Почему его называют локомотивом?
Определение термина «локомотив» уходит корнями в латинское слово loco — «из места» и средневековый латинский термин motive, означающий «приводящий в движение». Впервые использованное в 1814 году, оно является краткой формой слова locomotive engine. Он использовался для различения стационарных паровых машин и самоходных двигателей.
Двигатель или локомотив — это машина железнодорожного транспорта, которая дает поезду движущую энергию. Если локомотив достаточно компетентен, чтобы перевозить полезную нагрузку, он обычно обозначается несколькими терминами, такими как вагон, моторный вагон или автопоезд.
Для чего используется локомотив?
Обычно локомотивы используются для движения поездов по рельсам спереди. Однако push-pull — это очень широкое понятие, где спереди, с каждого конца или сзади поезда может находиться локомотив в зависимости от необходимости. Совсем недавно железные дороги начали внедрять распределительную мощность или DPU.
В чем разница между поездом и локомотивом?
Локомотивы обычно выполняют определенные функции, такие как: —
- Локомотив, который присоединяется к передней части поезда и тянет его за собой, называется локомотивом.
- Станционный пилот — Локомотив задействован на железнодорожной станции для переключения пассажирских поездов.
- Пилотный локомотив — Локомотив, соединенный с локомотивом поезда с передней стороны, для облегчения сдвоенного движения.
- Банковский двигатель — Локомотив подключается к задней части железнодорожного двигателя; это возможно через жесткий резкий или старт.
Локомотивы используются в различных операциях железнодорожного транспорта, таких как: тяга пассажирских поездов, маневровые и грузовые поезда.
Колесная формула локомотива отображает количество колес, которые он имеет; популярные методы включают классификацию UIC, системы обозначений Whyte, колесную формулу AAR и так далее.
Разница между грузовыми и пассажирскими локомотивами
Наиболее очевидное различие заключается в форме и размере корпуса локомотива. Поскольку пассажирские поезда движутся быстрее других поездов, сопротивление воздуха играет большую роль, чем для грузовых составов. Большинство пассажирских локомотивов обычно имеют капот по всей длине кузова; это может быть сделано из эстетических соображений.
С другой стороны, у грузовых поездов, как правило, больше причин для остановки, когда кондуктору приходится садиться и выходить из двигателя, и больше вероятность движения назад, поэтому они имеют тонкий кожух вокруг настоящей силовой установки. Это обеспечивает лучшую видимость при движении назад, а также позволяет установить лестницы, а не стремянки, что гораздо удобнее для персонала, которому приходится часто подниматься на локомотив и сходить с него.
Грузовые локомотивы создаются для большего крутящего момента (скручивающего усилия), а пассажирские — для большей скорости. Обычный двигатель грузового локомотива развивает мощность от 4 000 до 18 000 лошадиных сил.
Передачи на пассажирских локомотивах отличаются от грузовых тем, что их передаточное число меньше, поэтому тяговый двигатель вращается меньше раз за оборот колеса.
Как правило, пассажирские двигатели требуют увеличения максимальной скорости, в то время как грузовые двигатели требуют увеличения силы тяги при старте, поскольку они толкают более тяжелые поезда. Это приводит к различным передаточным числам в трансмиссии (которая в электрических и дизель-электрических двигателях не имеет многочисленных передач).
История изобретения локомотива
История железнодорожного транспорта началась в глубокой древности. История локомотивов и рельсов может быть разделена на различные дискретные отрезки, отличающиеся друг от друга материалами, из которых были построены пути или рельсы, и используемой движущей силой.
200 лет технологии производства железнодорожных локомотивов
Технология железнодорожной тяги пережила взрыв изобретений в предыдущие два столетия.
Корнуолльский инженер Ричард Тревитик ломал голову и рассказывал миру о создании железной дороги в валлийской шахтерской деревушке двадцать десятилетий назад. Внедрение железной дороги изменило динамику движения людей по всему миру.
Приведя в пример первый действующий железнодорожный паровоз, Тревитик нормализовал восстание транспорта; промышленная революция стимулировала вспышку транспортного восстания, которое усилилось и облегчилось в 1900-х годах благодаря современным источникам энергии и растущему беспокойству за экологические показатели и производительность.
От рудиментарных паровых двигателей, созданных в 19 веке, до прогрессивного импульса (процесс тяги и толкания, заставляющий объект двигаться вперед), которые еще не до конца проверены, здесь мы пройдем по дорожке памяти через прошлое, настоящее и ожидаемую судьбу прогресса в технологии локомотивов.
Лишь в 2004 году, после двухсотлетней давности, начинания Ричарда получили широкое признание — Королевский монетный двор выпустил в обращение памятную монету номиналом 2 фунта стерлингов с именем Тревитика и его инновациями.
В 1804 г: Ричард Тревитик дарит миру эру паровой энергии
В 1804 г: Ричард Тревитик дарит миру эру паровой энергии
В 1804 году горный инженер из Великобритании, исследователь и изобретатель Ричард Тревитик, до своей масштабной революции на железной дороге, долгое время занимался исследованиями паровых двигателей, использующих высокое давление, и получил различные результаты; от триумфальной презентации парового локомотива в 1802 году под названием «Пыхтящий дьявол» до катастрофы в 1803 году в Гринвиче, когда из-за вспышки одного из его стационарных насосных двигателей погибло четыре человека. Его противники использовали этот несчастный случай, чтобы высмеять опасность пара высокого давления.
Однако упорный труд Тревитика был вознагражден, и его «Пенидарренский локомотив» занял видное место благодаря инновациям в технологии локомотивов, став первым нормально функционирующим паровозом на железной дороге.
Электрификация железных дорог — 1879 год
В конце 19 века Германия была ядром развития электровозостроения. Вернер фон Сименс продемонстрировал первые испытания электрического пассажирского поезда. Он был создателем и отцом широкомасштабной инженерной организации Siemens AG. Локомотив, который закрепил идею изолированного третьего рельса для получения электроэнергии, перевез в общей сложности девяносто тысяч пассажиров.
Под руководством Сименса в 1881 году в берлинском пригороде Лихтерфельде была смонтирована самая первая в мире линия электрического трамвая, заложена основа для аналогичных локомотивов в трамвае «Мёдлинг и Хинтербрюль» в Вене и электрической железной дороги «Фольк» в Брайтоне, открытой в 1883 году.
Потребность в экологически чистых рельсах в подземных переходах и метро спровоцировала появление электропоездов. Через несколько лет более высокая эффективность и простота строительства привели к появлению кондиционера.
Калман Кандо, инженер из Венгрии, сыграл важную роль в развитии электрифицированных линий большой протяженности, включая стошестикилометровую железную дорогу Вальтеллина в Италии.
В наши дни электровозы продолжают играть важную роль в железнодорожном транспорте благодаря таким высокоскоростным средствам, как Acela Express и французский TGV в США. Тем не менее, огромные затраты на электрификацию линий для использования электровозов, таких как воздушные катенарные линии или третий рельс, остаются препятствием и сдерживающим фактором для широкого применения упомянутой технологии.
Процедура дизельной изоляции(!) 1892 — 1945 гг.
Фактическое авторское свидетельство доктора Рудольфа Дизеля в 1892 году на его дизельный двигатель быстро вызвало предположения о том, как эта современная техника внутреннего сгорания может быть использована и для железнодорожной тяги. Для этого потребовалось много лет, пока преимущества дизеля не были поняты на железнодорожных локомотивах.
В конце девятнадцатого и начале двадцатого веков в локомотивной промышленности наблюдалось непрерывное развитие и рост за счет более эффективных дизельных двигателей с увеличенным отношением мощности к весу.
Многие из них исходили от Sulzer, швейцарской машиностроительной компании, в которой Дизель работал в течение долгого времени — дизель стал зенитом для составления паровозов, почти устаревших из-за растущей возможности оказаться на грани второй мировой войны. К 1945 году паровые локомотивы стали крайне необычными в передовых и прогрессивных странах, а к концу 1960-х годов они превратились в редкое явление.
Дизельные локомотивы давали множество очевидных функциональных преимуществ, включая многолокомотивные операции, доступность удаленных мест без необходимости электрификации в таких сложных районах, как горы и леса, недорогое питание, время ожидания, менее трудоемкая процедура работы и достаточная тепловая эффективность.
1945 - настоящее время: Рост числа дизель-электрических локомотивов
После подтверждения превосходства дизелей над паровозами, послевоенный период пополнился предложениями — теориями и изобретениями по усилению рельсовой тяги, причем каждое из них достигало эклектичных результатов. Среди множества причудливых заячьих стратегий, запланированных доктором Лайлом Борстом из Университета Юты в начале девятнадцатого века, есть и атомный электропоезд.
Хотя обширная защита и значение безопасности при перевозке двухсоттонного ядерного реактора по стране на повышенных скоростях игнорируются, расходы на закупку урана и производство локомотивных реакторов для их питания быстро заставили ученых и техников понять, что эта идея непрактична.
Многие другие, более удачные и логичные идеи, такие как газотурбинные электровозы, в той или иной степени привлекали внимание в послевоенный период, но дизель продолжает оставаться монархом и сейчас.
Из 3 распространенных систем передачи мощности, которые экспериментировали для использования на дизельных двигателях — электрической, механической и гидравлической — к настоящему времени было очевидно, что дизель-электрическая стала новым идеалом в мире. Из трех систем, включая электрическую, механическую и гидравлическую, дизель-электрические локомотивы, в которых дизельный двигатель работает от генератора переменного или постоянного тока, до сих пор демонстрировали наибольшие улучшения в конце 20-го века и представляют собой максимум тепловозов, используемых в настоящее время.
К концу 20-го века дизель-электрические локомотивы создали основу для новых, современных систем локомоции, которые признали зарождающийся экологический скептицизм и победили в дебатах о железнодорожной тяге. Например, к 2017 году гибридные поезда добавили к дизель-электрической процедуре (RESS) систему хранения перезаряжаемой энергии, которая дает право поездам, включая многочисленные локомотивы, которые были построены в рамках британской программы Intercity Express, приступить к работе.
Тенденции 21 века: Гидрорельсы и сжиженный природный газ
На протяжении большей части 20-го века дизель обеспечивал развитие железнодорожных сетей по всему миру.
Однако в 21 веке существенное негативное воздействие дизельных поездов на нашу атмосферу, особенно выброс парниковых газов, таких как CO2, и токсичных выбросов, таких как оксиды азота (NOx), пыль и сажа, привело к развитию более экологичных технических характеристик локомотивов. Некоторые из них уже функционируют, а остальные все еще находятся в стадии планирования.
Восстание сланцевого газа, бесконечные усилия в США, которые начинают набирать обороты по всему миру, вызвали значительное внимание к перспективам использования сжиженного природного газа (СПГ) в качестве топлива для железнодорожного транспорта. Дизельное топливо имеет более высокий рейтинг, чем СПГ, а СПГ гарантирует на тридцать процентов меньше выбросов углекислого газа и на семьдесят процентов меньше NOx, что может оказаться выгодным как с экономической, так и с экологической точки зрения.
Многочисленные важные грузовые операторы, включая BNSF Railway и Canadian National Railway, в последние годы экспериментируют с локомотивами на СПГ, чтобы сделать этот переход разумным. Логистические и нормативные проблемы сохраняются, но если цена на топливо останется высокой, эти вопросы, вероятно, будут решены.
СПГ может быть связан с некоторым сокращением выбросов, тем не менее, он связывает промышленность с углеводородной экономикой после того, как научный консенсус предполагает, что цивилизация должна начать переход в пост-углеродное будущее немедленно, чтобы предотвратить опасные изменения климата.
Локомотивы с дистанционным управлением стали использоваться в сменных операциях, во второй половине двадцатого века их работа стала немного регулироваться с помощью оператора, находящегося снаружи локомотива. Основным преимуществом является то, что 1 оператор может управлять погрузкой угля, гравия, зерна и т.д. в вагоны. Аналогичный оператор может управлять поездом по мере необходимости.
Hydrail, современная концепция локомотивов, которая заключается в использовании устойчивых водородных топливных элементов вместо двигателей, работающих на дизельном топливе, при работе выделяет только пар. Водород можно вырабатывать с помощью таких производных низкоуглеродной энергии, как ядерная и ветровая.
