இயந்திரம்
- எரிபொருள் தொட்டி
- இழுவை மோட்டார்
- பிரதான மின்மாற்றி மற்றும் துணை மின்மாற்றி
- டர்போசார்ஜர்
- கியர்பாக்ஸ்
- காற்று அழுத்தி
- ரேடியேட்டர்
- டிரக் சட்டகம்
- திருத்திகள்/இன்வெர்ட்டர்கள்
- சக்கரங்கள்
| அம்சம் | ALCO | GM (EMD) | கருத்துக்கள் |
|---|---|---|---|
| மாதிரி | 251 பி, சி | ஜிடி 710 | ALCO - 4 ஸ்ட்ரோக் தொழில்நுட்பம் GT 710 - 2 ஸ்ட்ரோக் தொழில்நுட்பம் |
| எரிபொருள் உட்செலுத்தி | தனி எரிபொருள் பம்ப் மற்றும் உட்செலுத்தி | ஒருங்கிணைந்த பம்ப் மற்றும் உட்செலுத்தி (அலகு ஊசி) | இணைக்கும் உயர் அழுத்த குழாய் உட்செலுத்திக்கான பம்ப் அகற்றப்பட்டது. இதனால் ஆன் லைன் தோல்விகள் குறையும் |
| சிலிண்டர் கொள்ளளவு | 668 கன அங்குலம் | 710 கன அங்குலம் | அதிக சிசி அதிக சக்திக்கு வழிவகுக்கிறது ஒரு சிலிண்டருக்கு தலைமுறை |
| போர் மற்றும் ஸ்ட்ரோக் | போர் 9”, ஸ்ட்ரோக் 10.5” | - | - |
| சுருக்க விகிதம் (CR) | 12:1, 12.5:1 | 16:1 | அதிக சிஆர் அதிக வெப்பத்திற்கு வழிவகுக்கிறது திறன் |
| பிரேக் என்றால் பயனுள்ள அழுத்தம் | 13-18 பார் தொடர்ச்சியான மற்றும் 4-20 பார் காத்திருப்பு | - | - |
| டர்போ சூப்பர்சார்ஜர் | முற்றிலும் வெளியேற்றத்தால் இயக்கப்படுகிறது | ஆரம்பத்தில் எஞ்சினிலிருந்து இயந்திர இயக்கி, பின்னர் 538oC இல் வெளியேற்ற வாயுவால் இயக்கப்படுகிறது | EMD லோகோக்களில் அதிகப்படியான காற்று இருப்பதால் ஆரம்ப கிராங்கிங்கின் போது கருப்பு புகையை நாம் காண முடியாது எரிபொருளின் முழுமையான எரிப்புக்காக டர்போ மூலம் வழங்கப்படுகிறது. |
| சிலிண்டர் லைனர்கள் | தானிய குரோம் பூசப்பட்ட லைனர்களைத் திறக்கவும் | - | திறந்த தானிய லைனர்கள் போதுமான எண்ணெயை உறுதி செய்கின்றன படத்தின் தடிமன் குறைந்த தேய்மானம் மற்றும் குறைந்த லூப் எண்ணெய் நுகர்வு ஆகியவற்றை வழங்குகிறது |
| சிலிண்டர் தலை | எஃகு உறை | - | வலுவான வார்ப்பு வெப்ப விலகல் மற்றும் இயந்திர விலகலை குறைந்தபட்சமாக வைத்திருக்கிறது. |
| இயந்திரம் | 4 பக்கவாதம் | 2 பக்கவாதம் | 4 ஸ்ட்ரோக் சிறந்த வெப்ப செயல்திறனைக் கொண்டுள்ளது 2 ஸ்ட்ரோக்குகளுடன் ஒப்பிடும்போது. 2 ஸ்ட்ரோக் என்ஜின்கள் கிராங்க் மற்றும் ஸ்டார்ட் செய்ய எளிதாக இருக்கும். |
| பிஸ்டன் | சூப்பர் கிண்ணம் | - | சிறந்த எரிப்பு, அதிகரித்த எரிபொருள் திறன். |
| வால்வுகள் | நுழைவாயிலுக்கு 2 வால்வுகள் மற்றும் வெளியேற்றத்திற்கு 2 | இன்லெட் போர்ட்கள் மற்றும் எக்ஸாஸ்ட் 4 வால்வுகள் | ALCO இல் உட்கொள்ள 2 வால்வுகள் மற்றும் வெளியேற்ற 2 வால்வுகள் உள்ளன. EMD லோகோஸில் 2 வால்வுகள் வெளியேற்றுவதற்கு மட்டுமே. |
| வால்வு செயல்பாடு | தள்ளு கம்பி | மேல்நிலை கேம்ஷாஃப்ட் (OHC) | OHC நீண்ட புஷ்ரோட்களை நீக்குகிறது, எனவே இரைச்சல், உராய்வு மற்றும் தள்ளு கம்பிகளால் ஏற்படும் தோல்விகள் குறைக்கப்படுகின்றன. |
| அம்சம் | ALCO | GM (EMD) | கருத்துக்கள் |
|---|---|---|---|
| எஞ்சின் ஆரம்பம் | பேட்டரி துணை ஜெனரேட்டரை இயக்குகிறது | ஃப்ளைவீலில் ரிங் கியரைச் சுழற்றும் பென்டிக்ஸ் டிரைவ்களுடன் கூடிய 2 டிசி மோட்டார்கள் | இரண்டு ஸ்டார்டர் மோட்டார்கள் என்ஜினை க்ராங்க் செய்ய போதுமான முறுக்குவிசையை உற்பத்தி செய்வதால் தொடங்குவது எளிது. |
| ரேடியேட்டர் | மாடி ஏற்றப்பட்டது | சாய்ந்த மற்றும் கூரை ஏற்றப்பட்ட | எளிதான பராமரிப்பு. ஓய்வில் இருக்கும்போது ரேடியேட்டர் குழாய்களில் குளிரூட்டி சேமிக்கப்படுவதில்லை. |
| ரேடியேட்டர் பிணைப்பு | சாலிடர் | இயந்திரப் பிணைப்பு - வலிமையானது | மெக்கானிக்கல் பிணைக்கப்பட்ட ரேடியேட்டர்கள் சாலிடர் செய்யப்பட்டதை விட வலிமையானவை மற்றும் சேவையில் சிறந்த நம்பகத்தன்மையை அளிக்கின்றன. |
| குறிப்பிட்ட எரிபொருள் நுகர்வு | 160 கிராம்/கிலோவாட் | 156 கிராம்/கிலோவாட் | SFC மிகவும் நெருக்கமாக உள்ளது மற்றும் நடைமுறையில் உள்ள தொழில்நுட்பத்துடன் ஒத்துப்போகிறது. |
| எஞ்சின் rpm அதிகபட்சம் | 1000 | 904 | அதிக rpm மற்ற அளவுருக்கள் ஒரே மாதிரியாக இருப்பதால் அதிக ஆற்றல் வெளியீட்டில் விளைகிறது. |
| செயலற்ற rpm | 400 | 250 | குறைந்த rpm குறைந்த இரைச்சல் மற்றும் எரிபொருள் நுகர்வு குறைகிறது. |
| குறைந்த செயலற்ற அம்சம் | கிடைக்கவில்லை | உச்சநிலை பூஜ்ஜியத்தில் இருக்கும்போது 205 ஆர்பிஎம் | குறைந்த செயலற்ற அம்சம் செயலற்ற நிலையில் மெலிந்த எரிபொருள் பயன்பாட்டை உறுதி செய்கிறது. |
| ரேடியேட்டர் மின்விசிறி | எடி கரண்ட் கிளட்ச் 86 ஹெச்பி | ஏசி மோட்டார் | துணைப் பொருட்களால் குறைந்த மின் நுகர்வு. |
| பராமரிப்பு | பதினைந்து நாட்களுக்கு ஒருமுறை | ஒவ்வொரு மூன்று மாதங்களுக்கும் | அதிக பராமரிப்பு கால இடைவெளியானது ட்ராஃபிக் பயன்பாட்டிற்கு லோகோ அதிக அளவில் கிடைப்பதை உறுதி செய்கிறது. |
| சிலிண்டர் கொள்ளளவு | - | 710 கன அங்குலங்கள் | - |
| தோட்டி | என்.ஏ | யூனிஃப்ளோ ஸ்கேவிங் | வழக்கமான 2 ஸ்ட்ரோக் என்ஜின்களுடன் ஒப்பிடும் போது யூனிஃப்ளோ ஸ்கேவெஞ்சிங் சிறந்த ஸ்கேவெஞ்சிங்கை விளைவிக்கிறது. |
| பவர் பல்ஸ் | ஒவ்வொரு 45° | ஒவ்வொரு 22.5° | EMD இயந்திரங்கள் மென்மையான சக்தி, முறுக்கு மற்றும் குறைந்த அதிர்வுகளை உருவாக்குகின்றன. |
| அம்சம் | ALCO | GM (EMD) | கருத்துக்கள் |
|---|---|---|---|
| இயந்திர வடிவமைப்பு | - | குறுகிய V வகை | - |
| கிரான்கேஸ் காற்றோட்டம் | டிசி மோட்டார் ஊதுகுழல் | எடக்டர் சிஸ்டம், மெக்கானிக்கல் வென்டூரி | எடக்டர் சிஸ்டம் வென்டூரி அமைப்பைப் பயன்படுத்துகிறது, எனவே மின்சாரம் பயன்படுத்தப்படுவதில்லை |
| காற்று பெட்டி | - | நேர்மறை அழுத்தத்துடன் கிடைக்கும் | காற்றுப் பெட்டியில் காற்றழுத்தம் நேர்மறையாக உள்ளது மற்றும் வளிமண்டல அழுத்தத்திற்கு மேல். |
| கிரான்ஸ்காஃப்ட் | ஒரு துண்டு போலியானது | மையத்தில் ஃபிளாஞ்சால் இணைக்கப்பட்ட இரண்டு துண்டு துளி (5 மற்றும் 6 முக்கிய தாங்கி) | 2 துண்டு கிராங்க் ஷாஃப்ட் மூலம் கிரான்ஸ்காஃப்ட் உற்பத்தி செலவு மற்றும் சிக்கலானது குறைக்கப்படுகிறது. |
| பவர் பேக் | - | சிலிண்டர், சிலிண்டர் ஹெட், பிஸ்டன், கேரியர் மற்றும் CR | முழு பவர் பேக்கையும் கழற்றவும் மாற்றவும் அனுமதிக்கிறது. |
| பிஸ்டன் | போலி எஃகு பிஸ்டன் கிரீடம் போல்ட். | வார்ப்பிரும்பு கலந்த பாஸ்பேட் பூசப்பட்டது | - |
ஆதாரம்: மானே, சுரேஷ். (2016). இந்திய இரயில்வேயில் டீசல் லோகோமோட்டிவ் இன்ஜின்களில் பின்பற்றப்பட்ட தொழில்நுட்பங்கள்
GE இன்ஜின்கள்
டீசல் இன்ஜின்கள் முதன்முதலில் 1920 களில் அமெரிக்க இரயில் பாதைகளில் வந்தாலும், இதன் நோக்கம் என்ஜின் சுவிட்சுகளுக்கு மட்டுப்படுத்தப்பட்டது, பின்னர் பயணிகள் ரயில்களுக்கான என்ஜின்களுக்கு மட்டுமே. 1940 ஆம் ஆண்டு வரை ஜெனரல் மோட்டார்ஸின் எலக்ட்ரோ-மோட்டிவ் பிரிவு (EMD) டீசல் கனரக நீராவி இன்ஜின்களை மாற்றும் திறன் கொண்டது என்பதை நிரூபித்தது. டீசல் சரக்கு போக்குவரத்தின் முன்னோடியான “FT” மாடல், நாட்டின் இரயில் பாதைகளில் சுற்றுப்பயணம் செய்து வரலாற்றை மாற்றியது. இது ஒரு மூக்கு மற்றும் கண்ணாடியுடன் வடிவமைக்கப்பட்டது, அன்றைய அதன் சகோதரி பயணிகள் இன்ஜின்களுக்கு ஒத்த ஒரு ஆட்டோமொபைல் போன்றது; 1950களின் பிற்பகுதி வரை நீடித்த ஒரு வடிவமைப்பு.