Гидрорельсовые транспортные средства используют химическую энергию водорода для приведения в движение либо путем сжигания водорода в водородном двигателе внутреннего сгорания, либо путем получения водорода для реакции с кислородом в топливном элементе для работы электродвигателей. Широкое использование водорода для заправки железнодорожного транспорта является фундаментальным компонентом направленной водородной экономики. Этот термин широко используется профессорами-исследователями и машинистами во всем мире.
Обычно гибридные автомобили Hydrail являются гибридными транспортными средствами с возобновляемыми накопителями энергии, такими как суперконденсаторы или батареи, которые могут быть использованы для уменьшения объема необходимого хранения водорода, рекуперативного торможения и повышения эффективности. Применение гидрорельсов включает в себя все категории железнодорожного транспорта, такие как скоростной рельсовый транспорт, пассажирские железные дороги, шахтные железные дороги, пригородные железные дороги, грузовые железные дороги, легкорельсовый транспорт, трамваи, промышленные железнодорожные системы и уникальные железнодорожные аттракционы в музеях и парках.
В таких странах, как Япония, США, Великобритания, Южная Африка и Дания, были реализованы эффективные исследовательские проекты, а на маленьком голландском острове Аруба намечен дебют первого в мире водородного трамвая для Ораньестада, столицы голландского острова Аруба.
Стэн Томпсон, известный сторонник водородной экономики, сказал: «Hydrail, вероятно, будет ведущей автономной железнодорожной технологией планеты до конца 21-го века, так что, возможно, это экологически чистое изобретение со временем выбьет локомотивы, работающие на дизельном топливе, из колеи.
Локомотивы - классификация
До появления локомотивов оперативную силу для железных дорог создавали различные менее продвинутые технологические приемы, такие как человеческая лошадиная сила, статические или гравитационные двигатели, которые приводили в движение тросовые системы. Локомотивы могут производить энергию с помощью топлива (дрова, нефть, уголь или природный газ), или они могут получать топливо от внешнего источника электроэнергии. Большинство ученых обычно классифицируют локомотивы по источнику энергии. Самые популярные из них включают:
Локомотив Паровоз
Паровоз использует паровой двигатель в качестве основного источника энергии. Наиболее популярная форма паровоза включает в себя котел для производства пара, используемого двигателем. Вода в котле нагревается за счет обугливания легковоспламеняющихся веществ — дерева, угля или нефти — для получения пара.
Пар двигателя приводит в движение поршни, которые называются «ведущими колесами» и примыкают к основным колесам. Как вода, так и топливо, запасы воды перевозятся вместе с локомотивом, либо в бункерах и цистернах, либо на локомотиве. Такая конфигурация называется «танковый локомотив». Ричард Тревитик создал первый полномасштабный действующий железнодорожный паровоз в 1802 году.
Современные дизельные и электрические локомотивы стоят дороже, а для управления и обслуживания таких локомотивов требуется значительно меньшая бригада. Железнодорожные показатели Великобритании демонстрируют тот факт, что расходы на топливо для паровоза более чем в два раза превышают расходы на содержание сопоставимого дизельного локомотива; ежедневный пробег, который они могут проехать, также меньше.
Когда 20-й век подошел к концу, любой паровоз, все еще работающий на паровой тяге, считался исконной железной дорогой.
Локомотив внутреннего сгорания
Двигатель внутреннего сгорания используется в локомотивах внутреннего сгорания, прикрепленный к ведущим колесам. Как правило, они поддерживают двигатель на приблизительно постоянном уровне независимо от того, находится ли поезд в неподвижном состоянии или движется. Локомотивы внутреннего сгорания классифицируются по виду топлива и подразделяются по типу трансмиссии.
Керосиновый локомотив
Керосин используется в качестве источника энергии в керосиновых локомотивах. Поезда на ламповом масле были первыми в мире локомотивами внутреннего сгорания, появившимися раньше электрических и дизельных. Первое признанное рельсовое транспортное средство, работающее на керосине, было построено Готлибом Даймлером в 1887 году, но это транспортное средство было не совсем локомотивом, поскольку использовалось для перемещения грузов. Основным триумфальным составом лампового масла был «Lachesis», созданный компанией «Richard Hornsby & Sons Ltd».
Бензиновый локомотив
Бензин потребляется в качестве топлива бензиновыми локомотивами. Бензиново-механический локомотив был самым первым экономически успешным бензиновым локомотивом и был изготовлен в начале двадцатого века в Лондоне для Дептфордского скотного рынка компанией Maudslay Motor Company. Бензомеханические локомотивы — самый популярный вид бензиновых локомотивов, в которых используется механическая передача в виде редуктора для передачи энергии, вырабатываемой двигателем, на ведущие колеса, как в автомобиле.
Это позволяет обойти необходимость в коробке передач и преобразовать вращательное механическое усилие двигателя в электрическую энергию. Этого можно достичь с помощью динамо-машины, а затем путем питания колес локомотива с помощью многоскоростных тяговых электродвигателей. Это способствует лучшему ускорению, так как исключает необходимость переключения передач, хотя это более дорогостоящий, тяжелый и иногда более тяжелый механизм, чем механическая трансмиссия.
Дизель
Для заправки тепловозов используются дизельные двигатели. В более ранние времена развития и совершенствования дизельных двигателей использовались многочисленные системы передачи с различными показателями, при этом электрическая передача оказалась самой выдающейся среди всех.
Среди всех разновидностей дизель-поездов был разработан способ, с помощью которого механическая сила передавалась на ведущие колеса локомотива.
Когда после мировой войны мир излечивал себя в денежном отношении, он делал это путем широкого выбора дизельных поездов в разных странах. Тепловозы давали огромную производительность и гибкость, и оказались лучше паровозов, а также требовали значительно меньше затрат на обслуживание и эксплуатацию. Дизель-гидравлические были введены в эксплуатацию в середине 20-го века, но после 1970-х годов дизель-электрические трансмиссии стали использоваться на более высоком уровне.
Моторная передача для передачи энергии на все колеса используется в тепловозе. Такой вид передачи обычно ограничивается низкоскоростными, маломощными маневровыми локомотивами, самоходными вагонами и многочисленными легкими агрегатами. Первые тепловозы были дизель-механическими. Большинство тепловозов в настоящее время являются дизель-электрическими локомотивами.
Наиболее важными и абсолютно жизненно важными факторами дизель-электрической силовой установки являются дизельные двигатели (также называемые тяговым агрегатом), центральный генератор/альтернатор-выпрямитель, система управления, состоящая из регулятора двигателя и электрических или электронных элементов, тяговые двигатели (обычно с четырьмя или шестью осями), включающие выпрямители, распределительные устройства и другие элементы, которые регулируют или изменяют электроснабжение тяговых двигателей.
В самом общем случае генератор может быть напрямую связан с двигателями с помощью только очень простого распределительного устройства. В большинстве случаев генератор связан только с двигателями с крайними распределительными устройствами.
Тепловозы с гидравлической передачей называются дизель-гидравлическими локомотивами. В этой конфигурации они используют более одного гидротрансформатора в сочетании с шестернями, с механической бортовой передачей для передачи мощности от дизельного двигателя к колесам.
Основным мировым потребителем магистральных гидравлических трансмиссий была Федеративная Республика Германия.
Газотурбинный локомотив — это локомотив, использующий двигатель внутреннего сгорания с газовой турбиной. Передача энергии необходима двигателям для приведения колес в движение, поэтому им должно быть разрешено продолжать работать, когда локомотив остановлен.
В этих локомотивах используется саморегулирующаяся передача для подачи энергии, вырабатываемой газовыми турбинами, на колеса.
Газовые турбины имеют определенные преимущества перед поршневыми двигателями. Эти локомотивы имеют ограниченное количество подвижных частей, что снижает потребность в смазке. Это снижает эксплуатационные расходы, а соотношение мощности и веса значительно выше. Аналогичный двигатель с цельным цилиндром превосходит по мощности турбину, что позволяет поезду быть исключительно выгодным и эффективным, не будучи при этом огромным.
КПД и выходная мощность турбины снижаются с ростом скорости вращения. Это делает газотурбинные локомотивы пригодными, в основном, для поездок на значительные расстояния и быстрых поездок. Другие проблемы с газотурбинными электровозами были связаны с чрезвычайной громкостью и вызываемыми специфическими шумами.
Электрический локомотив
Поезд, работающий исключительно на электричестве, называется электропоездом. Он используется для движения поездов с безостановочно работающим проводником вдоль пути, который в общем случае может принимать один из следующих вариантов: легкодоступная батарея; третий рельс, поднятый на уровне пути, или воздушная линия, соединенная со столбами или опорами вдоль пути или крыши перехода.
Как в системах с третьим рельсом, так и в подвесных проводах в качестве проводника для извлечения обычно используются ходовые рельсы, но в некоторых конструкциях для этой цели используется отдельный четвертый рельс. По типу используемой энергии это переменный (AC) или постоянный (DC) ток.
Анализ данных показывает, что низкие передаточные числа обычно встречаются на пассажирских двигателях, в то время как высокие передаточные числа характерны для грузовых агрегатов.
Электроэнергия обычно вырабатывается на довольно больших и доходных генерирующих станциях, передается поездам и распределяется по железнодорожной системе. Только несколько электрических железных дорог имеют производственные склады и линии электропередач, но могут получить максимальный доступ к покупке энергии от электрогенерирующей станции. Железная дорога обычно предоставляет свои распределительные линии, трансформаторы и переключатели.
Тепловозы обычно стоят на двадцать процентов дороже электровозов, расходы на содержание на двадцать пять-тридцать процентов выше, а эксплуатация на пятьдесят процентов дороже.
Локомотив переменного тока
Дизель-электрические локомотивы оснащены мощным дизельным «тягачом», который вырабатывает электрический ток для использования на электрических тяговых двигателях, чтобы буквально поворачивать вокруг осей поезда. В зависимости от схемы локомотива, он может генерировать либо переменный, либо постоянный ток с помощью генератора, приводимого в действие дизельным двигателем.
Чарльз Браун разработал первый прагматичный электровоз переменного тока, работая в то время в компании Oerlikon, Цюрих. В 1981 году Чарльз продемонстрировал передачу электроэнергии на большие расстояния между гидроэлектростанциями, используя трехфазный переменный ток.
Современные локомотивы переменного тока лучше поддерживают тягу и обеспечивают адекватное сцепление с рельсами, чем более ранние категории и модели. Дизель-электрические поезда, работающие на переменном токе, обычно используются для перевозки массивных грузов. Тем не менее, дизель-электрические поезда, работающие на постоянном токе, все еще очень популярны, поскольку их строительство обходится довольно недорого.
Железные дороги Италии были первопроходцами во всем мире, внедряя электрическую тягу на всем протяжении магистрали, а не только на коротких участках.
Аккумуляторный электровоз
Локомотив, который заряжается от бортовых аккумуляторов, называется аккумуляторным электровозом; разновидность аккумуляторного автомобиля.
Эти локомотивы используются там, где традиционный электрический или дизельный локомотив будет неэффективен. Например, когда электроснабжение отсутствует, для обслуживания рельсов на электрифицированных линиях приходится использовать аккумуляторные локомотивы. Вы можете использовать аккумуляторные локомотивы в промышленных зданиях, где локомотив, работающий от тепловоза (т.е. локомотив, работающий на дизельном топливе или паре), может привести к нарушению безопасности из-за опасности пожара, извержения или паров в закрытом помещении.
Аккумуляторные электровозы имеют массу 85 тонн и работают на воздушном троллейном проводе напряжением 750 вольт со значительной дополнительной дальностью хода при работе на минометах. Технология никель-железных батарей (Edison) использовалась в локомотивах для обеспечения многочисленных десятилетий службы. Технология никель-железных батарей (Эдисона) была заменена свинцово-кислотными аккумуляторами, и вскоре локомотивы были выведены из эксплуатации. Все четыре локомотива были переданы в музеи, кроме одного, который был выброшен.
Лондонский метрополитен периодически запускает локомотивы, работающие на аккумуляторах, для выполнения обычных задач по техническому обслуживанию.
Развитие высокоскоростного сообщения привело к еще большей электрификации в 1960-х годах.
В последние несколько лет электрификация железных дорог постоянно усиливалась, и в настоящее время электрифицированные пути составляют практически более семидесяти пяти процентов всех путей во всем мире.
При сравнении электрических железных дорог с дизельным двигателем видно, что электрические железные дороги предлагают гораздо более высокую энергоэффективность, меньшее количество выбросов и сокращение эксплуатационных расходов. Кроме того, они, как правило, бесшумны, более мощные, быстро реагируют и более надежны, чем дизельные двигатели.
Они не имеют провинциальных выбросов, что является значительным преимуществом для метрополитенов и муниципальных секторов.
Паро-дизельный гибрид может использовать пар, вырабатываемый дизелем или котлом, для работы поршневого двигателя.
Паровые локомотивы требуют значительно большего обслуживания, чем локомотивы, работающие на дизельном топливе, для поддержания парка в рабочем состоянии требуется меньше персонала. Даже самые перспективные паровозы ежемесячно проводили в гараже в среднем от двух до шести дней для проведения базового регулярного технического обслуживания и восстановления работоспособности.
Масштабные реставрации проводились регулярно, часто предполагая удаление котла из рамы для капитального восстановления. Но обычному тепловозу требуется всего семь-одиннадцать часов ежемесячного технического обслуживания и настройки; он может работать несколько лет подряд между значительными ремонтами. Тепловоз не загрязняет окружающую среду в отличие от паровозов; современные устройства производят мизерное количество выхлопных газов.
Электрический локомотив на топливных элементах
Некоторые железные дороги и производители локомотивов оценили перспективу внедрения локомотивов на топливных элементах в ближайшие 15-30 лет.
Был показан основной 3,6-тонный, 17 кВт водородный (энергетический агрегат), в 2002 году — управляемый шахтный поезд. Он был меньше обычного на гидрорельсе в Гаосюне, Тайвань, и был принят на службу в 2007 году. Rail-power GG20B — это еще одно изображение электропоезда на топливных элементах.
Изменение окружающей среды ускоряется, и настало время ограничить выбросы углерода от транспорта — немедленно.
В докладе, представляющем собой исследование «Использование топливных элементов и водорода в железнодорожной среде», делается вывод о том, что поезда на топливных элементах будут играть решающую роль в эволюции экономики с нулевым уровнем выбросов. Фактически, говорится в отчете, к 2030 году многие недавно приобретенные в Европе железнодорожные транспортные средства могут работать на водородном топливе.
Поезда, работающие на водороде, стабилизировались, чтобы совершить переворот в железнодорожной промышленности как вариант дизельного топлива с нулевым уровнем выбросов, экономически эффективный и высокопроизводительный.
Недавнее исследование показало, что водородные поезда имеют реальный коммерческий потенциал, но необходимо проделать большую работу по тестированию и увеличению доступности продукта для маневровых и магистральных грузовых перевозок.
Доля рынка водородных поездов на топливных элементах может вырасти до сорока одного процента к 2030 году в Европе, учитывая оптимистичные условия для роста и развития рынка. Компания Ballard занимает ведущее место в отрасли по созданию явных рельсовых решений.
Преимущества электровоза на топливных элементах:
- Гибкие степени гибридизации
Разработка композитных схем расположения батарей и топливных элементов имеет решающее значение для увеличения дальности и производительности.
- Композитные составы топливных элементов
Он может выдерживать вес в 5 000 тонн и двигаться со скоростью около 180 км/ч, преодолевая длинный участок протяженностью около 700 км.
Адаптируемые комплекты достигаются путем изменения соотношения топливных элементов и батарей.
- Быстрая заправка, меньшее время простоя
Железнодорожные вагоны, работающие на водороде, заправляются менее чем за 20 минут и могут работать без дозаправки более 18 часов.
- Отсутствие функциональных ограничений конфигурации со 100% батареей
Поезда, работающие на аккумуляторах, имеют существенные недостатки, включая меньшую дальность поездки и повышенное время простоя, необходимое для восстановления батарей. В результате они подходят только для определенных перегонов и маршрутов, что значительно ограничивает возможности железнодорожных операторов.
Поезда, работающие на топливных элементах, могут эффективно работать на более широком спектре путей, практически без простоев. Поезда на топливных элементах имеют наибольший денежный смысл при использовании на более протяженных неэлектрифицированных маршрутах длиной более 100 км.
- За вычетом накопленных расходов по операциям
Катуарная инфраструктура для 100% электрических поездов не только дорого стоит (1-2 миллиона долларов за километр), но также может быть дорогой в регулировании и поддержании.
С другой стороны, водородные поезда имеют перспективно меньшие валовые расходы на эксплуатацию.
Анализ ТСО показывает, что поезда на водородном топливе являются наименее затратным вариантом по сравнению с электрификацией на дизельном топливе и катенарной электрификации:
Цена дизельного топлива превышает 1,35 евро за литр.
Тарифы на электроэнергию ниже 50 евро за МВтч.
- Чрезвычайно высокая производительность
Они так же адаптируемы и универсальны, как и дизельные локомотивы с аналогичным диапазоном. Они так же хорошо переносят требования железнодорожного транспорта, когда дизельное топливо будет постепенно выводиться из эксплуатации.
Гибридный локомотив
в котором используется бортовая система аккумулирования энергии (RESS), расположенная между источником энергии (часто дизельным двигателем) и системой тяговой передачи, прикрепленной к вращающимся колесам. За исключением аккумуляторной батареи, максимальные тепловозы являются дизель-электрическими, они имеют все элементы последовательной гибридной передачи, что делает такую возможность довольно простой.
Существуют различные виды скрещенных или двухрежимных локомотивов, использующих более двух видов движущей силы. Электро-дизельные локомотивы — это наиболее известные гибриды, работающие либо от электричества, либо от бортового дизельного двигателя. Гибридные локомотивы используются для обеспечения непрерывных поездок по путям, которые электрифицированы лишь частично. Некоторые из представителей этой категории — Bombardier ALP-45DP и EMD FL9.
Интересные факты о локомотивах!
- Самый длинный прямой локомотивный маршрут находится в Москве.
- Различные типы локомотивов могут работать на различных видах источников: — электричество, дизель, пар.
- Современные поезда-пули могут двигаться с максимальной скоростью 300 миль в час.
- WAG — 9 является самым мощным грузовым локомотивом Индийских железных дорог с мощностью 6120 лошадиных сил и максимальной скоростью 120 км/ч.
- Локомотив на магнитной тяге в настоящее время является самым быстрым в мире.
- Нью-Йорку принадлежит рекорд по количеству пассажирских платформ на одном вокзале.
- В Австралии самый прямой путь в мире.
- Австралии также принадлежит рекорд самого тяжелого локомотива.
- Государственный локомотивный завод Читтаранджан (CLW) передал индийским железным дорогам самый быстрый в истории двигатель. Ожидается, что измененный WAP 5, который еще не получил названия, будет двигаться со скоростью 200 миль в час.
- Семьдесят пять лет назад паровой двигатель под названием Mallard установил мировой рекорд, который до сих пор не побит. В течение всего двух минут локомотив громыхал со скоростью 126 миль в час на участке пути к югу от Грэнтэма.
- Локомотив Union Pacific под названием «Big Boy» 4014 является самым большим локомотивом из когда-либо построенных. После огромной программы реставрации он превратился в Южную Калифорнию.
- Единственная страна в мире, в которой нет железной дороги, — Исландия. Хотя в Исландии существовало несколько железнодорожных систем, в стране никогда не было общей железнодорожной сети.
- Тепловозы могут развивать скорость сто десять миль в час.
- 21 июня 2001 года в Западной Австралии между Порт-Хедландом и Ньюманом был установлен рекорд самого длинного поезда в истории, протяженность которого составила 275 км. Поезд, состоящий из 682 вагонов с железной рудой и 8 локомотивов GE AC6000, перевез 82 262 тонны руды, что дало общий вес почти 100 000 тонн.
- Летом 1912 года на железной дороге Винтертур-Романс Рог в Швейцарии был задействован первый в мире тепловоз с дизельным двигателем. В 1913 году во время дополнительных испытаний было обнаружено множество проблем.
- AC6000CW является одним из самых важных и сильных тепловозов с одним двигателем.
- Самый мощный локомотив индийских железных дорог WAG12B был собран и поступил на сеть индийских железных дорог. WAG12B имеет мощность 12000 л.с. и был разработан в партнерстве с французской компанией Alstom.
- В Индии насчитывается около 12 147 локомотивов.
- Скорость первого в мире локомотива составляла 10 миль в час.
- Ведущей американской грузовой железнодорожной компанией первого класса является BNSF Railway, получившая более 23,5 млрд долларов США операционного дохода в 2019 году. Железная дорога сосредоточена на передаче грузовых продуктов, таких как промышленные, угольные, грузовые или аграрные товары.
- Самой длинной и одной из самых загруженных железнодорожных линий в мире является ld Транссибирская магистраль (линия Москва-Владивосток), протяженность которой составляет 9 289 км.
Принцип работы локомотива
Локомотивы (широко известные как «двигатели» поездов) являются центром и сутью сети железных дорог. Они придают жизненную силу вагонам и каретам, которые в противном случае являются безжизненными кусками металла, превращая их в поезда. Работа локомотивов основывается на очень простом постулате.
Будь то электровоз или дизель, локомотивы в действительности «управляются» связкой электрических индукционных двигателей переменного тока, называемых тяговыми двигателями, закрепленными на их осях. Для работы этих двигателей требуется электричество, и источник, который обеспечивает эту энергию, является тем, что отличает электрические и дизельные локомотивы.
Что такое тяговый двигатель локомотива?
Тяговые электродвигатели — это электродвигатели, которые являются более крупными, скульптурными, усиленными, более сложными и важными версиями традиционного электрического индукционного двигателя, используемого в насосных установках, электрических вентиляторах и т.д. Электричество, вырабатываемое источником, в конечном итоге поступает в тяговые двигатели, которые приводят в действие и вращают колеса локомотива.
В дополнение к энергии, вырабатываемой двигателем, работа локомотива также зависит от нескольких других элементов, таких как максимальная скорость, тяговое усилие, передаточные числа, коэффициенты сцепления, вес локомотива, нагрузка на ось и т.д. Они определяют вид помощи и функции, для которых будет использоваться локомотив, будь то перевозка пассажиров, грузов или и того, и другого. Это относится как к электрическим, так и к дизельным локомотивам.
В настоящее время все локомотивы имеют микропроцессорное управление, что позволяет им работать методично и плодотворно. Эти компьютеры регулярно собирают, обобщают и оценивают информацию для расчета оптимальной мощности, необходимой каждой оси локомотива для обеспечения его первоклассной работы в соответствии с массой, скоростью, уклоном, аспектами сцепления и так далее.
Затем они подают необходимое количество энергии на соответствующие тяговые двигатели. К этому добавляются все вспомогательные функции локомотива, такие как радиаторы, выхлоп, аккумуляторы, тормозное и песочное оборудование, динамические тормозные резисторы, усовершенствованная система охлаждения подвески и т.д.
Дизельные локомотивы — это, по сути, огромные самоходные генераторы электроэнергии. Дизельный локомотив» — это самодвижущееся железнодорожное транспортное средство, которое движется по рельсам и толкает или тянет прицепленный к нему поезд с помощью огромного двигателя внутреннего сгорания, работающего на дизельном топливе, в качестве основного движителя или основного поставщика энергии.
Хотя современные тепловозы не похожи на обычные автомобили, у них нет явной механической связи между колесами и двигателем, поэтому энергия, вырабатываемая двигателем, фактически не вращает колеса. Задача дизельного двигателя заключается не в движении поезда, а в преобразовании большого электрогенератора/альтернатора, вырабатывающего электрический ток (первоначально постоянный ток, в настоящее время переменный ток), который при необходимости проходит через выпрямитель для преобразования переменного тока в постоянный. Затем он передается на тяговые электродвигатели, которые далее могут генерировать фактический (вращательный) момент, вращающий колеса локомотива.
Таким образом, роль дизельного двигателя заключается лишь в производстве энергии для тяговых двигателей и вспомогательных инструментов, таких как воздуходувки, компрессоры и т.д.
Большинство индийских тепловозов имеют три пары тяговых двигателей, по одному на каждую ось, за исключением тепловоза WDP4, у которого только две пары тяговых двигателей на три пары осей. Двигатели Индийских железных дорог имеют 16 цилиндров в V-образном расположении (V16), за исключением нескольких менее мощных, таких как WDG5 с двигателем V20 и WDM2 с 12 цилиндрами.