என்ஜின்கள் மின்சாரம் மூலம் இயக்கப்படுகின்றன, இருப்பினும் பொதுவாக ‘டீசல்’ என்று குறிப்பிடப்படுகிறது. ஒரு மின்மாற்றி டீசல் இயந்திரத்தை இயக்குகிறது, இது என்ஜின் அச்சுகளில் பொருத்தப்பட்ட மின்சார மோட்டார்களுக்கு மின்சாரத்தை உருவாக்குகிறது. நீராவி லோகோமோட்டிவ் மீது செயல்திறனில் வியத்தகு அதிகரிப்பு, உள் எரிப்பு இயந்திரம், பராமரிப்பு மற்றும் நிறுவல்களை அகற்றுவதில் பெரும் சேமிப்புகளை அனுமதிக்கிறது.
இந்தியாவின் வேகமான இன்ஜின்
அரசுக்குச் சொந்தமான சித்தரஞ்சன் லோகோமோட்டிவ் ஒர்க்ஸ் (CLW) மூலம் இந்திய ரயில்வேக்கு இதுவரை இல்லாத வேகமான இன்ஜின் வழங்கப்பட்டுள்ளது. இன்னும் டேக் இல்லாத புதுப்பிக்கப்பட்ட WAP 5 மணிக்கு 200 கிமீ வேகத்தில் பயணிக்கும் என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இது மேம்படுத்தப்பட்ட ஏரோடைனமிக்ஸுடன் வருகிறது மற்றும் டிரைவரின் வசதியையும் பாதுகாப்பையும் கவனித்துக்கொள்ளும் பணிச்சூழலியல் வடிவமைப்பையும் கொண்டுள்ளது.
தொடரின் முதல் எஞ்சின் காஜியாபாத்திற்கு அனுப்பப்பட்டது, அதன் எதிர்கால தளமாகும். ராஜ்தானி எக்ஸ்பிரஸ், கதிமான் எக்ஸ்பிரஸ் மற்றும் சதாப்தி எக்ஸ்பிரஸ் போன்ற ரயில்கள் போக்குவரத்துக்கு பயன்படுத்தப்படலாம். இந்த ரயில்களுக்கு, இது பயண நேரத்தையும் திருப்பும் நேரத்தையும் குறைக்கும்.
ரயில்களின் சராசரி வேகத்தை மேம்படுத்த ரயில்வே முயற்சித்து வருகிறது. திட்டமிடப்பட்ட புல்லட் ரயில் திட்டம் மற்றும் சமீபத்திய T-18 ரயில் தவிர, CLW ஆல் கட்டப்பட்ட புதிய இயந்திரம் அந்த திசையில் ஒரு படியாகும். WAP 5 பதிப்பு 5400 ஹெச்பியை உற்பத்தி செய்கிறது மற்றும் மறுசீரமைக்கப்பட்ட கியர் விகிதத்தைக் கொண்டுள்ளது.
எஞ்சினில் சிசிடிவி கேமராக்கள் மற்றும் காக்பிட்டில் குரல் ரெக்கார்டர்கள் உள்ளன, அவை ஓட்டுநர் குழு உறுப்பினர்களுக்கு இடையிலான தொடர்பைப் பதிவு செய்யும். ரெக்கார்டிங்குகள் 90 நாட்களுக்குச் சேமிக்கப்படும் மற்றும் சம்பவங்கள் மற்றும் அவசரநிலைகளின் போது பகுப்பாய்வு செய்து, என்ன நடந்தது என்பது பற்றிய தெளிவான படத்தை வழங்க உதவுகிறது. அடுத்த தலைமுறை மீளுருவாக்கம் பிரேக்கிங் சிஸ்டம் காரணமாக, இந்த எஞ்சின் அதன் முன்னோடிகளை விட குறைவான ஆற்றலைப் பயன்படுத்த முடியும்.
தோராயமாக ரூ.13 கோடி செலவில் புதிய எஞ்சின் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இருப்பினும், புதிய வடிவமைப்பு ரயில்கள் அதிக வேகத்தை அடைய உதவும். மகத்தான எரிபொருள் இறக்குமதி கட்டணத்தை குறைப்பதுடன், மின்சார மோட்டார்களுக்கு முக்கியத்துவம் கொடுப்பது டீசல் பயன்பாட்டைக் குறைக்க உதவும், இதனால் கார்பன் தடம் குறையும்.
இந்தியாவின் முதல் டீசல் இன்ஜின்
3 பிப்ரவரி 1925 இல், முதல் மின்சார ரயில் 1500 V DC சிஸ்டத்தில் மும்பை விக்டோரியா டெர்மினஸிலிருந்து குர்லா துறைமுகத்திற்குத் தொடங்கியது. இது மும்பை நகரத்திற்கும், மற்ற பெருநகரங்களுக்கும், ரயில்வே கட்டுமானம் மற்றும் புறநகர் போக்குவரத்து அமைப்பின் வளர்ச்சியில் முக்கிய தருணமாக இருந்தது. 1931 ஆம் ஆண்டு மே 11 ஆம் தேதி தெற்கு இரயில்வேயில், மின்சார இழுவையைப் பெற்ற இரண்டாவது மெட்ரோ நகரம் மெட்ராஸ் ஆகும். இந்தியா சுதந்திரம் அடையும் வரை 388 கிலோமீட்டர் மின்மயமாக்கப்பட்ட பாதைகளை மட்டுமே கொண்டிருந்தது.
ஹவுரா பர்த்வான் பகுதி சுதந்திரத்திற்குப் பிறகு 3000 V DC இல் மின்மயமாக்கப்பட்டது. டிசம்பர் 14, 1957 இல், பண்டிட் ஜவஹர் லால் நேரு ஹவுரா-ஷியோராபுலி பிரிவில் EMU சேவைகளைத் தொடங்கினார்.
1960 ஆம் ஆண்டில் சித்தரஞ்சன் லோகோ-மோட்டிவ் ஒர்க்ஸ் (CLW) இல், மின்சார இன்ஜின்களின் கட்டுமானம் ஒரே நேரத்தில் உள்நாட்டிலேயே மேற்கொள்ளப்பட்டது மற்றும் பம்பாய் பிராந்தியத்திற்கான முதல் 1500 V DC மின்சார இன்ஜின் 14 அக்டோபர் 1961 அன்று Pt. ஆல் கொடியிடப்பட்டது. ஜவஹர்லால் நேரு, இந்தியாவின் முதல் பிரதமர்.
F7 இன்ஜின் விற்பனைக்கு உள்ளது
EMD F7 என்பது பிப்ரவரி 1949 மற்றும் டிசம்பர் 1953 க்கு இடையில் ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் (EMD) மற்றும் ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் டீசல் ஆகியவற்றின் எலக்ட்ரோ-மோட்டிவ் பிரிவு மூலம் 1,500 குதிரைத்திறன் (1,100 kW) கொண்ட ஒரு டீசல்-எலக்ட்ரிக் இன்ஜின் ஆகும். (GMD).
சான்டா ஃபே இரயில்வேயின் சூப்பர் சீஃப் மற்றும் எல் கேபிடன் போன்ற மாடல்களில் F7 பெரும்பாலும் பயணிகள் சேவை இழுத்துச் செல்லும் ரயிலாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது, இது முதலில் EMD ஆல் சரக்கு-ஹேலிங் யூனிட்டாக சந்தைப்படுத்தப்பட்டபோதும் கூட.
இந்த மாடல் 1940களின் பிற்பகுதியில் F3க்குப் பிறகு உடனடியாக அறிமுகமானது மற்றும் இரயில் பாதைகள் F7க்கான ஆர்டர்களை விரைவாகச் செய்தன, அதுவரை சந்தையில் EMDயின் பிரபலம் இருந்தது. புதிய எஃப் மாடல், மீண்டும் ஒருமுறை, பயனுள்ளதாகவும், வலுவாகவும், பராமரிக்க எளிதாகவும் இருந்தது.
கிட்டத்தட்ட 4,000 யூனிட்கள் F7 இல் உற்பத்தி முடிவடைவதற்கு முன்பே தயாரிக்கப்பட்டது, மற்ற அனைத்து உற்பத்தியாளர்களின் முன்மாதிரிகளையும் விஞ்சியது. பல இரயில்வேகளுக்கு, F7 மிகவும் நம்பகமானதாகவும் பயனுள்ளதாகவும் இருந்தது, 1970கள் மற்றும் 1980களில், நூற்றுக்கணக்கானோர் தினசரி சரக்கு இயக்கத்தில் இருந்தனர்.
இன்று, எண்ணற்ற F7கள் பாதுகாக்கப்படுகின்றன (பகுதியளவு இது அதன் வகையான கடைசி பெரிய அளவிலான மாடலாக உள்ளது) மேலும் சில சரக்குகளை எடுத்துச் செல்வதைத் தொடர்கின்றன, இது அவற்றின் இயல்புக்கு உண்மையான சாட்சியாகும். வகுப்பு I நோர்போக் சதர்ன் ஆல் இயக்கப்படும் ஒரு கடற்படை அதன் அதிகாரப்பூர்வ வணிக ரயிலின் ஒரு பகுதியாகப் பயன்படுத்தப்படும் மிக முக்கியமான தொகுப்பாகும் (ஒரு ஜோடி B அலகுகள்).
உயர் நம்பகத்தன்மை காரணி மற்றும் எளிதான பராமரிப்பு மாதிரி; பொருந்தக்கூடிய 1,500 குதிரைத்திறன் B அலகுடன் இணைந்து F7களின் தொகுப்பு, ரயிலின் ஆற்றலை 3,000 hp ஆக இரட்டிப்பாக்க முடியும். கொள்கையளவில், ஹெட்-எண்ட் அல்லது கட்-இன் முழுவதும் லைன் முழுவதும், நீங்கள் விரும்பும் ஒரு ரயிலுக்கு பல Fsகளை நீங்கள் பொருத்தலாம்.