В отличие от общепринятого предположения, тепловозы являются гораздо более современной технологией (1938) по сравнению с электровозами (1881). Следовательно, электровозы функционируют по тому же принципу, что и тепловозы. Не будет неверным сказать, что тепловозы работают на электричестве, поэтому локомотивы, использующие эту схему работы, называются «дизель-электрическими», к которым относятся все магистральные тепловозы в Индии.
В прежние времена существовали локомотивы, у которых дизельный двигатель непосредственно управлял колесами через кучу шестерен, такие машины назывались дизель-гидравлическими локомотивами. Но они были не только чрезвычайно сложными, но и неэффективными и проблематичными, и были вытеснены тепловозными двигателями.
«Передача» для локомотивов означает порядок или тип передачи электроэнергии от двигателя к тяговым электродвигателям. Некоторые из ранних локомотивов имели передачу постоянного тока (DC), но все современные модели имеют передачу переменного тока, а все процессы внутри локомотива регулируются компьютерами.
Тепловоз — это довольно сложное и изысканное оборудование. Тепловозы невероятно автономны, очень легко адаптируются, могут работать где угодно и когда угодно, пока в их баках достаточно топлива. Генератор на колесах, который получает электричество, чтобы приводить себя в движение!
Как работает дизель-гидравлический локомотив?
Дизель-гидравлические локомотивы довольно редки по сравнению с дизель-электрическими, но чрезвычайно широко распространены в Германии. По принципу действия он аналогичен дизель-механической разновидности локомотива, где привод двигателя передается через карданные валы и шестерни на каждую из приводимых в движение осей.
Разница заключается в том, что вместо трансмиссии с большим количеством фиксированных передаточных чисел используется специализированный гидротрансформатор. Это увеличивает крутящий момент экспоненциально в зависимости от скорости проскальзывания между входным и выходным валами аналогично тому, как это происходит в автомобиле с автоматической коробкой передач. Для того чтобы локомотив мог двигаться в обоих направлениях, предусмотрена коробка передач вперед/назад, но в остальном никаких других передач нет.
Основное преимущество, особенно в первые дни использования дизеля, было прагматичным. Не существовало высоковольтных электрических сетей для передачи энергии от двигателя к осям, и во время перехода от паровых двигателей к дизельным у компаний было огромное количество квалифицированных и профессиональных механиков, но мало кто обладал знаниями и опытом в области высоковольтного электрооборудования.
Это сделало использование дизель-гидравлики экономичным и выгодным. Механический привод также теоретически может быть более плодотворным, чем преобразование в электрическую энергию и обратно.
Недостаток был больше в движущихся компонентах, так как мощность должна была передаваться механически на каждую управляемую ось — дизель-электричество, где можно было просто иметь один двигатель на каждой оси, приводил ее в движение напрямую и более эффективно.
Сегодня, когда усовершенствования и прогресс в области электрических двигателей и оборудования повышают эффективность дизель-электрических двигателей, а также увеличивается число специалистов по электрооборудованию, дизель-гидравлический двигатель является редким зверем.
Как работают электровозы?
Электровоз» — это железнодорожное транспортное средство, использующее электрическую энергию, получаемую от внешнего источника, для движения по рельсам и тяги или толкания прицепленного к нему поезда. Электричество обычно поступает по третьему рельсу или по воздушным кабелям.
Независимо от того, является ли он автономным или силовым вагоном состава EMU, все электровозы работают по единственной доктрине — получать ток из различных источников и после адекватного преобразования подавать его на тяговые двигатели, которые вращают колеса.
Эта «модификация» электроэнергии предназначена для обеспечения наилучшего воздействия на двигатели для безупречной работы при различных обстоятельствах и нагрузках, охватывая сложный процесс преобразования, реконверсии, напряжения, сглаживания и преобразования тока в различные величины частоты, используя выпрямители/тиристоры, банки сегментных трансформаторов, компрессоры, конденсаторы, инверторы и другие подобные компоненты, размещенные в корпусе локомотива.
Именно вокруг этой процедуры «модификации» или адаптации и вращается технология электровозов. Можно сказать, что тяговые двигатели являются настоящими «двигателями» электровоза, поскольку у электровозов нет главного «двигателя» или первичного движителя, проводя параллели с дизелем.
Существует два способа классификации электровозов:
- Один из них основан на виде тока, который они берут из линий (тяговая мощность): AC (переменный ток) или DC (постоянный ток).
- Другая определяется в зависимости от типа используемых тяговых двигателей (приводов): тяговые двигатели с 3-фазным переменным током (AC) или тяговые двигатели с постоянным током (DC). Двигатели постоянного и переменного тока могут работать на тяге как постоянного, так и переменного тока. Главная цель всего оборудования, установленного на локомотивах, — преобразовать получаемую электроэнергию и сделать ее пригодной для тяговых двигателей.
Завод тепловозов (Варанаси)
Банарасский локомотивный завод (BLW) является производственным подразделением Индийских железных дорог. Banaras Locomotive Works (BLW) прекратил производство тепловозов в марте 2019 года и был переименован в BLW в октябре 2020 года.
Основанная в начале 1960-х годов как DLW, она запустила свой первый локомотив третьего января 1964 года, через три года после своего основания. Banaras Locomotive Works (BLW) производит локомотивы, которые являются моделями, происходящими от реальных конструкций ALCO 1960-х годов и конструкций GM EMD 1990-х годов.
В июле 2006 года DLW передала несколько локомотивов на аутсорсинг в мастерскую Парел, Центральная железная дорога, Мумбаи. В 2016 году он получил звание «Лучший производственный щит 2015-16». Первая фаза проекта по развитию BLW была открыта в 2016 году.
В 2017 году она вновь получила звание «Лучший производственный щит 2016-17» 2-й год подряд. В 2018 году он получил звание «Лучшее производственное подразделение 2017-18» Индийских железных дорог уже третий год подряд. В том же году компания успешно переоборудовала два старых тепловоза ALCO WDG3A в электровоз WAGC3, первый во всем мире.
Компания Diesel Locomotive Works (DLW) была крупнейшим производителем дизель-электрических локомотивов в Индии. В 2020 году он сформулировал первый в стране двухрежимный локомотив WDAP-5. Сегодня BLW производит в основном электровозы WAP-7 & WAG.
Кроме того, Индийские железные дороги, BLW периодически отправляют локомотивы на различные территории, такие как Мали, Шри-Ланка, Сенегал, Вьетнам, Бангладеш, Непал, Танзания и Ангола, а также некоторым производителям внутри Индии, таким как сталелитейные заводы, крупные энергетические порты и частные железные дороги.
Преимущества дизельного локомотива перед паровым локомотивом
- Ими может безопасно управлять один человек, что делает их пригодными для переключения и маневровой работы во дворах. Рабочая атмосфера более гладкая, полностью водонепроницаемая, без грязи и огня, и гораздо более привлекательная, что является неизбежной частью службы паровоза.
- Тепловозы могут работать в нескольких составах, когда одна бригада управляет несколькими локомотивами в одном поезде, что невозможно при использовании паровозов.
- Поскольку дизельный двигатель может включаться и выключаться мгновенно, не происходит потери топлива, которая могла бы произойти, если бы двигатель работал на холостом ходу для экономии времени.
- Дизельный двигатель можно оставить без присмотра на несколько часов или даже дней, потому что почти любой дизельный двигатель, используемый в локомотивах, имеет системы, которые отключают двигатель при возникновении проблем автоматически.
- Современные дизельные двигатели спроектированы таким образом, что позволяют снимать блоки управления, сохраняя главный блок в локомотиве. Это значительно сокращает время пребывания локомотива вне приносящих доход операций на время проведения технического обслуживания.
Предпосылки, которым должен соответствовать идеальный тепловоз, следующие:
- Тепловозы должны быть способны прикладывать огромный крутящий момент к осям, чтобы тянуть более тяжелые грузы.
- Он должен быть способен покрывать очень широкий диапазон скоростей, и
- Он должен быть способен легко двигаться в обоих направлениях.
- Уместно добавить промежуточное устройство между колесами локомотива и дизельным двигателем, чтобы удовлетворить вышеуказанные эксплуатационные требования локомотива.
Недостатки тепловоза
Как бы ни были повсеместно распространены тепловозы общего назначения, дизельные двигатели имеют следующие недостатки:
- Он не может запуститься сам по себе.
- Для запуска двигателя его необходимо провернуть на определенной скорости, называемой начальной скоростью.
- Двигатель не может работать на скорости ниже нижней критической, которая, как предполагается, составляет 40% от номинальной скорости на обычной основе. Определение этой скорости подразумевает отсутствие выхлопа и вибраций.
- Двигатель не может работать выше аномального предела скорости, называемого высокой критической скоростью. Она должна составлять около 115% от номинальной скорости. Определение этой скорости подразумевает скорость, при которой двигатель не может работать без саморазрушения из-за тепловой нагрузки и других центробежных сил.
- Независимо от числа оборотов в минуту, это двигатель с постоянным крутящим моментом для конкретной топливной среды. Только при номинальной скорости и топливном режиме он может развивать номинальную мощность.
- Он является однонаправленным.
- Для отключения управления сцеплением необходимо отключить двигатель или добавить отдельный механизм.
С учетом всех перечисленных выше ограничений, трансмиссия должна принимать все, что обеспечивает дизельный двигатель, и быть способной подавать сигнал на оси таким образом, чтобы локомотив соответствовал требованиям.
Любая передача должна отвечать следующим требованиям:
- Он должен передавать на колеса энергию от дизельного двигателя.
- В нем должно быть предусмотрено подсоединение и отсоединение двигателя от осей для запуска и остановки локомотива.
- Он должен включать механизм для изменения направления движения локомотива.
- Поскольку частота вращения оси обычно очень мала по сравнению с частотой вращения коленчатого вала дизельного двигателя, она должна иметь постоянное снижение частоты вращения.
- Вначале он должен иметь высокий множитель крутящего момента, который должен постепенно снижаться по мере увеличения скорости автомобиля, и наоборот.
Требования к тяге
- Для пуска без рывков и плавно, тяга требует высокого крутящего момента на нулевой скорости.
- Крутящий момент должен снижаться быстро, равномерно, а скорость должна увеличиваться с большим ускорением после запуска поезда.
- В зависимости от дорожных условий, скорость и характеристики мощности могут регулироваться автоматически и равномерно, чтобы обеспечить передачу мощности без рывков.
- При равных характеристиках скорости и крутящего момента передача мощности должна быть реверсивной, с простой обратимостью в обоих направлениях.
- В случае необходимости должна быть предусмотрена возможность отключения сцепления.
Идеальное использование трансмиссии тепловоза
Трансмиссия двигателя должна быть способна увеличивать крутящий момент и снижать скорость до такой степени, чтобы можно было запустить поезд без рывка. Он должен существенно уменьшить крутящий момент и увеличить скорость по мере необходимости после начала движения поезда. Характеристики крутящего момента и скорости тяги должны последовательно изменяться в зависимости от требований дороги, чтобы передача мощности происходила без рывков.
При равных характеристиках крутящего момента и скорости в обоих направлениях он должен быть способен быстро реверсировать передачу мощности. Он должен быть легким, прочным, и для его заполнения должно быть очень мало места. Он должен быть правильным и требовать минимального обслуживания. Он должен быть удобно доступен для обслуживания и требовать минимального количества расходных материалов.
Обязанность идеальной трансмиссии заключается в том, что дорожные удары и вибрации не должны передаваться на двигатель. Он должен иметь лучшую производительность, хороший коэффициент потребления и хорошую степень передачи. При необходимости он должен иметь возможность запустить двигатель. И он должен быть способен при необходимости затормозить.
Факторы, влияющие на эффективность тепловозов
- Коэффициент использования мощности
Если рассматривать дизельный двигатель как двигатель с постоянным крутящим моментом, то он способен выдать полную номинальную мощность только при работе на максимальной скорости и максимальной конфигурации топлива. Поэтому двигатель должен всегда работать на оптимальной скорости с полной топливной конфигурацией, чтобы использовать всю свою мощность от нуля до ста процентов скорости автомобиля. Но в реальности все обстоит иначе.
Когда двигатель соединен с колесами через передаточный механизм, такой как муфта или многоступенчатая коробка передач, частота вращения двигателя напрямую зависит от характеристик, присущих трансмиссии, и поэтому ее сила изменяется пропорционально. Отношение между мощностью, подводимой к трансмиссии в любой момент скорости транспортного средства в пике работы, и максимальной мощностью, установленной в условиях участка, известно как коэффициент использования мощности.