அதன் நாளின் முதல் உண்மையான “பொதுவான” டீசல் இன்ஜின், SD40-2, EMD F7 ஆகும்; ஆயிரக்கணக்கானவை உற்பத்தி செய்யப்பட்டன மற்றும் கிட்டத்தட்ட எந்த ரயிலையும் இயக்குவதைக் காணலாம். உற்பத்தி முடிந்ததும், சுமார் 2,366 எஃப்7ஏக்கள் தயாரிக்கப்பட்டன, மேலும் 1953 ஆம் ஆண்டில் லோகோமோட்டிவ் முதன்முதலில் பட்டியலிடப்பட்ட நான்கு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு 1,483 எஃப்7பிகள் தயாரிக்கப்பட்டன.
புதிய எலக்ட்ரோ-மோட்டிவ் பிரிவிற்கு, புதிய ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் டீசல் (ஜிஎம்டி) துணை நிரப்பு ஆர்டர்களின் முதல் நிகழ்வு இதுவாகும். லண்டன், ஒன்டாரியோவில் அமைந்துள்ள புதிய தொழிற்சாலை, கனடிய லைன்களுக்கு என்ஜின்களை விற்பனை செய்வதை மிகவும் எளிதாக்கியுள்ளது.
மொத்தத்தில், டெட்ராய்ட் மற்றும் நியூயார்க்கின் நயாகரா நீர்வீழ்ச்சி/பஃபலோ இடையே தெற்கு ஒன்டாரியோவில் அதன் வரிசைக்காக, GMD 127 உதாரணங்களை கனடியன் நேஷனல், கனடிய பசிபிக் மற்றும் வபாஷ் ஆகியவற்றிற்கு விற்றது.
எஃப் தொடரில், இந்த மாடல் ஈஎம்டியின் மிகவும் வெற்றிகரமானதாக இருந்தது, ஏனெனில் வேறு எந்த எதிர்கால வடிவமைப்பும் எஃப்7 இன் விற்பனை புள்ளிவிவரங்களுடன் பொருந்தவில்லை.
EMD F7 இன் வலிமையும் நம்பகத்தன்மையும் தற்சமயம் பல எஞ்சியிருப்பதால் சரக்கு ரயில்களின் துணைக்குழுவுடன் தொடர்ந்து இயங்குவதைக் காணலாம், குறிப்பாக குறுகிய-வழி கிராஃப்டன் & அப்டன் (இப்போது உள்ளது) மற்றும் கியோகுக் சந்திப்பு இரயில்வே (இரண்டு FP9A மற்றும் ஒரு F9B).
f7s ஐக் கண்டுபிடிக்கக்கூடிய இடங்கள் இன்னும் உள்ளன, அவை:
- கான்வே இயற்கை இரயில்வே
- ரீடிங் கம்பெனி டெக்னிக்கல் & ஹிஸ்டரிகல் சொசைட்டி
- அடிரோண்டாக் இயற்கை இரயில் பாதை
- ராயல் கோர்ஜ் இரயில் பாதை
- இல்லினாய்ஸ் ரயில்வே அருங்காட்சியகம்
- Potomac கழுகு இயற்கை இரயில் பாதை
- ஃபில்மோர் & வெஸ்டர்ன்
லோகோமோட்டிவ்களின் செயல்பாட்டுக் கோட்பாடுகள் மற்றும் வேலை
டீசல் லோகோமோட்டிவ்
பாகங்கள்
- டீசல் இயந்திரம்
டீசல் எஞ்சின் என்பது ஒரு இன்ஜினுக்கு வலிமையின் முதன்மை ஆதாரமாகும். இது ஒரு பரந்த சிலிண்டர் தொகுதியைக் கொண்டுள்ளது, சிலிண்டர்கள் ஒரு நேர் கோட்டில் அல்லது V இல் அமைக்கப்பட்டிருக்கும். என்ஜின் டிரைவ் ஷாஃப்ட்டை 1,000 ஆர்பிஎம் வரை சுழற்றுகிறது, இது இன்ஜினை இயக்கப் பயன்படுத்தப்படும் வெவ்வேறு கூறுகளை இயக்குகிறது. பரிமாற்றம் பொதுவாக மின்சாரமாக இருப்பதால், மின் ஆற்றலை வழங்கும் மின்மாற்றிக்கான ஆற்றல் மூலமாக ஜெனரேட்டர் பயன்படுத்தப்படுகிறது.
- பிரதான மின்மாற்றி
ரயிலை இயக்கும் சக்தியை வழங்கும் பிரதான மின்மாற்றியை இயந்திரம் இயக்குகிறது. மின்மாற்றி ஏசி மின்சாரத்தை உற்பத்தி செய்கிறது, இது லாரிகளில் உள்ள இழுவை மோட்டார்களுக்கு மின்சாரம் வழங்க பயன்படுகிறது. முந்தைய இன்ஜின்களில் உள்ள மின்மாற்றி என்பது ஜெனரேட்டர் என குறிப்பிடப்படும் DC அலகு ஆகும். இது DC இழுவை இயந்திரங்களுக்கு மின்சாரம் வழங்கப் பயன்படும் நேரடி மின்னோட்டத்தை உருவாக்கியது.
- துணை மின்மாற்றி
பயணிகள் ரயில்களைக் கையாளப் பயன்படுத்தப்படும் இன்ஜின்களில் துணை மின்மாற்றி பொருத்தப்பட்டிருக்க வேண்டும். ரயிலில் வெளிச்சம், காற்றோட்டம், ஏர் கண்டிஷனிங், இருக்கை போன்றவற்றுக்கான ஏசி பவர் இதில் அடங்கும். ரயிலில் உள்ள துணை மின் பாதை வழியாக வெளியீடு தெரிவிக்கப்படுகிறது.
- காற்று உட்கொள்ளல்கள்
இன்ஜின் என்ஜின்களை குளிர்விப்பதற்கான காற்று என்ஜினுக்கு வெளியில் இருந்து எடுக்கப்படுகிறது. தூசி மற்றும் பிற அசுத்தங்களை அகற்றுவதற்கும் அதன் ஓட்டம் வெப்பநிலையால் கட்டுப்படுத்தப்படுவதற்கும், இன்ஜின் உள்ளேயும் வெளியேயும் சுத்திகரிக்கப்பட வேண்டும். காற்று கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு கோடையில் சாத்தியமான +40 ° C முதல் குளிர்காலத்தில் சாத்தியமான – 40 ° C வரை பரந்த அளவிலான வெப்பநிலையை கணக்கில் எடுத்துக்கொள்ள வேண்டும்.
மின்சார இன்ஜின்கள்
பாகங்கள்
- இன்வெர்ட்டர்கள்
பிரதான மின்மாற்றியின் வெளியீடு ஏசி ஆகும், இருப்பினும் இது டிசி அல்லது ஏசி இழுவை மோட்டார்கள் கொண்ட என்ஜின்களில் பயன்படுத்தப்படலாம். DC இன்ஜின்கள் பல ஆண்டுகளாகப் பயன்படுத்தப்படும் வழக்கமான வகையாகும், ஆனால் AC இன்ஜின்கள் கடந்த 10 ஆண்டுகளில் நவீன இன்ஜின்களுக்கு தரநிலையாக உள்ளன. அவை நிறுவ எளிதானது மற்றும் செயல்பட குறைந்த செலவாகும், மேலும் அவை மின்னணு மேலாளர்களால் மிகவும் துல்லியமாக நிர்வகிக்கப்படும்.
AC வெளியீட்டை பிரதான மின்மாற்றியில் இருந்து DCக்கு மாற்ற திருத்திகள் தேவை. என்ஜின்கள் DC ஆக இருந்தால், ரெக்டிஃபையர்களின் வெளியீடு நேரடியாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது. என்ஜின்கள் ஏசியாக இருந்தால், ரெக்டிஃபையர்களின் டிசி வெளியீடு இழுவை மோட்டார்களுக்கு 3-ஃபேஸ் ஏசியாக மாற்றப்படும்.
ஒரு இன்வெர்ட்டர் இறந்துவிட்டால், இயந்திரம் 50% இழுவை முயற்சியை மட்டுமே உருவாக்கும் திறன் கொண்டது.
- மின்னணு கட்டுப்பாடுகள்
தற்போதைய லோகோமோட்டிவ் இயந்திரத்தின் கிட்டத்தட்ட ஒவ்வொரு பிரிவும் ஒருவித மின்னணு கட்டுப்பாட்டைக் கொண்டுள்ளது. இவை பொதுவாக வண்டிக்கு அருகில் உள்ள கட்டுப்பாட்டு வண்டியில் எளிதாக அணுகுவதற்காக சேகரிக்கப்படுகின்றன. கட்டுப்பாடுகள் பொதுவாக ஒரு சிறிய அல்லது மொபைல் சாதனத்தில் தரவைப் பதிவிறக்கப் பயன்படுத்தக்கூடிய சில வகையான பராமரிப்பு மேலாண்மை அமைப்பை வழங்கும்.
- இழுவை மோட்டார்
டீசல்-எலக்ட்ரிக் லோகோமோட்டிவ் ஒரு மின் பரிமாற்றத்தைப் பயன்படுத்துவதால், இறுதி இயக்கத்தை வழங்க இழுவை மோட்டார்கள் அச்சில் கொடுக்கப்பட்டுள்ளன. இந்த என்ஜின்கள் வரலாற்று ரீதியாக DC ஆகும், ஆனால் நவீன ஆற்றல் மற்றும் கட்டுப்பாட்டு மின்னணுவியல் முன்னேற்றம் 3-ஃபேஸ் AC மோட்டார்களின் வருகைக்கு வழிவகுத்தது. டீசல்-எலக்ட்ரிக் இன்ஜின்களில் பெரும்பாலானவை நான்கு முதல் ஆறு சிலிண்டர்களைக் கொண்டுள்ளன. ஒரு புதிய காற்று பாயும் ஏசி இன்ஜின் 1000 ஹெச்பி வரை வழங்குகிறது.
இணைப்பு பொதுவாக ஒரு திரவ இணைப்பாக இருப்பதால் சில சீட்டுகளை கொடுக்க இது கிட்டத்தட்ட நேராக உள்ளது. அதிவேக லோகோமோட்டிவ்கள் மெக்கானிக்கல் டிரான்ஸ்மிஷனில் உள்ள கியர் ஷிப்ட்களைப் போலவே ஒரு தொடரில் இரண்டு முதல் மூன்று முறுக்கு மாற்றிகளைப் பயன்படுத்துகின்றன, மற்றவை முறுக்கு மாற்றிகள் மற்றும் கியர்களின் கலவையைப் பயன்படுத்துகின்றன. டீசல்-ஹைட்ராலிக் இன்ஜின்களின் எந்தப் பதிப்புகளிலும் இரண்டு டீசல் என்ஜின்கள் மற்றும் ஒவ்வொரு டேங்கிற்கும் இரண்டு டிரான்ஸ்மிஷன் அமைப்புகள் இருந்தன.