- Эффективность передачи
Это известно как соотношение на любой скорости автомобиля между лошадиными силами на рельсах и лошадиными силами на входе в трансмиссию.
- Степень передачи
При выборе системы передачи для тепловоза это очень важный момент. Это устанавливается в результате коэффициента использования мощности и эффективности передачи. Другими словами, это соотношение между лошадиной силой рельсов в любой момент времени и построенной лошадиной силой на станции.
Руководство по техническому обслуживанию тепловозов
В 1978 году было выпущено Руководство по техническому обслуживанию дизельных локомотивов Индийских железных дорог, широко известное как «Белое руководство». С тех пор было произведено множество технических разработок, например, в конструкцию тепловоза были включены MBCS, MCBG, PTLOC, фильтры Moatti, центрифуги, осушители воздуха, RSB, механически скрепленные сердечники радиаторов, двигатели переменного тока, рукавные фильтры воздухозаборников, модернизированные компрессоры и многое другое.
Эти технологически совершенные локомотивы имеют иные требования к обслуживанию, чем старые традиционные локомотивы. Количество тепловозов, установленных в дизельных сараях, увеличилось примерно в то же время, что привело к созданию различных организаций.
Радикальное изменение философии технического обслуживания потребовало установки на индийских железных дорогах таких современных тепловозов, сохраняющих суть зрелых знаний, приобретенных за годы опыта.
Это «Белое руководство» дополняет давнюю потребность инженеров транспорта не только в том, чтобы предоставить записанный сборник указаний и рекомендаций в соответствии с текущим сценарием, но и в том, чтобы служить предвестником в их поисках опыта.
Тем не менее, идея предиктивного обслуживания должна быть принята IR для сокращения затрат и времени простоя в обслуживании. Для этого необходимо создать список критериев, которые необходимо дистанционно отслеживать, а также оплачивать, чтобы принять решение о следующем графике, который должен быть предоставлен локомотиву во время последнего внимания в сарае. Для достижения этой цели важным требованием является дистанционный мониторинг. Предлагается, чтобы по схеме предиктивного технического обслуживания было опробовано несколько локомотивов.
Техническое обслуживание тепловозных электростанций
В ремонте электрооборудования участвует очень мало людей. Он ограничивается анализом и проверкой шкафа управления щетками и коммутаторами. Минимальный срок между проверками составляет один месяц, а продолжительность — около четырех часов. Вообще говоря, согласиться с тем, что конструкция может быть улучшена, значит предположить, что часть оборудования нуждается в модификации или проверке в любой момент времени. В некоторых ситуациях это улучшение может быть достигнуто без увеличения расходов. Конечно, понятно, что могут возникнуть непредвиденные проблемы, и их необходимо распознать до того, как они приведут к серьезным последствиям.
Можно предположить, что ежемесячный осмотр коммутаторов и щеточной передачи относится к этой группе, но нельзя согласиться с тем, что целесообразно рассматривать механические или электрические проблемы, связанные с ослаблением гаек или других крепежных механизмов. В этом отношении можно быть уверенным в полной надежности. Нет причин, по которым оборудование управления должно требовать внимания чаще, чем раз в шесть месяцев, при условии, что это так, и что различные контакторы и реле справляются со своей работой. Для проверки этой теории часть контрольного оборудования должна работать без внимания в течение более чем этого периода, и график постепенно корректируется соответствующим образом.
Правильно спроектированные роликовые подшипники могут работать без повторной смазки не менее трех лет, если не подвергаются воздействию высоких температур. Самосмазывающиеся втулки способны удалять смазку управляющей шестерни. Если оставить в покое контакты, размыкающие ток, то они должны удовлетворительно работать в течение как минимум шести месяцев. Серебристый, кулачковый, стыковой тип должен иметь маленькие контакты. Обеспечивая необходимую вентиляцию, стоит приложить немало усилий для удаления пыли. Тщательное внимание уделяется обслуживанию двигателя с пусковой батареей. В различных мастерских получены удовлетворительные результаты по свинцово-кислотным или щелочным аккумуляторам, и нет существенной разницы между их годовыми затратами. Свинцово-кислотные батареи намного лучше по многим параметрам.
Расходы не так велики из-за времени, потраченного на фактическую работу, в отличие от длительного времени, которое может потребоваться на поездку. По той же причине простейшая неисправность может повлечь за собой значительную потерю времени электрика и, что более важно, потерю работоспособности локомотива. Он подчеркивает необходимость преемственности, которая может быть достигнута простотой и вниманием к каждой детали в архитектуре.
В связи с дизельным двигателем возникают уникальные проблемы, от удовлетворительного решения которых зависит работоспособность дизельной тяги. Что касается внимания к проектированию, то к нему можно подойти так же, как и к электрооборудованию, но очевидно, что механические и тепловые вопросы, которые необходимо решить, являются более точными, а последствия отказа могут быть катастрофическими. Кроме того, необходима большая степень точности, чем в случае с паровозом. Опять же, если речь не идет о восьми-десяти локомотивах, то полный рабочий день слесаря не оправдан.
Это еще раз указывает на необходимость создания стабильной и простой конструкции. Дизельный двигатель можно разделить на следующие разделы для рассмотрения того, что с ним связано:
(a) Очень сильно нагруженные поверхности, скользящие с большой скоростью — подшипники, поршни, кольца и т.д.
(b) Клапаны и рабочий механизм клапана.
(c) Процесс вынесения решения.
(d) Насосы и инжекторы для инъекций.
Стандартная скорость износа, также как и допустимый износ, определена для первых трех позиций; следовательно, в целом, об этих позициях можно забыть по крайней мере на три или четыре года.
Подшипники, на которых белый металл свидетельствует о дискомфорте, удаляются, хотя это требуется редко. За последние четыре года в ходовых цехах было заменено всего три коренных и девять крупногабаритных подшипников, при этом в среднем в работе находилось около 40 локомотивов. Ни один из них не находился в опасном состоянии, но был выявлен во время периодических проверок.
Болты большого конца и центровка коленчатого вала являются наиболее критичными элементами, за которыми необходимо следить с точки зрения избежания серьезных проблем, на которые влияет потенциальная потеря или чрезмерный износ коренного подшипника. Болты с большим концом вытягиваются до удлинения 0-009 и испытываются после одного месяца работы до этого размера. Часовой микрометр между полотнами контролирует ориентацию коленчатого вала, когда коленчатый вал прижимается к нижним половинкам коренных подшипников специальными домкратами.
Вопрос о том, следует ли использовать пробег, часы работы, обороты двигателя или потребленное топливо в качестве основы для циклов технического обслуживания, представляет интерес. Замечено, что пробег наиболее удобен, когда локомотивы выполняют одинаковые маневровые задачи.
Инфраструктура тепловозных сараев в Индии
Планировка ангара определяется как план оптимального расположения, включающий все объекты, в том числе док для технического обслуживания, типы оборудования, емкость для хранения, погрузочно-разгрузочное оборудование и все другие вспомогательные службы, одновременно с планированием наиболее приемлемой конструкции.
Целями Shed Layout являются:
a) упорядочить поток локомотивов и материалов через сарай,
b) поощряйте процедуру ремонта,
c) снизить затраты на обработку материалов,
г) эффективное использование персонала,
д) оборудование и помещение,
f) эффективно использовать компактное пространство,
g) универсальность операционных процессов и механизмов,
h) обеспечить сотрудникам удобство,
i) безопасность и комфорт,
j) минимизировать общее время для расписания локомотивов, и
к) поддерживать организационную структуру и т.д.
Размер и расположение сарая для технического обслуживания локомотивов
Основными факторами, определяющими местоположение и размер сарая для технического обслуживания, являются преобладающие условия эксплуатации. Тем не менее, нет необходимости предусматривать навесы в пунктах, соответствующих дворам с широким движением, из-за универсальности услуг, предоставляемых тепловозами. Если сарай расположен рядом с местом осмотра поезда или сценой смены экипажа, этого будет достаточно.
При выборе мест расположения сараев следует уделить должное внимание возможным будущим улучшениям в технологии, таким как режим тяги, переход с дизельного топлива на электропередачу. Если происходит смена вида тяги, необходимо консолидированно оценить характеристики всех новых и старых видов тяги, как с точки зрения расположения, так и размера сарая.
С технологической точки зрения, размер сарая для технического обслуживания является оптимальным, если техническое обслуживание выполняется надежно и эффективно. Опыт показывает, что существует потребность в таком персонализированном фокусе. Кроме того, во время проведения мелкого технического обслуживания, полная история локомотива должна быть легко доступна в сарае, чтобы локомотивы, требующие дальнейшего ухода, можно было выборочно выхаживать.
В сарае технического обслуживания должны быть обеспечены хорошие средства связи для эффективного обслуживания. В случае чрезвычайных ситуаций прочные коммуникационные связи с крупными промышленными центрами помогают координировать поставки и комплектующие в кратчайшие сроки. С точки зрения эффективного обслуживания, все ремонтные графики M2 (60 дней) и выше неизменно выполняются в домашнем сарае.
Специальная экспертиза напряженных деталей локомотивов
Выход из строя некоторых деталей дизельного двигателя может повлечь за собой серьезные последствия. Хотя такая возможность крайне мала, считается желательным осмотреть некоторые части, когда локомотивы проходят через цеха. Например, коленчатые валы, шатуны, болты большого конца, стержни клапанов и клапанные пружины подвергаются магнитному обнаружению трещин.
При выборочном исследовании на шести болтах с большим концом были обнаружены продольные трещины, которые не были серьезными и, вполне возможно, присутствовали, когда они были новыми. Один стержень клапана был обнаружен с поперечной трещиной в районе головки. Такие осмотры еще более важны для двигателей, работающих на магистральных линиях, где детали, вероятно, будут подвергаться более высоким нагрузкам и в течение более длительных периодов времени, чем на маневровых двигателях.
Топливная емкость тепловоза
Топливо является значительным компонентом расходов на эксплуатацию локомотивов. Поэтому эффективность использования топлива является важным фактором снижения эксплуатационных расходов. Чтобы избежать потерь из-за разлива и переполнения резервуаров, необходимо уделять должное внимание обращению с мазутом. Кроме того, для принятия различных управленческих решений по учету топлива существует надлежащая безошибочная схема его получения и выдачи.
На тепловозе оборудование для впрыска топлива разработано с точными допусками. Проблемы в работе дизельного двигателя могут быть вызваны загрязнением топлива. В то время как нефтяная компания должна поставлять коммерчески чистый мазут по мере необходимости, работники локомотивов обязаны следить за тем, чтобы вода, грязь, гравий, почва и т.д. не были загрязнены каким-либо образом во время работы с ним.
Ниже описаны соответствующие особенности обоих локомотивов. Оба двигателя работают на дизельном топливе и оснащены 16 цилиндрами в сегменте 45o V. Один со стальными пластинами создается двигателем, а мокрые гильзы цилиндров вставляются в блоки цилиндров. Впрыск топлива происходит непосредственно в цилиндр, и на каждый цилиндр приходится по одному насосу топливной форсунки. По сути, они имеют механический впрыск топлива, но в двигателе EMD имеется встроенный агрегатный впрыск топлива. Турбонагнетатель оснащен интеркулером, который подает от 1,5 до 2,2 бар воздуха.
Гильзы цилиндров мокрые и имеют азотированные подшипники в коленчатом валу из литого сплава. Распределительные валы имеют сменные детали с лопастями большего диаметра, и если они остановлены на 48 часов и более, двигатели нуждаются в предварительной смазке.