- திரவ இணைப்பு
டீசல்-மெக்கானிக்கல் டிரான்ஸ்மிஷனில், முதன்மை டிரைவ் ஷாஃப்ட் ஒரு திரவ இணைப்பைப் பயன்படுத்தி இயந்திரத்துடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. இது ஒரு ஹைட்ராலிக் கிளட்ச் ஆகும், இதில் எண்ணெய் நிரப்பப்பட்ட கேஸ், மோட்டாரால் இயக்கப்படும் வளைந்த பிளேடுகளுடன் சுழலும் வட்டு மற்றும் சாலை சக்கரங்களுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது.
மோட்டார் விசிறியை சுழற்றும்போது, ஒரு வட்டு எண்ணெயை மற்றொன்றில் தள்ளுகிறது. டீசல்-மெக்கானிக்கல் டிரான்ஸ்மிஷனில், முதன்மை டிரைவ் ஷாஃப்ட் ஒரு திரவ இணைப்பைப் பயன்படுத்தி இயந்திரத்துடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. இது ஒரு ஹைட்ராலிக் கிளட்ச் ஆகும், இதில் எண்ணெய் நிரப்பப்பட்ட பெட்டி, இயந்திரத்தால் இயக்கப்படும் வளைந்த கத்திகள் கொண்ட சுழலும் வட்டு மற்றும் சாலை சக்கரங்களுடன் இணைக்கப்பட்ட மற்றொன்று. இயந்திரம் விசிறியைத் திருப்பும்போது, ஒரு வட்டு மற்றொரு வட்டில் எண்ணெயை நகர்த்துகிறது.
சில பொதுவான லோகோமோட்டிவ் எஞ்சின் பாகங்கள்
- பேட்டரிகள்
ஒரு டீசல் லோகோ இன்ஜின் ஒரு லோகோ பேட்டரியைப் பயன்படுத்தி, என்ஜின் அணைக்கப்பட்டு, மின்மாற்றி வேலை செய்யாமல் இருக்கும் போது, விளக்குகள் மற்றும் கட்டுப்பாடுகளை இயக்கவும் இயக்கவும்.
- காற்று நீர்த்தேக்கங்கள்
ரயில் பிரேக்கிங் மற்றும் வேறு சில லோகோமோட்டிவ் அமைப்புகளுக்கு உயர் அழுத்தத்தில் அழுத்தப்பட்ட காற்றைக் கொண்ட காற்றுத் தேக்கங்கள் தேவைப்படுகின்றன. அவை லோகோமோட்டிவ் தரையின் கீழ் எரிபொருள் தொட்டிக்கு அடுத்ததாக நிறுவப்பட்டுள்ளன.
- கியர்
சரக்கு எஞ்சின் விஷயத்தில் கியர் 3 முதல் 1 வரை மற்றும் கலப்பு இன்ஜின்களுக்கு 4 முதல் 1 வரை மாறுபடும்.
- காற்று அழுத்தி
அழுத்தப்பட்ட காற்றின் தொடர்ச்சியான விநியோகத்துடன் லோகோமோட்டிவ் மற்றும் ரயில் பிரேக்குகளை வழங்க ஏர் கம்ப்ரசர் தேவைப்படுகிறது.
- டிரைவ் ஷாஃப்ட்
டீசல் இயந்திரத்தின் முக்கிய வெளியீடு டிரைவ் ஷாஃப்ட் மூலம் ஒரு முனையில் உள்ள விசையாழிகளுக்கும் மறுமுனையில் ரேடியேட்டர் விசிறிகள் மற்றும் கம்ப்ரஸருக்கும் மாற்றப்படுகிறது.
- சாண்ட்பாக்ஸ்
ரயில் இன்ஜின்கள் பெரும்பாலும் மோசமான இரயில் வானிலையை ஒட்டுவதற்கு மணலைக் கொண்டு வருகின்றன.
டீசல் என்ஜின் வகைகள்
செயல்பாட்டின் ஒவ்வொரு சுழற்சியையும் முடிக்க தேவையான பிஸ்டன் இயக்கங்களின் எண்ணிக்கையின் அடிப்படையில் இரண்டு வகையான டீசல் என்ஜின்கள் உள்ளன.
- இரண்டு-ஸ்ட்ரோக் இயந்திரம்
எளிதான ஒன்று இரண்டு-ஸ்ட்ரோக் இயந்திரம். அதற்கு வால்வுகள் எதுவும் இல்லை.
எரிப்பு மற்றும் எரிபொருள்-திறனுள்ள பக்கவாதம் ஆகியவற்றிலிருந்து வெளியேறும் வெளியேற்றம், பிஸ்டன் டவுன்ஸ்ட்ரோக்கின் அடிப்பகுதியைத் தாக்கும் போது சிலிண்டர் சுவரின் துளைகள் வழியாக இழுக்கப்படுகிறது. எழுச்சியின் போது சுருக்க மற்றும் எரிப்பு ஏற்படுகிறது.
- நான்கு-ஸ்ட்ரோக் இயந்திரம்
நான்கு-ஸ்ட்ரோக் இயந்திரம் பின்வருமாறு செயல்படுகிறது: டவுன்ஸ்ட்ரோக் 1-ஏர் இன்டேக், அப்ஸ்ட்ரோக் 1-கம்ப்ரஷன், டவுன்ஸ்ட்ரோக் 2-பவர், அப்ஸ்ட்ரோக் 2-எக்ஸாஸ்ட். காற்று உட்கொள்ளல் மற்றும் வெளியேற்றுவதற்கு வால்வுகள் தேவை, பொதுவாக ஒவ்வொன்றிற்கும் இரண்டு. இந்த வகையில், டூ-ஸ்ட்ரோக் வடிவமைப்பை விட தற்போதைய பெட்ரோல் எஞ்சினுடன் இது மிகவும் ஒத்திருக்கிறது.
எஞ்சின் பற்றவைப்பு
சிலிண்டர்கள் எரியத் தொடங்கும் முன் கிரான்ஸ்காஃப்டைத் திருப்புவதன் மூலம் டீசல் இயந்திரம் தொடங்கப்படுகிறது. தொடக்கமானது மின்சாரம் அல்லது நியூமேட்டிக் மூலம் அடையப்படலாம். நியூமேடிக் ஸ்டார்டர்கள் சில என்ஜின்களால் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. பற்றவைப்பை அனுமதிக்க போதுமான வேகம் இருக்கும் வரை சுருக்கப்பட்ட காற்று என்ஜின் சிலிண்டர்களுக்குள் செலுத்தப்படுகிறது, பின்னர் எரிபொருள் இயந்திரத்தைத் தொடங்க பயன்படுத்தப்படுகிறது. சுருக்கப்பட்ட காற்று துணை இயந்திரம் அல்லது லோகோமோட்டிவ் மூலம் உயர் அழுத்த காற்று சிலிண்டர்கள் மூலம் வழங்கப்படுகிறது.
மின் தொடக்கம் இப்போது நிலையானது. இது ஒரு வாகனத்தைப் போலவே இயங்குகிறது, பேட்டரிகள் ஸ்டார்டர் மோட்டாரை மாற்றுவதற்கான சக்தியை வழங்குகின்றன, இது பிரதான இயந்திரத்தை மாற்றுகிறது.
எஞ்சின் கண்காணிப்பு
டீசல் என்ஜின் வேலை செய்யும் போது, இன்ஜின் வேகம் கவர்னரால் கண்காணிக்கப்பட்டு கட்டுப்படுத்தப்படும். எஞ்சின் வேகம் சரியான வேகத்தில் செயலிழக்கும் அளவுக்கு அதிகமாக இருப்பதையும், அதிகபட்ச சக்தி தேவைப்படும்போது என்ஜின் வேகம் அதிகமாக அதிகரிக்காமல் இருப்பதையும் கவர்னர் உறுதிசெய்கிறார். கவர்னர் என்பது நீராவி இயந்திரங்களில் முதலில் தோன்றிய ஒரு அடிப்படை பொறிமுறையாகும். இது டீசல் எஞ்சினில் இயங்குகிறது. நவீன டீசல் என்ஜின்கள் ஒரு ஒருங்கிணைந்த கவர்னர் அமைப்பைப் பயன்படுத்துகின்றன, இது இயந்திர அமைப்பின் விவரக்குறிப்புகளை திருப்திப்படுத்துகிறது.
எரிபொருள் கட்டுப்பாடு
பெட்ரோல் எஞ்சினில், சிலிண்டரில் சேர்க்கப்படும் எரிபொருள்/காற்று கலவையின் அளவு மூலம் வலிமை கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. கலவை சிலிண்டருக்கு வெளியே கலக்கப்பட்டு, பின்னர் த்ரோட்டில் வால்வில் சேர்க்கப்படுகிறது. டீசல் எஞ்சினில், சிலிண்டருக்கு வழங்கப்படும் காற்றின் அளவு நிலையானது, எரிபொருள் விநியோகத்தை மாற்றுவதன் மூலம் சக்தி கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. ஒவ்வொரு சிலிண்டருக்கும் செலுத்தப்படும் எரிபொருளின் நுண்ணிய தெளிப்பைக் கட்டுப்படுத்த வேண்டும், இதனால் அளவை அடைய முடியும்.
ஊசி விசையியக்கக் குழாய்களில் உள்ள பிஸ்டனின் திறமையான விநியோக விகிதத்தை மாற்றியமைப்பதன் மூலம் சிலிண்டர்களில் பயன்படுத்தப்படும் எரிபொருளின் அளவு மாறுபடும்.
ஒவ்வொரு உட்செலுத்திக்கும் அதன் சொந்த பம்ப் உள்ளது, இது ஒரு மோட்டார் இயக்கப்படும் கேமரா மூலம் இயக்கப்படுகிறது, மேலும் பம்புகள் ஒரு வரிசையில் அமைக்கப்பட்டிருக்கும், இதனால் அவை அனைத்தையும் ஒன்றாக சரிசெய்ய முடியும்; பம்ப் அமைப்பின் பல் பகுதியில் செயல்படும் எரிபொருள் ரேக் எனப்படும் பல் கொண்ட ரேக் மூலம் மாற்றம் செய்யப்படுகிறது. எரிபொருள் ரேக் நகரும் போது, பம்பின் பல் பகுதி சுழல்கிறது மற்றும் பம்ப் பிஸ்டனை பம்பிற்குள் சுற்றிச் செல்ல அனுமதிக்கிறது. பிஸ்டன் வட்டத்தை நகர்த்துவது பம்பிற்குள் திறந்திருக்கும் சேனலின் அளவை மாற்றுகிறது, இதனால் எரிபொருள் உட்செலுத்தியின் பரிமாற்ற குழாய் வழியாக செல்லும்.
இயந்திர சக்தி கட்டுப்பாடு
டீசல்-எலக்ட்ரிக் இன்ஜினில் உள்ள டீசல் என்ஜின், இழுவை இயந்திரத்திற்குத் தேவையான சக்தியுடன் பிரதான மின்மாற்றியை வழங்குகிறது, அதேபோன்று டீசல் எஞ்சின் மூலம் ஜெனரேட்டர்களுக்குத் தேவையான சக்தியுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. ஜெனரேட்டர்களில் இருந்து அதிக எரிபொருளைப் பெற, மின்மாற்றியில் இருந்து அதிக சக்தியைப் பெறுங்கள், எனவே ஜெனரேட்டர் அதை உற்பத்தி செய்ய கடினமாக உழைக்க வேண்டும். எனவே, இன்ஜினில் இருந்து அதிகபட்ச வெளியீட்டை அடைய, மின்மாற்றியின் டீசல் எஞ்சின் சக்தி தேவைகளின் கட்டுப்பாட்டை நாம் தொடர்புபடுத்த வேண்டும்.
மின்சார எரிபொருள் உட்செலுத்துதல் கட்டுப்பாடு என்பது நவீன இயந்திரங்களுக்கு ஏற்கனவே செயல்படுத்தப்பட்ட மற்றொரு முன்னேற்றமாகும். குளிரூட்டியின் வெப்பநிலையை மின்னணு முறையில் கண்காணிப்பதன் மூலமும், அதற்கேற்ப இயந்திர சக்தியை மாற்றுவதன் மூலமும் அதிக வெப்பத்தை கட்டுப்படுத்தலாம். எண்ணெய் அழுத்தத்தை கட்டுப்படுத்தலாம் மற்றும் இயந்திர சக்தியை இதேபோல் நிர்வகிக்க பயன்படுத்தலாம்.
குளிர்ச்சி
மோட்டார் காரைப் போலவே, டீசல் எஞ்சினும் சிறந்த செயல்திறனுக்காக உகந்த வெப்பநிலையில் இயங்க வேண்டும். அது தொடங்கும் முன், அது மிகவும் குளிராக இருக்கும், அது இயங்கும் போது, அது மிகவும் சூடாக அனுமதிக்கப்படாது. வெப்பநிலையை சீராக வைத்திருக்க குளிரூட்டும் வழிமுறை வழங்கப்படுகிறது. இது நீர் சார்ந்த குளிரூட்டியைக் கொண்டுள்ளது, இது என்ஜின் மையத்தைச் சுற்றி சுழன்று, குளிரூட்டியை ரேடியேட்டர் வழியாக நகர்த்துவதன் மூலம் குளிர்ச்சியாக வைத்திருக்கும்.
லூப்ரிகேஷன்
மோட்டாரைப் போல, டீசல் இன்ஜினையும் லூப்ரிகேட் செய்ய வேண்டும். பொதுவாக சம்ப்பில் ஒரு எண்ணெய் தொட்டி உள்ளது, அது நிரப்பப்பட வேண்டும், மேலும் பிஸ்டனைச் சுற்றி எண்ணெய் சீராகப் பாய்வதற்கு ஒரு பம்ப் உள்ளது.
என்ஜினைச் சுற்றி அதன் இயக்கத்தால் எண்ணெய் சூடாக இருக்கிறது மற்றும் அதன் பயணத்தின் போது ரேடியேட்டர் வழியாக செல்லும் வகையில் குளிர்ச்சியாக வைத்திருக்க வேண்டும். ரேடியேட்டர் பெரும்பாலும் வெப்பப் பரிமாற்றியாக பொருத்தப்பட்டிருக்கும், அங்கு எண்ணெய் என்ஜின் குளிரூட்டும் அமைப்பில் இணைக்கப்பட்ட நீர் தொட்டியில் மூடப்பட்ட குழாய்களில் பாய்கிறது. அசுத்தங்களை அகற்ற எண்ணெய் வடிகட்டப்பட வேண்டும் மற்றும் குறைந்த அழுத்தத்தை கண்காணிக்க வேண்டும்.
என்ஜினைப் பிடிக்கக்கூடிய அளவிற்கு எண்ணெய் அழுத்தம் குறைந்தால், “குறைந்த எண்ணெய் அழுத்த சுவிட்ச்” இயந்திரத்தை மூடும். கூடுதல் எண்ணெயை சம்ப்பில் செலுத்துவதற்கு உயர் அழுத்த தப்பிக்கும் வால்வு உள்ளது.
லோகோமோட்டிவ்களின் பெயரிடல்
ஒவ்வொரு இன்ஜினையும் அடையாளம் காண, இந்திய ரயில்வேயால் ஒரு குறிப்பிட்ட பெயரிடல் பின்பற்றப்பட வேண்டும். பெயரிடல் அமைப்பு இயந்திரத்தின் பல்வேறு அம்சங்களையும் அதன் மாதிரியையும் அடையாளம் காண உதவுகிறது. ஒரு இன்ஜினின் முழுப் பெயர் இரண்டு பகுதிகளாகப் பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. குறியீட்டின் முன்னொட்டு லோகோமோட்டிவ் வர்க்கம் அல்லது அதன் வகையைக் குறிக்கிறது. எண் பின்னொட்டின் இரண்டாம் பகுதி இயந்திரத்தின் மாதிரி எண்ணைக் குறிக்கிறது. திரவ எரிபொருளைக் கண்டுபிடிப்பதற்கு முன், இன்ஜின் வகையைக் குறிக்க ஒரு கடிதம் மட்டுமே தேவைப்பட்டது.
என்ஜின்களின் குறியீட்டில் பயன்படுத்தப்படும் ஒவ்வொரு எழுத்தின் அர்த்தமும் கீழே விவரிக்கப்பட்டுள்ளது.
முதல் எழுத்து
என்ஜினைப் பயன்படுத்தக்கூடிய டிராக் கேஜைக் குறிக்க இது பயன்படுத்தப்படுகிறது. இன்ஜின்களின் பெயரிடலில் முதல் எழுத்தின் நான்கு வகைகள் உள்ளன.
- அகலப்பாதை : W. அகலப்பாதை பாதை 1676 மிமீ வரை இருக்கும்.
- மீட்டர் கேஜ் : இது Y உடன் குறிக்கப்படுகிறது.
- நேரோ கேஜ் : 2’6” என நாரோ கேஜ் அளவிடும்.
- டாய் கேஜ்: இது 2′ அளவைக் கொண்டுள்ளது.
இரண்டாவது கடிதம்
இயந்திரத்தில் பயன்படுத்தப்படும் எரிபொருள் அமைப்பைக் குறிக்க இரண்டாவது எழுத்து பயன்படுத்தப்படுகிறது. நீராவி இயந்திரங்களின் காலத்தில், ஒரே ஒரு எரிபொருளை மட்டுமே பயன்படுத்தக்கூடியதாக இருந்ததால், இந்த கடிதம் பெயரிடலில் சேர்க்கப்படவில்லை. இந்தியாவில் இன்ஜின்களில் பயன்படுத்தப்படும் பல்வேறு வகையான எரிபொருட்களைக் குறிக்க பின்வரும் எழுத்துக்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.
- டீசல் இன்ஜின்:
- மின்சார இன்ஜினுக்கான DC மேல்நிலை வரி : C. இது 1500V நேரடி மின்னோட்டத்தில் இயங்குகிறது என்பதைக் குறிக்கிறது.
- மின்சார எஞ்சினுக்கான AC மேல்நிலை வரி: இது 25kV 50 Hz மாற்று மின்னோட்டத்தில் இயங்குகிறது.
- ஏசி அல்லது டிசி ஓவர்ஹெட் லைனுக்கு: மும்பை பிராந்தியத்தில் மட்டுமே காணப்படும், இந்த வகை லோகோமோட்டிவ் 25kV AC சக்தியைப் பயன்படுத்துகிறது. CA என்பது ஒற்றை எழுத்தாகக் கருதப்படுகிறது.
- பேட்டரி எஞ்சின் : பி.
- மூன்றாவது எழுத்து: இந்த எழுத்து லோகோமோட்டிவ் நோக்கம் கொண்ட செயல்பாட்டைக் குறிக்கப் பயன்படுகிறது. எஞ்சின் எந்த வகையான சுமைக்கு மிகவும் பொருத்தமானது என்பது பற்றிய யோசனையை கடிதம் வழங்குகிறது. இந்த கடிதங்கள் பின்வருமாறு.
- சரக்கு ரயில்: சரக்கு ரயில்கள் மற்றும் கனரக சரக்குகளை எடுத்துச் செல்லப் பயன்படுத்தப்படும் மற்றவை இதில் அடங்கும்.
- பயணிகள் ரயில்: எக்ஸ்பிரஸ், அஞ்சல், பயணிகள் ரயில்கள், உள்ளூர்வாசிகள் போன்றவை இதில் அடங்கும்.
- சரக்கு மற்றும் பயணிகள் ரயில்கள் (கலப்பு) : எம்.
- ஷண்டிங் அல்லது ஸ்விட்சிங்: இந்த ரயில்கள் குறைந்த சக்தி கொண்டவை.
- பல அலகுகள் (டீசல் அல்லது மின்சாரம்) : U. அத்தகைய லோகோமோட்டிவ் என்ஜின்களுக்கு தனி மோட்டார் இல்லை. மோட்டார் ரேக்கில் சேர்க்கப்பட்டுள்ளது.
- ரயில் வண்டி:
நான்காவது எழுத்து
எழுத்து அல்லது எண் லோகோமோட்டிவ் இன்ஜினின் வகுப்பைக் குறிக்கிறது. இயந்திரத்தை அதன் சக்தி அல்லது பதிப்பின் அடிப்படையில் வகைப்படுத்த இது பயன்படுகிறது. டீசல் மற்றும் மின்சார இயந்திரங்களுக்கு, அதன் சக்தியுடன் ஒரு எண். எடுத்துக்காட்டாக, WDM3A என்பது ஒரு பரந்த-பாதை டீசல் இயந்திரத்தைக் குறிக்கிறது, இது பயணிகள் மற்றும் பொருட்களை எடுத்துச் செல்லப் பயன்படுகிறது மற்றும் 3000 குதிரைத்திறன் கொண்டது.
ஐந்தாவது எழுத்து
கடைசி எழுத்து லோகோமோட்டிவ் இன்ஜினின் துணை வகைக்கானது. அவை டீசல் என்ஜின்களுக்கான ஆற்றல் மதிப்பீட்டைக் குறிக்கின்றன, மற்ற அனைத்திற்கும், இது மாறுபாடு அல்லது மாதிரி எண்ணைக் குறிக்கிறது. மேலே உள்ள எடுத்துக்காட்டில் உள்ளதைப் போல, குதிரைத்திறன் 100 குதிரைத்திறனால் மேம்படுத்தப்பட்டதை A எழுத்து குறிக்கிறது. பயன்படுத்தப்பட்ட எழுத்துக்கள் கீழே விளக்கப்பட்டுள்ளன.
- 100 குதிரைத்திறன் கூடுதலாக : ஏ.
- கூடுதலாக 200 குதிரைத்திறன் : பி.