Компонентами дизель-электрического двигателя являются:
- Дизельный двигатель
- Топливный бак
- Тяговый электродвигатель
- Основной и вспомогательный генератор переменного тока
- Турбокомпрессор
- Редуктор
- Воздушный компрессор
- Радиатор
- Рама грузового автомобиля
- Выпрямители/инверторы
- Колеса
| Характеристика | ALCO | ГМ (EMD) | Примечания |
|---|---|---|---|
| Модель | 251 B, C | GT 710 | ALCO - 4-тактная технология GT 710 - двухтактная технология |
| Топливный инжектор | Раздельный топливный насос и инжектор | Комбинированный насос и Инжектор (единичный впрыск) | Шланг высокого давления, соединяющий насоса к инжектору исключается. Таким образом, снижается количество отказов на линии |
| Объем цилиндра | 668 кубических дюймов | 710 кубических дюймов | Более высокий уровень сс ведет к более высокой власти поколение на цилиндр |
| Диаметр и ход поршня | Отверстие 9", ход 10,5" | - | - |
| Коэффициент сжатия (CR) | 12:1, 12.5:1 | 16:1 | Более высокий CR приводит к более высокой тепловой эффективность |
| Среднее эффективное давление торможения | 13-18 бар в непрерывном режиме и 4-20 бар в режиме ожидания | - | - |
| Турбонагнетатель | Чисто выхлопные газы | Первоначально механический привод от двигателя, позже приводится в действие выхлопными газами при температуре 538oC | В локомотивах EMD мы не видим черного дыма при первом запуске, так как избыток воздуха подается турбокомпрессором для полного сгорания топлива. |
| Гильзы цилиндров | Хромированные вкладыши с открытым зерном | - | Вкладыши с открытым зерном обеспечивают достаточное количество масла толщина пленки, обеспечивающая низкую интенсивность износа и низкий расход смазочного масла |
| Головка цилиндра | Стальной корпус | - | Более прочное литье сводит к минимуму термические искажения и механические прогибы. |
| Двигатель | 4 ход | 2 ход | 4-х тактный двигатель имеет лучшую тепловую эффективность по сравнению с двумя ударами. Двухтактные двигатели легче заводить и запускать. |
| Поршень | Суперкубок | - | Улучшенное сгорание, повышенная эффективность использования топлива. |
| Клапаны | 2 клапана на входе и 2 на выходе | Впускные отверстия и выпускные 4 клапана | В ALCO есть 2 клапана для впуска и 2 клапана для выпуска. В локомотивах EMD 2 клапана предназначены только для выхлопа. |
| Работа клапана | Толкающий стержень | Верхний распределительный вал (OHC) | В OHC отсутствуют длинные толкающие штанги, а значит, снижается шум, трение и отказы, связанные с толкающими штангами. |
| Характеристика | ALCO | ГМ (EMD) | Примечания |
|---|---|---|---|
| Запуск двигателя | Аккумулятор приводит в действие вспомогательный генератор | 2 двигателя постоянного тока с бендиксными приводами, которые вращают кольцевую шестерню на маховике | Легко запускается, так как два двигателя стартера создают достаточный крутящий момент для запуска двигателя. |
| Радиатор | Напольный монтаж | Наклонный и крышный монтаж | Простое обслуживание. Не храните охлаждающую жидкость в трубках радиатора в состоянии покоя. |
| Склеивание радиаторов | Паяный | Механически соединенные - более прочные | Радиаторы с механическим соединением прочнее паяных, а также более надежны в эксплуатации. |
| Удельный расход топлива | 160 гм/кВтч | 156 гм/кВтч | SFC очень близки и в курсе современных технологий. |
| Максимальные обороты двигателя | 1000 | 904 | Более высокие обороты приводят к увеличению выходной мощности при неизменных других параметрах. |
| Обороты холостого хода | 400 | 250 | Низкие обороты приводят к низкому уровню шума, снижению расхода топлива. |
| Функция низкого холостого хода | Нет в наличии | 205 об/мин при нулевом положении насечки | Функция низкого холостого хода обеспечивает низкий расход топлива на холостом ходу. |
| Вентилятор радиатора | Вихретоковая муфта 86 л.с. | Двигатель переменного тока | Меньшее потребление электроэнергии вспомогательными устройствами. |
| Техническое обслуживание | Каждые две недели | Каждые три месяца | Более высокая периодичность технического обслуживания обеспечивает большую готовность локомотива к использованию в движении. |
| Объем цилиндра | - | 710 кубических дюймов | - |
| Скавенджинг | NA | Однопоточная очистка | Uniflow scavengenging обеспечивает лучшее удаление отработанных газов по сравнению с обычными двухтактными двигателями. |
| Импульс мощности | Каждые 45° | Каждые 22,5° | Двигатели EMD развивают ровную мощность, крутящий момент и, следовательно, меньше вибраций. |
| Характеристика | ALCO | ГМ (EMD) | Примечания |
|---|---|---|---|
| Конструкция двигателя | - | Узкий V-образный тип | - |
| Вентиляция картера | Двигатель постоянного тока Вентилятор | Система эдуктора, механический вентури | В системе эдуктора используется система Вентури, поэтому энергия не потребляется |
| Воздушный короб | - | Доступно с положительным давлением | Давление воздуха в воздушном коробе положительное и выше атмосферного давления. |
| Коленчатый вал | Цельный кованый | Кованые из двух частей, соединенные фланцем по центру (5 и 6 коренные подшипники) | Стоимость и сложность изготовления коленчатого вала снижается благодаря тому, что коленчатый вал состоит из двух частей. |
| Блок питания | - | Состоит из цилиндра, головки цилиндра, поршня, носитель и CR | Позволяет демонтировать и заменить весь блок питания. |
| Поршень | Коронка поршня из кованой стали крепится болтами. | Чугунный сплав с фосфатным покрытием | - |
Источник: Мане, Суреш. (2016). Технологии, применяемые в двигателях тепловозов на индийских железных дорогах
Локомотивы GE
Хотя дизельные локомотивы впервые появились на американских железных дорогах в 1920-х годах, их назначение было ограничено стрелочными переводами, а затем локомотивами для пассажирских поездов. Только в 1940 году электромоторное подразделение General Motors (EMD) доказало, что дизель практически способен заменить тяжелые паровозы. Пионер дизельных грузовых перевозок, модель «FT», объездил железные дороги страны и изменил историю. Он имел нос и лобовое стекло, как у автомобилей, идентичных пассажирским локомотивам того времени; такой дизайн сохранялся до конца 1950-х годов.
Локомотивы имеют электрический привод, хотя обычно их называют «дизельными». Генератор переменного тока питает дизельный двигатель, который вырабатывает электроэнергию для питания электродвигателей, установленных на осях локомотива. Резкое повышение производительности по сравнению с паровозом обеспечил двигатель внутреннего сгорания, что позволило добиться огромной экономии в обслуживании и устранить возможные установки.
Самый быстрый локомотив в Индии
Государственная компания Chittaranjan Locomotive Works (CLW) предоставила индийским железным дорогам свой самый быстрый в истории двигатель. Предполагается, что обновленный WAP 5, который все еще не имеет метки, будет двигаться со скоростью 200 км/ч. Он также обладает улучшенной аэродинамикой и имеет эргономичный дизайн, который заботится о комфорте и защите водителя.
Первый двигатель серии был отправлен в Газиабад, его вероятную будущую базу. Для перевозки, вероятно, будут использоваться такие поезда, как Rajdhani Express, Gatimaan Express и Shatabdi Express. Для этих поездов это позволит сократить время движения и оборота.
Железные дороги пытаются повысить среднюю скорость движения поездов. Помимо запланированного проекта поезда-пули и новейшего поезда Т-18, новый двигатель, построенный CLW, является шагом в этом направлении. Версия WAP 5 развивает мощность 5400 л.с. и имеет измененное передаточное число.
В кабине двигателя установлены камеры видеонаблюдения и диктофоны, которые будут записывать контакты между членами команды водителей. Записи будут сохраняться в течение 90 дней и могут быть проанализированы в случае инцидентов и чрезвычайных ситуаций, помогая получить четкое представление о том, что произошло. Благодаря системе рекуперативного торможения нового поколения этот двигатель может потреблять меньше энергии, чем его предшественники.
На разработку нового двигателя было затрачено около 13 крор рупий. Однако новая конструкция поможет поездам развивать более высокую скорость. Помимо сокращения огромных расходов на импорт топлива, упор на электродвигатели поможет снизить использование дизельного топлива и тем самым уменьшить углеродный след.
Первый дизельный локомотив в Индии
3 февраля 1925 года первый электропоезд начал движение по системе постоянного тока напряжением 1500 В от терминала Виктория в Мумбаи до гавани Курла. Для города Мумбаи, как и для других мегаполисов, это был поворотный момент в строительстве железных дорог и развитии системы пригородного транспорта. В Южной железной дороге 11 мая 1931 года Мадрас стал вторым городом метро, получившим электрическую тягу. До обретения независимости в Индии было всего 388 км электрифицированных путей.
Участок Howrah Burdwan был электрифицирован после обретения независимости на постоянном токе напряжением 3000 В. 14 декабря 1957 года Пандит Джавахар Лал Неру начал движение поездов EMU на участке Хаура — Шеорапхули.
На Читтаранджанском локомотивном заводе (CLW) в 1960 году одновременно началось строительство электровозов собственными силами, и первый электровоз постоянного тока 1500 В для Бомбейского региона Lokmanya был запущен 14 октября 1961 года Пт. Джавахар Лал Неру, первый премьер-министр Индии.
Локомотив F7 на продажу
EMD F7 — дизель-электрический локомотив мощностью 1500 лошадиных сил (1100 кВт), построенный компанией Electro-Motive Division of General Motors (EMD) и General Motors Diesel в период с февраля 1949 года по декабрь 1953 года. (GMD).
F7 часто использовался в качестве пассажирского поезда в таких моделях, как Super Chief и El Capitan железной дороги Санта-Фе, даже когда первоначально он продавался EMD как грузовой.
Эта модель дебютировала сразу после F3 в конце 1940-х годов, и железные дороги быстро разместили заказы на F7, учитывая популярность EMD на рынке до этого момента. Новая модель F в очередной раз доказала свою эффективность, надежность и простоту в обслуживании.
До окончания производства было выпущено почти 4 000 единиц F7, что превысило продажи всех прототипов всех других производителей вместе взятых. Для нескольких железных дорог F7 оказались настолько надежными и полезными, что на протяжении 1970-х и 1980-х годов их сотни оставались в ежедневной грузовой эксплуатации.
Сегодня сохранилось множество F7 (отчасти потому, что это последняя крупномасштабная модель такого рода), а некоторые даже продолжают перевозить грузы, что является настоящим свидетельством их характера. В парке, эксплуатируемом компанией Norfolk Southern класса I, наиболее заметный набор (пара единиц B) используется как часть официального делового поезда.
Высокий коэффициент надежности и простота обслуживания; комплект F7 в сочетании с соответствующим блоком B мощностью 1500 л.с. может удвоить мощность поезда до 3000 л.с. В принципе, в головной части или в разрезе по всей линии, вы можете оснастить один поезд таким количеством F, каким пожелаете.
Первым настоящим «обычным» тепловозом своего времени, SD40-2, был EMD F7; их было выпущено тысячи, и их можно было встретить практически на любом поезде. Когда производство закончилось, было выпущено около 2 366 F7A, а 1 483 F7B — всего через четыре года после того, как локомотив был впервые занесен в каталог в 1953 году.
Для нового подразделения Electro-Motive Division это был также первый случай выполнения заказов новой дочерней компанией General Motors Diesel (GMD). Новый завод, расположенный в Лондоне, Онтарио, значительно облегчил канадским линиям продажу локомотивов.
Всего для своей линии в Южном Онтарио между Детройтом и Ниагарским водопадом/Буффало, Нью-Йорк, GMD продала 127 образцов для Canadian National, Canadian Pacific и Wabash.
В серии F эта модель стала самой успешной для EMD, поскольку ни одна другая будущая конструкция даже близко не подошла к показателям продаж F7.
О прочности и надежности EMD F7 можно судить в настоящее время, поскольку несколько из них сохранились и продолжают работать с некоторыми грузовыми поездами, особенно на коротких линиях Grafton & Upton (теперь содержится) и Keokuk Junction Railway (два FP9A и один F9B).
Есть еще места, где можно найти f7, они есть:
- Пейзажная железная дорога Конвей
- Техническое и историческое общество компании «Ридинг
- Сценическая железная дорога Адирондак
- Железная дорога Королевского ущелья
- Иллинойский железнодорожный музей
- Пейзажная железная дорога Потомак Игл
- Филлмор и Вестерн
Функциональные принципы и работа локомотивов
Дизельный локомотив
Запчасти
- Дизельный двигатель
Дизельный двигатель является основным источником энергии для локомотива. Он состоит из широкого блока цилиндров, цилиндры которого расположены по прямой линии или в виде буквы V. Двигатель вращает приводной вал со скоростью до 1 000 об/мин, который приводит в движение различные компоненты, используемые для питания локомотива. Поскольку трансмиссия обычно электрическая, генератор используется в качестве источника питания для генератора переменного тока, который обеспечивает электрическую энергию.
- Главный генератор переменного тока
Двигатель питает главный генератор переменного тока, который обеспечивает энергию для движения поезда. Генератор вырабатывает переменный ток, который используется для питания тяговых двигателей грузовиков. В предыдущих локомотивах генератор переменного тока был устройством постоянного тока, называемым генератором. Он вырабатывал постоянный ток, который использовался для питания тяговых двигателей постоянного тока.
- Вспомогательный генератор переменного тока
Локомотивы, используемые для обслуживания пригородных поездов, должны быть оборудованы вспомогательным генератором переменного тока. Она включает в себя питание переменным током для освещения, вентиляции, кондиционирования воздуха, сидений и т.д. в поезде. Мощность передается по вспомогательной линии электропередачи вдоль поезда.
- Воздухозаборники
Воздух для охлаждения двигателей локомотива забирается снаружи локомотива. Он должен быть очищен от пыли и других примесей, а его поток контролируется температурой, как внутри, так и снаружи локомотива. Система контроля воздуха должна учитывать широкий диапазон температур от возможных +40°C летом до возможных-40°C зимой.
Электрические локомотивы
Запчасти
- Инверторы
Выходной сигнал главного генератора переменного тока, хотя он может использоваться в локомотивах с тяговыми двигателями постоянного или переменного тока. В течение нескольких лет традиционно использовались двигатели постоянного тока, но двигатели переменного тока стали стандартом для современных локомотивов в течение последних 10 лет. Их легче установить, их эксплуатация обходится дешевле, и они могут очень точно управляться электронными менеджерами.
Корректоры необходимы для преобразования выходного переменного тока главного генератора в постоянный. Если двигатели работают на постоянном токе, то выход выпрямителей используется напрямую. Если двигатели работают на переменном токе, выход постоянного тока выпрямителей преобразуется в 3-фазный переменный ток для тяговых двигателей.
Если один инвертор выходит из строя, машина способна генерировать только 50% тягового усилия.
- Электронные средства управления
Почти каждая секция современного локомотивного оборудования имеет какое-то электронное управление. Обычно они собираются в кабине управления рядом с кабиной для более удобного доступа. Как правило, системы управления техническим обслуживанием предоставляют некую систему управления техническим обслуживанием, которая может быть использована для загрузки данных на компактное или мобильное устройство.
- Тяговый электродвигатель
Поскольку в дизель-электровозе используется электрическая передача, тяговые двигатели приводятся на оси для обеспечения конечной передачи. Исторически эти двигатели работали на постоянном токе, но развитие современной силовой и управляющей электроники привело к появлению 3-фазных двигателей переменного тока. Большинство дизель-электрических локомотивов имеют от четырех до шести цилиндров. Новый двигатель AC с воздушным потоком обеспечивает мощность до 1000 л.с.
Она почти прямая, так как муфта обычно является жидкостной, чтобы обеспечить некоторое проскальзывание. На более скоростных локомотивах используются два-три гидротрансформатора, расположенные последовательно, подобно переключению передач в механической трансмиссии, а на других локомотивах используется сочетание гидротрансформаторов и шестерен. Любые версии дизель-гидравлических локомотивов имели два дизеля и две системы передачи на каждый бак.
- Соединение жидкостей
В дизель-механической трансмиссии первичный приводной вал соединен с двигателем с помощью гидромуфты. Это гидравлическое сцепление, состоящее из заполненного маслом корпуса, вращающегося диска с изогнутыми лопастями, приводимого в движение двигателем, и еще одного диска, прикрепленного к дорожным колесам.
Когда двигатель вращает вентилятор, один диск выталкивает масло в другой. В случае дизель-механической трансмиссии первичный приводной вал крепится к двигателю с помощью гидромуфты. Это гидравлическое сцепление, состоящее из заполненного маслом корпуса, вращающегося диска с изогнутыми лопастями, приводимого в движение двигателем, и еще одного, соединенного с дорожными колесами. Когда двигатель вращает вентилятор, один диск перемещает масло на другой диск.
Некоторые распространенные детали двигателя локомотива
- Аккумуляторы
Тепловоз использует локомотивную батарею для запуска и питания освещения и органов управления, когда двигатель выключен и генератор не работает.
- Воздушные резервуары
Воздушные резервуары, содержащие сжатый воздух под высоким давлением, необходимы для торможения поезда и некоторых других систем локомотива. Они устанавливаются рядом с топливным баком под полом локомотива.
- Передача
Передача может изменяться от 3 до 1 в случае грузового локомотива и от 4 до 1 для смешанных локомотивов.
- Воздушный компрессор
Воздушный компрессор необходим для обеспечения тормозов локомотива и поезда непрерывной подачей сжатого воздуха.
- Приводной вал
Основная мощность дизельного двигателя передается через карданный вал на турбины с одной стороны и вентиляторы радиатора и компрессор с другой стороны.
- Песочница
Локомотивы часто привозят песок для облегчения сцепления в плохую погоду на рельсах.
Типы дизельных двигателей
Существует два типа дизельных двигателей, основанных на количестве движений поршня, необходимых для завершения каждого цикла работы.
- Двухтактный двигатель
Самый простой из них — двухтактный двигатель. У него нет никаких клапанов.
Выхлопные газы, образовавшиеся в результате сгорания топлива и экономичного хода, всасываются через отверстия в стенке цилиндра, когда поршень достигает нижней точки хода вниз. Сжатие и сгорание происходят во время потрясений.
- Четырехтактный двигатель
Четырехтактный двигатель работает следующим образом: первый такт — впуск воздуха, первый такт — сжатие, второй такт — мощность, второй такт — выхлоп. Клапаны необходимы для всасывания и выпуска воздуха, обычно по два на каждый. В этом отношении он больше похож на нынешний бензиновый двигатель, чем на двухтактную конструкцию.
Зажигание двигателя
Дизельный двигатель запускается путем проворачивания коленчатого вала до начала горения в цилиндрах. Запуск может осуществляться электрическим или пневматическим способом. Пневматические стартеры использовались в некоторых двигателях. Сжатый воздух нагнетается в цилиндры двигателя до тех пор, пока не будет достигнута скорость, достаточная для воспламенения, а затем топливо используется для запуска двигателя. Сжатый воздух подается вспомогательным двигателем или воздушными баллонами высокого давления, установленными на локомотиве.
Электрический запуск теперь входит в стандартную комплектацию. Он работает так же, как и в случае с автомобилем: аккумуляторы подают энергию для включения стартерного двигателя, который запускает основной двигатель.
Мониторинг двигателя
Когда дизельный двигатель работает, обороты двигателя отслеживаются и контролируются регулятором. Регулятор гарантирует, что частота вращения двигателя остается достаточно высокой для работы на холостом ходу и что частота вращения двигателя не увеличивается слишком сильно, когда требуется максимальная мощность. Губернатор — это базовый механизм, который впервые появился на паровых двигателях. Он работает на дизельном двигателе. В современных дизельных двигателях используется интегрированная система управления, которая удовлетворяет техническим требованиям механической системы.
Контроль топлива
В бензиновом двигателе сила регулируется количеством топливно-воздушной смеси, добавляемой в цилиндр. Комбинация смешивается вне цилиндра, а затем добавляется к дроссельной заслонке. В дизельном двигателе объем воздуха, подаваемого в цилиндр, постоянен, поэтому мощность регулируется изменением подачи топлива. Мелкий распыл топлива, подаваемого в каждый цилиндр, должен контролироваться, чтобы можно было достичь заданного количества.
Объем топлива, расходуемого на цилиндры, изменяется путем изменения эффективной скорости распределения поршня в насос-форсунках.
Каждая форсунка имеет свой собственный насос, приводимый в действие кулачком с приводом от двигателя, и насосы расположены в ряд так, что все они могут быть отрегулированы вместе; модификация производится зубчатой рейкой, называемой топливной рейкой, работающей на зубчатой части насосной системы. Когда топливная рейка перемещается, зубчатая часть насоса вращается и позволяет поршню насоса перемещаться внутри насоса. Перемещение поршня по кругу изменяет размер канала, открытого внутри насоса, чтобы топливо проходило к передающей трубке инжектора.
Управление мощностью двигателя
Дизельный двигатель дизель-электровоза подает на главный генератор переменного тока энергию, необходимую для тягового двигателя, аналогичным образом эдс дизельного двигателя также подключается к энергии, необходимой генераторам. Чтобы получить больше топлива из генераторов, получите больше мощности из генератора переменного тока, чтобы генератору пришлось больше работать для ее получения. Поэтому, чтобы добиться максимальной отдачи от локомотива, мы должны связать управление дизельным двигателем с требованиями к мощности генератора переменного тока.
Электрическое управление впрыском топлива — еще одно усовершенствование, которое уже внедрено в современные двигатели. Перегрев можно контролировать с помощью электронного мониторинга температуры охлаждающей жидкости и соответствующего изменения мощности двигателя. Давление масла можно контролировать и использовать для управления мощностью двигателя аналогичным образом.
Охлаждение
Как и в автомобиле, дизельный двигатель должен работать при оптимальной температуре для достижения наилучшей производительности. Перед запуском он слишком холодный, а когда работает, ему не дают слишком нагреться. Для поддержания постоянной температуры предусмотрен механизм охлаждения. Он состоит из охлаждающей жидкости на водной основе, которая циркулирует вокруг сердцевины двигателя, поддерживая охлаждение за счет движения жидкости через радиатор.
Смазка
Как и двигатель, дизельный двигатель необходимо смазывать. В картере обычно находится масляный бак, который должен быть заполнен, и насос для равномерного движения масла вокруг поршня.
Масло нагревается при движении по двигателю и должно быть холодным, чтобы при движении оно проходило через радиатор. Радиатор часто оборудуется как теплообменник, где масло поступает в трубки, запаянные в резервуар с водой, который присоединен к системе охлаждения двигателя. Масло должно быть отфильтровано для удаления примесей и контролироваться на предмет низкого давления.
Если давление масла снижается до такой степени, что может привести к заклиниванию двигателя, «реле низкого давления масла» отключит двигатель. Также имеется выпускной клапан высокого давления для откачки лишнего масла в картер.
Номенклатура локомотивов
Для идентификации каждого локомотива Индийские железные дороги придерживаются определенной номенклатуры. Система номенклатуры помогает определить различные характеристики двигателя, а также его модель. Полное название локомотива состоит из двух частей. Префикс кода обозначает класс локомотива или его тип. Вторая часть цифрового суффикса представляет собой номер модели двигателя. До открытия жидкого топлива для обозначения типа локомотива требовалась только буква.
Значение каждой буквы, используемой в коде локомотивов, описано ниже.
Первая буква
Он используется для представления колеи, для которой может использоваться двигатель. Существует четыре варианта первой буквы в номенклатуре локомотивов.
- Широкая колея: W. Ширина колеи может достигать 1676 мм.
- Метровый калибр: Изображается буквой Y.
- Узкоколейка: Узкоколейка имеет размер 2’6».
- Игрушечный калибр: Его размер составляет 2′.
Второе письмо
Вторая буква используется для обозначения топливной системы, которая используется в двигателе. Во времена паровых двигателей эта буква не включалась в номенклатуру, так как существовала только одна возможность использования топлива. Следующие буквы используются для обозначения различных видов топлива, которые используются в локомотивах в Индии.
- Дизельный локомотив:
- Воздушная линия постоянного тока для электровоза: C. Это означает, что локомотив работает на постоянном токе напряжением 1500 В.
- Воздушная линия переменного тока для электрического двигателя: Она работает на переменном токе 25 кВ 50 Гц.
- Для воздушной линии переменного или постоянного тока: Встречается только в районе Мумбаи, этот тип локомотивов использует энергию переменного тока 25 кВ. Обратите внимание, что CA рассматривается как одна буква.
- Аккумуляторный двигатель: B.
- Третья буква: Эта буква используется для обозначения функции, для которой предназначен локомотив. Письмо дает представление о том, для какой нагрузки лучше всего подходит двигатель. Эти письма следующие.
- Товарный поезд: К ним относятся грузовые поезда и другие, используемые для перевозки тяжелых грузов.
- Пассажирский поезд: К ним относятся экспресс, почта, пассажирские поезда, местные и т.д.