- 300 குதிரைத்திறன் கூடுதலாக:
மற்றும் பல. இந்த கடிதங்கள் டீசல் என்ஜின்களுக்கு மட்டுமே பொருந்தும் என்பதை நினைவில் கொள்ளவும். சில புதிய என்ஜின்களில், இந்த எழுத்து என்ஜினில் பயன்படுத்தப்படும் பிரேக் அமைப்பைக் குறிக்கும்.
எடுத்துக்காட்டாக, இந்தியாவில் பயன்படுத்தப்பட்ட முதல் டீசல் இன்ஜின், அதாவது WDM-2 என்பது அகலப்பாதைக்கு (W), டீசலை எரிபொருளாக (D) உள்ளடக்கியது மற்றும் பயணிகள் மற்றும் பொருட்களை (M) எடுத்துச் செல்லப் பயன்படுகிறது. எண் 2 இன்ஜின் தலைமுறையைக் குறிக்கிறது. அவர்களுக்கு முன் WDM-1 உள்ளது. ஒரு முனையில் ஓட்டுநரின் வண்டி மட்டுமே இருந்ததால், டபிள்யூடிஎம்-1 பின்னோக்கிச் செல்ல வேண்டியிருந்தது. மறுமுனையில் அது தட்டையாக இருந்தது.
இருப்பினும், WDM-2 க்கு, டிரைவரின் வண்டி இரு முனைகளிலும் இருக்கும் வகையில் கட்டமைப்பு மாற்றப்பட்டது. அத்தகைய அமைப்பு இயந்திரத்தை மாற்றியமைக்கும் தேவையை நீக்குகிறது. இந்த லோகோமோட்டிவ் என்ஜின்கள் BLW (பனாரஸ் லோகோமோட்டிவ் ஒர்க்ஸ்), வாரணாசியில் தயாரிக்கப்படுகின்றன. அவர்கள் ALCO (அமெரிக்கன் லோகோமோட்டிவ் கம்பெனி) கீழ் உரிமம் பெற்றனர். இதேபோல், பயணிகள் வகுப்பு இன்ஜின், WDP-1, தலைமுறை ஒன்றின் அகலப் பாதை பயணிகள் ரயிலாகும். இந்தியா முழுவதும் பயன்படுத்தப்படும் பல்வேறு வகையான என்ஜின்களை வகைப்படுத்தும் செயல்முறையை பெயரிடல் எளிதாக்கியுள்ளது.
இந்தியாவில் லோகோமோட்டிவ்
சமீபத்திய தரவுகளின்படி, இந்தியாவில் 6000க்கும் மேற்பட்ட டீசல் இன்ஜின்கள் உள்ளன. 2019 நிதியாண்டில் நடந்த கணக்கின்படி, இந்தியா அதன் பாதிக்கும் மேற்பட்ட என்ஜின்களை மின்சார இயந்திரங்களுடன் மாற்றியுள்ளது. இந்த இன்ஜின்கள் பின்வரும் தொடர்களில் வகைப்படுத்தப்பட்டுள்ளன.
இந்தியாவில் டீசல் லோகோமோட்டிவ்
WDM தொடர் (ALCO)
WDM 1
இந்தியாவிற்கு வந்த முதல் டீசல் இன்ஜின் ALCO இன் DL500 உலகத் தொடரின் கீழ் தயாரிக்கப்பட்டது. இது 12-சிலிண்டர் 4-ஸ்ட்ரோக் எஞ்சின் ஆகும், இதன் ஆற்றல் 1900 குதிரைத்திறன் கொண்டது. டிரைவரின் வண்டி ஒரு பக்கத்தில் மட்டும் இருப்பதால், அடிக்கடி ரிவர்ஸ் செய்ய வேண்டியதன் அவசியத்தில் யூனிட்டுகளுக்கு சிக்கல் ஏற்பட்டது. அத்தகைய 100 மாதிரிகள் மட்டுமே தயாரிக்கப்பட்டன. அவர்கள் கோ-கோ வீல் அமைப்பைக் கொண்டிருந்தனர் மற்றும் மணிக்கு 100 கிமீ வேகத்தைப் பெற முடியும். அவர்கள் கோரக்பூர், பட்ராடு, விசாகப்பட்டினம், ரூர்கேலா மற்றும் கோண்டா ஆகிய இடங்களில் இருந்தனர்.
இவற்றில் சில என்ஜின்கள் 2000 ஆம் ஆண்டு வரை சேவையில் இருந்தன, ஆனால் இப்போது பெரும்பாலானவை அகற்றப்பட்டுள்ளன. பாகிஸ்தான், இலங்கை, கிரீஸ் போன்றவற்றின் சில பகுதிகளில் டீசல் இன்ஜினின் இந்தப் பதிப்பு இன்னும் பயன்பாட்டில் இருப்பதைக் காணலாம்.
புதுதில்லியில் உள்ள தேசிய ரயில் அருங்காட்சியகத்தின் சேகரிப்பில் மாடல் ஒன்று சேர்க்கப்பட்டுள்ளது.
WDM 2
இந்த இரண்டாம் தலைமுறை டீசல் இன்ஜின் பயணிகள் மற்றும் சரக்குகளை இலக்காகக் கொண்டது மற்றும் பரந்த பாதையில் பயன்படுத்தப்படுகிறது; இது 12-சிலிண்டர் மற்றும் 4-ஸ்ட்ரோக் டர்போ எஞ்சினைக் கொண்டிருந்தது. இவை ALCO மற்றும் BLW ஆல் தயாரிக்கப்பட்டன. முதலில் ALCO DL560C என பெயரிடப்பட்ட இந்த இன்ஜின் இன்ஜின் 2600 குதிரைத்திறன் ஆற்றலைக் கொண்டிருந்தது.
இன்ஜினில் கோ-கோ வீல் ஏற்பாடு பயன்படுத்தப்பட்டது. 1962 முதல் 1998 வரை 2600க்கும் மேற்பட்ட யூனிட்கள் தயாரிக்கப்பட்டு, இந்தியா முழுவதும் பயன்படுத்தப்படும் மிகவும் பொதுவான லோகோமோட்டிவ் என்ஜின்கள் இவை.
இந்த என்ஜின்கள் இந்திய காலநிலை மற்றும் சுற்றுச்சூழல் நிலைமைகளுக்கு சிறப்பாக தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டன. அவர்களுக்கு போதுமான சக்தி இருந்தது மற்றும் கிட்டத்தட்ட எல்லா நிலைகளிலும் பயன்படுத்தப்படலாம். கட்டுமான தொழில்நுட்பம் நேரடியானது, இதன் விளைவாக லோகோ பெருமளவில் உற்பத்தி செய்யப்பட்டது.
அவற்றின் உற்பத்தியின் 37 ஆண்டுகளில், பல்வேறு அம்சங்களை உள்ளடக்கிய பல்வேறு வகைகள் தயாரிக்கப்பட்டன. ஜம்போக்கள் ஒரு சிறிய பேட்டை கொண்ட பெரிய ஜன்னல்களை உள்ளடக்கிய என்ஜின்கள். மற்றொரு மாறுபாடு காற்று பிரேக்குகளை உள்ளடக்கியது மற்றும் WDM2A என்று பெயரிடப்பட்டது. ஷண்டிங்கிற்காக, இதுபோன்ற பல்வேறு இயந்திரங்கள் அவற்றின் சேவை வாழ்க்கையை கிட்டத்தட்ட முடித்தவுடன் மறுவடிவமைக்கப்பட்டன. இவற்றுக்கு WDM2S என்று பெயரிடப்பட்டது.
WDM2G
இவை ஒவ்வொன்றும் 800 குதிரைத்திறன் கொண்ட மூன்று இணையான என்ஜின்களுடன் டீசல் இன்ஜின்களில் சமீபத்திய சேர்க்கைகள் ஆகும். உருவாக்கப்பட்ட இரண்டு அலகுகளும் 120 கிமீ வேகத்தில் கோ-கோ வீல் ஏற்பாட்டைக் கொண்டுள்ளன. இந்தத் தொடர் முழுக்க முழுக்க இந்தியாவிலேயே தயாரிக்கப்பட்டது மற்றும் ஆற்றலைச் சேமிப்பதற்கான அவர்களின் செயல்திறனுக்காக நன்கு பாராட்டப்பட்டது. ஜென்செட்டுகள் என அழைக்கப்படும் மூன்று தனித்தனி என்ஜின்கள், 2400 ஹெச்பி மொத்த இழுக்கும் ஆற்றலைப் பெற தனித்தனியாக இணையான கலவையில் பயன்படுத்தப்படலாம்.
என்ஜினின் முக்கிய நன்மை என்னவென்றால், லோகோமோட்டிவ் இழுக்காதபோது அல்லது செயலற்ற நிலையில் இருக்கும்போது இரண்டு ஜென்செட்களை அணைக்க முடியும். இதனால், இது ஆற்றலைச் சேமிக்கிறது மற்றும் குறைந்த சக்தி கொண்ட வேலைகளுக்குப் பயன்படுத்தப்படலாம். இங்கே, G என்பது ‘ஜென்செட்டுகள்’ என்பதைக் குறிக்கிறது.
WDM 3
ALCO க்குப் பிறகு, இந்திய இரயில்வே ஹென்ஷல் மற்றும் சோஹனை அடைந்தது. முதலில் DHG 2500 BB என்று பெயரிடப்பட்ட இந்த இன்ஜின்கள் மெர்சிடிஸ் டீசல் என்ஜின்களைக் கொண்டிருந்தன மற்றும் டீசல் மற்றும் ஹைட்ராலிக் கலப்பினமாகும். சுமார் 25 ஆண்டுகள் சேவையில் இருந்த போதிலும், இந்த எஞ்சின்கள் பற்றி எதுவும் தெரியவில்லை. அவர்கள் 120 கிமீ வேகத்தில் BB வீல் அமைப்பைக் கொண்டிருந்தனர்.
WDM3A
பெரும்பாலும் WDM-2 இன்ஜின் மாடலை அடிப்படையாகக் கொண்டது, WDM3A ஆனது வயதான WDM-2 இன்ஜின்களுக்குப் பதிலாக இந்திய ரயில்வேயின் தயாரிப்பாகும். இது 16-சிலிண்டர் 4-ஸ்ட்ரோக் டர்போ டீசல் எஞ்சின் மற்றும் 3100 குதிரைத்திறன் ஆற்றலைக் கொண்டுள்ளது. அவர்கள் கோ-கோ வீல் ஏற்பாட்டைப் பயன்படுத்தினர் மற்றும் WDM-2 இல் பயன்படுத்தப்பட்ட மாதிரியின் மேம்படுத்தலை விட அதிகமாக இல்லை. 1200 WDM3A இல், 150 மட்டுமே முதலில் தயாரிக்கப்பட்டன. மீதமுள்ளவை WDM-2 இலிருந்து மீண்டும் கட்டப்பட்டன.
WDM3B
அவை WDM3C மற்றும் WDM3Dக்குப் பிறகு தயாரிக்கப்பட்டாலும், 23 மாதிரிகள் WDM3D ஐ அடிப்படையாகக் கொண்டவை. இது ஒரு நுண்செயலி கட்டுப்பாட்டு அமைப்பைக் கொண்டிருக்கவில்லை என்பதைத் தவிர, அதே கட்டமைப்பையும் வேலையையும் கொண்டிருந்தது. அதற்கு பதிலாக, இது E-Type Excitation எனப்படும் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பைப் பயன்படுத்தியது. முக்கியமாக உத்தரபிரதேசத்தில் லக்னோ, கோண்டா, ஜான்சி, சமஸ்திபூர் உள்ளிட்ட பகுதிகளில் உள்ளது. இந்த இன்ஜின் கோ-கோ வீல் ஏற்பாட்டுடன் 3100 குதிரைத்திறன் ஆற்றலைக் கொண்டிருந்தது. பெரும்பாலான மாதிரிகள் WDM3D இலிருந்து நுண்செயலியின் அம்சங்களை அகற்றி உருவாக்கப்பட்டன.
WDM3C
இவை WDM2 மற்றும் WDM3A இன் மறுவடிவமைக்கப்பட்ட பதிப்புகள். அவர்கள் அதே அமைப்பு மற்றும் சக்கர அமைப்பைக் கொண்டிருந்தனர், ஆற்றல் வெளியீடு 3300 ஹெச்பிக்கு அதிகரிக்கப்பட்டது. அவர்கள் அதிகபட்சமாக மணிக்கு 120 கிமீ வேகத்தில் செல்ல முடியும். இவை அதிக சக்தி கொண்ட இயந்திரங்களை உருவாக்குவதை நோக்கமாகக் கொண்டிருந்தன. 2002 இல் உருவாக்கப்பட்டது, WDM2 மற்றும் WDM3A க்கு மீண்டும் அகற்றப்பட்டதால், இந்த எஞ்சின்கள் எதுவும் இப்போது கிடைக்கவில்லை.
WDM3D
இவை WDM3C இன் மேம்படுத்தப்பட்ட பதிப்புகள். அவற்றில் பெரும்பாலானவை முதலில் 2003 இல் கட்டமைக்கப்பட்டவை. அவை 3300 ஹெச்பி இழுக்கும் ஆற்றலைக் கொண்டுள்ளன மற்றும் மணிக்கு 160 கிமீ வேகத்தை எட்டும். இந்திய இரயில்வே 3300 ஹெச்பி ஆற்றலை வழங்கக்கூடிய ஒரு அமைப்பை வெற்றிகரமாக உருவாக்கிய முதல் இயந்திரம் இதுவாகும். அவை அடிப்படை ALCO தொழில்நுட்பம் மற்றும் EMD ஆகியவற்றின் கலப்பினமாக இருந்தன. குறுகிய பேட்டையின் கூரையில் அவற்றின் குறுகிய உடல் மற்றும் DBR களுடன் ஒரு தனித்துவமான அமைப்பு உள்ளது.
WDG3A உடன் இன்றுவரை தயாரிப்பில் இருக்கும் ஒரே ALCO மாடல்கள் இவைதான்.
WDM3E
இந்த 16-சிலிண்டர் 4-ஸ்ட்ரோக் டர்போ-டீசல் என்ஜின்களும் ALCO இன்ஜின் வடிவமைப்பை அடிப்படையாகக் கொண்டவை. அவை 2008 இல் தயாரிக்கப்பட்டன, ஆனால் பின்னர் அவை WDM3D ஆக மாற்றப்பட்டன. 3500 ஹெச்பி இழுக்கும் ஆற்றலைக் கொண்ட இந்த லோகோ என்ஜின்கள் மணிக்கு 105 கிமீ வேகத்தை எட்டும். இவை அனைத்தும் சரக்கு ரயில்களாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன மற்றும் வேகக் கட்டுப்பாடுகள் மணிக்கு 85 கி.மீ.
WDM3F
இந்த இயந்திரங்கள் ALCO இன்ஜின்களின் மிகவும் சக்திவாய்ந்த பதிப்பை உருவாக்குவதற்கான இந்திய ரயில்வேயின் கடைசி முயற்சியாகும். அத்தகைய நான்கு அலகுகள் மட்டுமே 3500 ஹெச்பி இழுக்கும் ஆற்றலைக் கொண்டவை. அவை WDM3D போன்ற அம்சங்களைக் கொண்டுள்ளன. இவை அதிக சக்தியை வழங்க முடியும் என்றாலும், ALCO தொழில்நுட்பம் மிகவும் காலாவதியானது என்பதை உணர்ந்ததால், என்ஜின்களின் வளர்ச்சிக்கு எதிராக இந்திய ரயில்வே முடிவு செய்தது.
WDM 4
ALCO DL560C க்கு போட்டியாக, இந்த ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் உற்பத்தியானது இந்தியாவிற்கான சரியான டீசல் இன்ஜினைக் கண்டறியத் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டது. இருப்பினும், அடுத்த ஆண்டுகளில், சிறந்த தொழில்நுட்பம் மற்றும் வேகம் இருந்தபோதிலும், இந்திய ரயில்வேயால் இவை கைவிடப்பட்டன. இது ஒரு WDM4 இன்ஜின் தான் முதல் ராஜ்தானி எக்ஸ்பிரஸை ஹவுராவிலிருந்து டெல்லிக்கு இழுத்தது. தற்போது, இறக்குமதி செய்யப்பட்ட அனைத்து மாடல்களும் நீக்கப்பட்டுள்ளன.
WDM 6
இந்த லோகோமோட்டிவ் 6-சிலிண்டர் 4-ஸ்ட்ரோக் எஞ்சினுடன் 1350 ஹெச்பி இழுக்கும் சக்தி மற்றும் 75 கிமீ வேகத்தில் 75 கிமீ வேகத்தை வழங்கியது. குறைந்த ஆற்றல் கொண்ட என்ஜின்களை உருவாக்குவதற்கான சோதனையின் ஒரு பகுதியாக உருவாக்கப்பட்டது, அத்தகைய இரண்டு மாதிரிகள் மட்டுமே தயாரிக்கப்பட்டன. இவற்றில் ஒன்று இன்றும் பர்தமானைச் சுற்றியுள்ள பகுதியில் ஓடுகிறது.
WDM 7
இவை ALCO தொழில்நுட்பத்தின் குறைந்த எடை பதிப்புகள். 1987 மற்றும் 1989 க்கு இடையில் உருவாக்கப்பட்டது, அத்தகைய 15 இன்ஜின்கள் கட்டப்பட்டன, அவை அனைத்தும் இன்னும் சேவையில் உள்ளன. இது மற்ற ALCO அடிப்படையிலான என்ஜின்களைப் போலவே அதே விவரக்குறிப்புகளைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் 2000 hp இழுக்கும் சக்தியை 105 கிமீ வேகத்தில் வழங்குகிறது. அவை தற்போது தொண்டியார்பேட்டை பகுதியில் இலகுவான பயணிகள் ரயில்கள் மற்றும் ஷட்டில் சேவைகளுக்கு பயன்படுத்தப்படுகின்றன.
4 தசாப்தங்களாக அதே ALCO இன்ஜின் தொழில்நுட்பத்தை மறுவேலை செய்த பிறகு, இந்திய ரயில்வே கலப்பு இயந்திரங்களில் இருந்து பயணிகள் மற்றும் பொருட்களுக்கான சிறப்பு இயந்திரங்களை உருவாக்கியது. பயணிகள் இரயில்கள் மற்றும் சரக்கு இரயில்களை இலக்காகக் கொண்ட எஞ்சின்களுக்கு இடையே உள்ள வேறுபாடு இன்ஜினின் எடை மற்றும் கியர் விகிதத்தில் உள்ளது.
தொடரின் கீழ் உள்ள முக்கிய தயாரிப்புகள் கீழே விவரிக்கப்பட்டுள்ளன:
WDP 1
WDM7 க்குப் பிறகு, இந்திய ரயில்வே ALCO தொழில்நுட்பத்தை அடிப்படையாகக் கொண்ட குறைந்த ஆற்றல் கொண்ட இயந்திரத்தை உருவாக்க சோதனை செய்தது, இது குறுகிய-ரேக் செய்யப்பட்ட பயணிகள் சேவைகளுக்குப் பயன்படுத்தப்படலாம் மற்றும் சிறந்த வேகத்தை வழங்குகிறது. லோகோமோட்டிவ் போ-போ வீல் ஏற்பாட்டுடன் 20டி அச்சு சுமை கொண்டது. இந்த அமைப்பு இலகுவான சுமைக்கு ஏற்றதாக இருந்தது, அதிக வேகத்தில் இழுத்துச் செல்லப்பட்டது. இது 2300 ஹெச்பி இழுக்கும் ஆற்றலுடன் 4-ஸ்ட்ரோக் டர்போ டீசல் எஞ்சினைக் கொண்டுள்ளது.
அனைத்து அலகுகளும் பராமரிப்பு சிக்கல்களை எதிர்கொண்டாலும், அவை மணிக்கு 140 கிமீ வேகத்தில் இயங்கும். இதன் காரணமாக, உற்பத்தி நிறுத்தப்பட்டது, மேலும் என்ஜின்கள் ஒரு எக்ஸ்பிரஸில் பயன்படுத்தப்படவில்லை. இந்த இன்ஜின்கள் இன்னும் சேவையில் உள்ளன மற்றும் உள்ளூர் பயணிகள் ரயில்களாகப் பயன்படுத்தப்படுகின்றன.
WDP3A
முதலில் WDP2 என்று பெயரிடப்பட்டது, இந்த ALCO அடிப்படையிலான என்ஜின்கள் முற்றிலும் மாறுபட்ட ஷெல்லைக் கொண்டிருந்தன, அவை நவீன காற்றியக்க வடிவத்தை ஆதரிக்கின்றன. 3100 ஹெச்பி வெளியீட்டு ஆற்றலுடன், இயந்திரம் மணிக்கு 160 கிமீ வேகத்தை எட்டும். இன்ஜின் வழங்கிய முடிவுகள் சாதகமாக இருந்தபோதிலும், 2002 இல் இந்திய ரயில்வே இன்ஜின்களுக்கான EDM தொழில்நுட்பத்தை உருவாக்க முடிவு செய்ததால் உற்பத்தி நிறுத்தப்பட்டது. இவை இன்னும் சேவையில் உள்ளன மற்றும் திருவனந்தபுரம் ராஜ்தானியில் காணலாம்.
WDP 4
EMD GT46PAC என இறக்குமதி செய்யப்பட்ட இந்த V16 2-ஸ்ட்ரோக் டர்போ டீசல் என்ஜின்கள் 4000 ஹெச்பி ஆற்றலையும், 160 கி.மீ. 2002 மற்றும் 2011 க்கு இடையில், 102 அலகுகள் உற்பத்தி செய்யப்பட்டன. அவர்கள் Bo1-Bo என்ற சக்கர அமைப்பைப் பயன்படுத்துகின்றனர். இந்த யூனிட்கள் இந்திய இரயில்வேக்காக பிரத்யேகமாக அமெரிக்காவின் EMD நிறுவனத்தால் கட்டப்பட்டது. சில அலகுகள் நேரடியாக EMD இலிருந்து இறக்குமதி செய்யப்பட்டன, அதன் பிறகு அவை இங்கே கூடியிருந்தன. பின்னர், DLW இந்தியாவில் அலகுகளை உருவாக்கத் தொடங்கியது.
அலகு எரிபொருள் உட்செலுத்துதல் மற்றும் சுய-கண்டறிதல் அமைப்புடன் கூடிய நுண்செயலி கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு அவர்களிடம் இருந்தது. அசல் ALCO மாடல்களை விட பல வருடங்கள் முன்னேறிய உயர்தர தொழில்நுட்பத்தை கொண்டு வந்ததால், இந்த இன்ஜின் இந்தியாவில் டீசல் இன்ஜின்களின் எதிர்காலமாக மாறியது. என்ஜின் அதன் சிங்கிள் கேபின் வடிவமைப்பு மற்றும் Bo1-1Bo வீல் ஏற்பாட்டுடன் குறைபாடுகளைக் கொண்டிருந்தாலும், முந்தையது LHF பயன்முறையில் தெரிவுநிலை சிக்கல்களை ஏற்படுத்துகிறது.
குறைந்த இழுவை முயற்சி சக்கர சறுக்கல்களை ஏற்படுத்தியது, இது WDP4B இன் வளர்ச்சிக்கு காரணமாக அமைந்தது.
WDP4B
லோகோமோட்டிவ் அதே அம்சங்களைக் கொண்டுள்ளது மற்றும் WDG4 ஐ அடிப்படையாகக் கொண்ட மாதிரியைப் போலவே செயல்படுகிறது. அதன் வளர்ச்சி 2010 இல் தொடங்கியது மற்றும் இன்னும் தொடர்கிறது. இந்த இன்ஜின் அதிகபட்சமாக 130 கிமீ வேகத்தில் 4500 ஹெச்பி வாக்குச் சக்தியை வழங்குகிறது. இது ஆறு அச்சுகளுக்கும் 6 இழுவை மோட்டார்கள் கொண்ட கோ-கோ வீல் ஏற்பாட்டைக் கொண்டுள்ளது. இதனால், 20.2t அச்சு சுமையுடன் இழுக்கும் முயற்சி 40t ஆகிறது. லோகோமோட்டிவ் கேபினின் முன்புற ஏரோடைனமிக் கொண்ட பெரிய ஜன்னல்களைக் கொண்டுள்ளது.
WDP4D
WDP4B மாதிரியானது LHF பயன்முறையில் இயங்கும் போது குறைந்த தெரிவுநிலையின் சிக்கலை இன்னும் தீர்க்கவில்லை. இதனால், இந்திய ரயில்வே கேபினை மாற்றியமைத்து, மற்றொன்றை இஎம்டியில் சேர்க்க வேண்டியிருந்தது. டி என்பது இரட்டை வண்டியைக் குறிக்கிறது. கூடுதல் வண்டி இன்ஜினை இயக்குவதை எளிதாக்குகிறது மற்றும் ஓட்டுநர்கள் மற்றும் விமானிகள் வேகமாகவும் பாதுகாப்பாகவும் ஓட்டுவதற்கு மிகவும் வசதியாக இருக்கும். இவை 900 ஆர்பிஎம்மில் 4500 ஹெச்பி ஆற்றலுடன் கூடிய மிகவும் சக்திவாய்ந்த என்ஜின்கள் மற்றும் மணிக்கு 135 கிமீ வேகத்தில் செல்லக்கூடியவை.
WDG 1
WDG1 என்பது சரக்கு போக்குவரத்திற்காக உருவாக்கப்பட்ட என்ஜின்களின் முன்மாதிரி என்று யூகிக்கப்படுகிறது. தற்போது, இந்திய ரயில்வேயில் WDG1 என வகைப்படுத்தப்பட்ட இயந்திரம் எதுவும் இல்லை.
WDG3A
முதலில் WDG2 என்று அழைக்கப்பட்டது, இது V16 4-ஸ்ட்ரோக் டர்போ எஞ்சின் கொண்ட முதல் வெற்றிகரமான சரக்கு இன்ஜின் ஆகும். இந்த இன்ஜின் 3100 ஹெச்பி இழுக்கும் ஆற்றலைக் கொண்டிருந்தது மற்றும் மணிக்கு 100 கிமீ வேகத்தை வழங்கியது. இது EDM2, WDM3A மற்றும் WDP3a ஆகியவற்றுக்குப் பிறகு உருவாக்கப்பட்ட மற்ற இரண்டு என்ஜின்களின் உறவினராகக் கருதப்படுகிறது, ஏனெனில் இது WDM3A உடன் ஒப்பிடும்போது 37.9t இல் அதிக இழுவை முயற்சியைக் கொண்டுள்ளது.
இன்றுவரை சரக்கு ரயில்களில் பயன்படுத்தப்படும் லோகோமோட்டிவ் இன்ஜின் இதுவே இந்தியாவில் அதிகம் பயன்படுத்தப்படுகிறது. இவை சிமென்ட், தானியங்கள், நிலக்கரி, பெட்ரோலிய பொருட்கள் போன்ற பல்வேறு கனரக பொருட்களை இயக்க பயன்படுகிறது. புனே, குண்டக்கல், காசிப்பேட்டை, விசாகப்பட்டினம் மற்றும் கூடி போன்றவற்றைச் சுற்றி எஞ்சினைக் காணலாம்.
WDG3B
WDG3A க்குப் பிறகு, இந்திய ரயில்வே சிறந்த வெளியீட்டு சக்தியுடன் ஒரு இன்ஜினை உருவாக்க முயற்சித்தது. WDG3B ஒரு பரிசோதனையாக இருந்தது, இருப்பினும் இன்று அலகுகள் எதுவும் இல்லை. இந்த மாறுபாடு பற்றி உறுதிப்படுத்தப்பட்ட விவரக்குறிப்புகள் அல்லது தகவல்கள் எதுவும் இல்லை.
WDG3C
மற்றொரு சோதனை வெற்றியடையவில்லை. தயாரிக்கப்பட்ட ஒரு யூனிட் தற்போது கூடியில் வைக்கப்பட்டுள்ளது. யூனிட் இன்னும் சேவையில் இருந்தாலும், இது WDG3C என வகைப்படுத்தப்படவில்லை.
WDG3D
இந்த இன்ஜின் வெற்றிபெறாத சோதனைகளின் வரிசையில் மற்றொன்று. சுமார் 3400 ஹெச்பி வெளியீட்டு சக்தியை வழங்கும் ஒரு யூனிட் மட்டுமே தயாரிக்கப்பட்டது. இது நுண்செயலி கட்டுப்பாட்டு அமைப்பு மற்றும் பிற சாதகமான விவரக்குறிப்புகளைக் கொண்டிருந்தது.
WDG 4
நான்கு தசாப்த கால சோதனைகளுக்குப் பிறகு, WDG4 ஆனது அமெரிக்காவில் EMD இலிருந்து ஒரு சில அலகுகள் இறக்குமதி செய்யப்பட்ட பிறகு இந்தியாவில் தயாரிக்கப்பட்டது. 53 டி மற்றும் 21 டன் அச்சு சுமையின் இழுவை முயற்சியுடன் லோகோமோட்டிவின் பயங்கரமான வடிவமைப்பு ஆதரிக்கப்பட்டது. இந்த லோகோமோட்டிவ் 4500 ஹெச்பி பவரை வழங்குகிறது, சுய-கண்டறிதல், இழுவைக் கட்டுப்பாடு, ரேடார், தன்னியக்க பைலட், தானியங்கி சாண்டிங் மற்றும் பல போன்ற அனைத்து சமீபத்திய தொழில்நுட்பங்களுடன். இது ஒரு கிலோமீட்டருக்கு 4 லிட்டர் டீசல் மைலேஜ் தரும் செலவு மற்றும் ஆற்றல் திறன் கொண்ட சரக்கு எஞ்சின் ஆகும்.
WDG4D
WDG 4 இன் மாற்றியமைக்கப்பட்ட பதிப்பு, லோகோமோட்டிவ் முற்றிலும் இந்தியாவில் உருவாக்கப்பட்டுள்ளது மற்றும் 900 RPM இல் 4500 வெளியீட்டு ஆற்றலுடன் ஸ்போர்ட்ஸ் V16 2-ஸ்ட்ரோக் டர்போ டீசல் எஞ்சின் கொண்டது. இது ‘விஜய்’ என்று பெயரிடப்பட்டது மற்றும் இந்தியாவின் முதல் இரட்டை வண்டி சரக்கு இன்ஜின் ஆகும். இந்த இன்ஜின் விமானிகளின் சௌகரியத்தையும் எளிமையையும் மனதில் கொண்டு, IGBT மூலம் முற்றிலும் கணினி கட்டுப்பாட்டில் இருப்பது போன்ற உயர்தர தொழில்நுட்பங்களுடன் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.
WDG 5
‘பீம்’ எனப் பெயரிடப்பட்ட இந்த இன்ஜின் ஆர்டிஎஸ்ஓ மற்றும் இஎம்டியின் ஒத்துழைப்புடன் உருவாக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த V20 2-ஸ்ட்ரோக் எஞ்சின் 900 RPM இல் 5500 hp வெளியீட்டு ஆற்றலை வழங்குகிறது. லோகோமோட்டிவ் அனைத்து புதிய அம்சங்கள் மற்றும் தொழில்நுட்பங்களையும் உள்ளடக்கியது. இருப்பினும், என்ஜின் அதன் எல்எச்எஃப் அமைப்பிற்கு கெட்ட பெயரைப் பெற்றுள்ளது.
மைக்ரோடெக்ஸ் டீசல் லோகோமோட்டிவ் ஸ்டார்டர் பேட்டரி
மைக்ரோடெக்ஸ் பரந்த அளவிலான டீசல் லோகோமோட்டிவ் ஸ்டார்டர் பேட்டரிகளை வழங்குகிறது. கடினமான மற்றும் கடுமையான லோகோமோட்டிவ் டூட்டி சுழற்சியை தாங்கக்கூடியது. 3500 ஆம்ப்களுக்கு மேல் உள்ள கிராங்கிங் மின்னோட்டத்தைத் தாங்கும் வகையில் செப்புச் செருகிகளுடன் கூடிய ஹெவி டியூட்டி பஸ் பார் இணைப்புகள். கடினமான ரப்பர் கொள்கலன்களில் அல்லது தீவிர வலிமையான FRP பேட்டரி கொள்கலன்களில் வைக்கப்பட்டுள்ள PPCP கலங்களில் வழங்கப்படுகிறது.
லோகோமோட்டிவ் ஸ்டார்டர் பயன்பாடுகளுக்கான எங்கள் நிலையான வரம்பு:
- 8V 195Ah
- 8v 290Ah
- 8v 350Ah
- 8V 450Ah
- 8V 500Ah
- 8V 650Ah