- Товарные и пассажирские поезда (смешанные): M.
- Маневровые или коммутационные: Эти поезда имеют низкую мощность.
- Многоместные агрегаты (дизельные или электрические): U. Такие локомотивные двигатели не имеют отдельного двигателя. Двигатель входит в комплект граблей.
- Железнодорожный вагон:
Четвертая буква
Буква или цифра обозначает класс двигателя локомотива. Он используется для классификации двигателя в зависимости от его мощности или версии. Для дизельных и электрических двигателей — число вместе с его мощностью. Например, WDM3A представляет ширококолейный дизельный двигатель, который используется для перевозки пассажиров и грузов и имеет мощность 3000 лошадиных сил.
Пятое письмо
Последняя буква обозначает подтип двигателя локомотива. Для дизельных двигателей они обозначают номинальную мощность, а для всех остальных — вариант или номер модели. Например, в приведенном выше примере видно, что буква A означает, что мощность увеличилась на 100 лошадиных сил. Используемые буквы объясняются ниже.
- Добавление 100 лошадиных сил: A.
- Добавление 200 лошадиных сил: B.
- Добавление 300 лошадиных сил:
И так далее. Обратите внимание, что эти буквы применимы только для дизельных двигателей. В некоторых новых локомотивах эта буква может обозначать тормозную систему, используемую на локомотиве.
Например, первый тепловоз, используемый в Индии, то есть WDM-2, представляет собой тепловоз, который используется для широкой колеи (W), использует дизель в качестве топлива (D), и используется для перевозки пассажиров и грузов (M). Цифра 2 обозначает поколение локомотива. Им предшествует WDM-1. WDM-1 пришлось перевернуть, так как кабина водителя была только с одной стороны. На другом конце она была плоской.
Хотя для WDM-2 конструкция была изменена таким образом, что кабина водителя находилась на обоих концах. Такая конструкция может исключить необходимость реверсирования двигателя. Эти локомотивные двигатели производятся на заводе BLW (Banaras Locomotive Works), Варанаси. Они были лицензированы ALCO (American Locomotive Company). Аналогично, локомотив пассажирского класса, ВДП-1, является пассажирским поездом широкой колеи первого поколения. Номенклатура облегчила процесс классификации различных типов локомотивов, используемых в Индии.
Локомотив в Индии
По последним данным, в Индии насчитывается более 6000 тепловозов. Индия заменила более половины своего парка локомотивов на электрические двигатели, которых насчитывается 6059 единиц, согласно подсчетам, проведенным в 2019 финансовом году. Эти локомотивы относятся к следующим сериям.
Дизельный локомотив в Индии
Серия WDM (ALCO)
WDM 1
Первый тепловоз, появившийся в Индии, был выпущен под маркой DL500 World Series компании ALCO. Это был 12-цилиндровый 4-тактный двигатель мощностью 1900 лошадиных сил. У этих машин была проблема, связанная с необходимостью часто двигаться задним ходом из-за того, что кабина водителя располагалась только с одной стороны. Было выпущено всего 100 таких моделей. Они имели колесную формулу Co-Co и могли развивать скорость до 100 км/ч. Они базировались в Горакхпуре, Патрату, Визаге, Руркеле и Гонде.
Некоторые из этих двигателей находились в эксплуатации до 2000 года, хотя сейчас большинство из них утилизировано. Этот вариант тепловоза до сих пор используется в некоторых районах Пакистана, Шри-Ланки, Греции и т.д.
Одна из моделей пополнила коллекцию Национального железнодорожного музея в Нью-Дели.
WDM 2
Этот тепловоз второго поколения предназначался для перевозки пассажиров и грузов и для использования на линии широкой колеи; он имел 12-цилиндровый и 4-тактный турбо двигатель. Они производились как компанией ALCO, так и BLW. Первоначально названный ALCO DL560C, двигатель локомотива имел мощность 2600 лошадиных сил.
В локомотиве была использована колесная формула co-co. Это самые распространенные локомотивные двигатели, используемые по всей Индии, с 1962 по 1998 год было произведено более 2600 единиц.
Эти двигатели были специально подобраны для индийского климата и условий окружающей среды. Они обладали достаточной мощностью и могли использоваться практически в любых условиях. Технология строительства была простой, что позволило наладить массовое производство локомотивов.
За 37 лет производства были выпущены различные варианты, включающие в себя различные функции. Jumbos — это локомотивы с огромными окнами и коротким капотом. Другой вариант включал воздушные тормоза и назывался WDM2A. Для маневровой работы различные такие двигатели были переделаны, когда они почти выработали свой ресурс. Они были названы WDM2S.
WDM2G
Это одни из последних новинок среди тепловозов с тремя параллельными двигателями мощностью 800 лошадиных сил каждый. Оба созданных аппарата имеют колесную формулу Co-Co и развивают максимальную скорость 120 км/ч. Серия полностью производится в Индии и пользуется заслуженным признанием за эффективность экономии энергии. Три отдельных двигателя, называемые генераторными установками, могут использоваться по отдельности в параллельной комбинации для получения общей тяговой мощности 2400 л.с.
Основное преимущество этого двигателя заключается в том, что две генераторные установки могут быть отключены, когда локомотив не тянет или простаивает. Таким образом, он экономит энергию и может использоваться для маломощных работ. Здесь G означает «генераторные установки».
WDM 3
После ALCO компания Indian Railway обратилась к Henschel and Sohn. Первоначально названные DHG 2500 BB, эти локомотивы имели дизельные двигатели Mercedes и представляли собой гибрид дизеля и гидравлики. Хотя они находились в эксплуатации около 25 лет, ничего конкретного об этих двигателях не известно. Они имели колесную формулу B-B и развивали скорость 120 км/ч.
WDM3A
В основном основанный на модели локомотива WDM-2, WDM3A был выпущен Индийской железной дорогой для замены устаревших локомотивов WDM-2. Он оснащен 16-цилиндровым 4-тактным турбодизельным двигателем мощностью 3100 лошадиных сил. Они использовали колесную формулу Co-Co и были не более чем усовершенствованием модели, использованной в WDM-2. Из 1200 WDM3A первоначально было произведено только 150. Остальные были переделаны из WDM-2.
WDM3B
Хотя они были выпущены после WDM3C и WDM3D, 23 модели основаны на WDM3D. Он имел ту же структуру и работу, за исключением того, что в нем не было микропроцессорной системы управления. Вместо этого использовалась система управления, известная как E-Type Excitation. В основном размещается в районах штата Уттар-Прадеш, включая Лакхнау, Гонда, Джханси, Самастипур и др. Локомотив имел мощность 3100 лошадиных сил с колесной формулой Co-Co. Большинство моделей были созданы путем вычеркивания особенностей микропроцессора из WDM3D.
WDM3C
Это были переделанные версии WDM2 и WDM3A. Они имели ту же конструкцию и колесную формулу, что и они, только мощность была увеличена до 3300 л.с. Они могут развивать максимальную скорость 120 км/ч. Они были направлены на разработку двигателей с большей мощностью. Разработанный в 2002 году, ни один из этих двигателей не доступен сейчас, поскольку они были урезаны до WDM2 и WDM3A.
WDM3D
Это усовершенствованные версии WDM3C. Большинство из них изначально были встроены в 2003 году. Они имеют тяговую мощность 3300 л.с. и могут развивать скорость 160 км/ч. Это был первый двигатель, с которым индийская железная дорога смогла успешно построить систему, способную обеспечить мощность в 3300 л.с. Они представляли собой гибрид базовой технологии ALCO и EMD. Они имеют ярко выраженную структуру с узким корпусом и DBR на крыше короткого капота.
Это единственные модели ALCO, наряду с WDG3A, которые до сих пор находятся в производстве.
WDM3E
Эти 16-цилиндровые 4-тактные турбодизельные двигатели также основаны на конструкции двигателей ALCO. Они были выпущены в 2008 году, но затем были преобразованы в WDM3D. Обладая впечатляющей тяговой мощностью 3500 л.с., эти локомотивы могут развивать максимальную скорость 105 км/ч. Все они используются в качестве грузовых поездов и имеют ограничения по скорости 85 км/ч.
WDM3F
Эти двигатели были последним усилием Индийских железных дорог по разработке более мощной версии двигателей ALCO. Было выпущено всего четыре таких агрегата с тяговой мощностью 3500 л.с. Они имеют схожие характеристики с WDM3D. Хотя они могли обеспечить повышенную мощность, индийская железная дорога решила отказаться от разработки этих двигателей, так как поняла, что технология ALCO слишком устарела.
WDM 4
Конкурент ALCO DL560C, этот тепловоз производства General Motors был выбран для поиска идеального тепловоза для Индии. Однако в последующие годы они были сняты с производства Индийскими железными дорогами, несмотря на их лучшую технологию и скорость. Это был двигатель WDM4, который тянул первый экспресс Rajdhani Express из Хауры в Дели. В настоящее время все импортируемые модели сняты с производства.
WDM 6
Этот локомотив обладал всеми аспектами, необходимыми для маневрового локомотива, с 6-цилиндровым 4-тактным двигателем, который обеспечивал тяговую мощность 1350 л.с. и максимальную номинальную скорость 75 км/ч. Разработанный в рамках эксперимента по созданию маломощных двигателей, было выпущено всего две таких модели. Один из них до сих пор работает в окрестностях Бардхамана.
WDM 7
Это облегченные версии технологии ALCO. В период с 1987 по 1989 год было построено 15 таких локомотивов, все они до сих пор находятся в эксплуатации. Он имеет те же характеристики, что и другие двигатели ALCO, и обеспечивает тяговое усилие 2000 л.с. при максимальной скорости 105 км/ч. В настоящее время они используются в районе Тондиарпет для перевозки легких пассажирских поездов и для челночного сообщения.
После 4 десятилетий, потраченных на переработку технологии двигателей ALCO, Индийские железные дороги перешли от смешанных двигателей к разработке специализированных двигателей для перевозки пассажиров и грузов. Разница между двигателями, предназначенными для пассажирских и грузовых поездов, заключается в весе и передаточных числах локомотива.
Ниже описаны выдающиеся постановки в рамках этой серии:
ВДП 1
После WDM7 индийские железные дороги провели эксперимент по разработке маломощного двигателя на основе технологии ALCO, который может быть использован для пассажирских перевозок на коротких дистанциях и обеспечит лучшую скорость. Локомотив имел нагрузку на ось 20 т с колесной формулой Bo-Bo. Конструкция была идеальной для легкого груза, перевозимого с большей скоростью. Он оснащен 4-тактным турбодизельным двигателем с тяговым усилием 2300 л.с.
Они могли развивать максимальную скорость 140 км/ч, хотя все аппараты сталкивались с проблемами технического обслуживания. Из-за этого производство было остановлено, а двигатели так и не были использованы для «Экспресса». Эти локомотивы до сих пор находятся в эксплуатации и используются в качестве местных пригородных поездов.
WDP3A
Первоначально названные WDP2, эти локомотивы на базе ALCO имели совершенно другую оболочку, поддерживающую современную аэродинамическую форму. При выходной мощности 3100 л.с. двигатель развивал скорость 160 км/ч. Хотя результаты, полученные на локомотиве, были благоприятными, производство было окончательно прекращено в 2002 году, так как Индийская железная дорога решила развивать технологию EDM для локомотивов. Они все еще находятся в эксплуатации, и их можно заметить в Тривандрум Радхани.
ВДП 4
Импортированные как EMD GT46PAC, эти двухтактные турбодизельные двигатели V16 развивали мощность 4000 л.с. и максимальную скорость 160 км/ч. В период с 2002 по 2011 год было произведено 102 единицы. Они используют колесную формулу Bo1-Bo. Эти единицы были специально построены для Индийских железных дорог компанией EMD, США. Некоторые агрегаты были напрямую импортированы из EMD, после чего были собраны здесь. Позже DLW начала развивать подразделения в Индии.
Они имели микропроцессорную систему управления с блочным впрыском топлива и системой самодиагностики. Этот локомотив стал будущим тепловозов в Индии, поскольку в нем были применены первоклассные технологии, на годы опередившие оригинальные модели ALCO. Хотя двигатель имеет недостатки в виде конструкции с одной кабиной и колесной формулы Bo1-1Bo, первая вызывает проблемы с обзорностью в режиме LHF, а вторая приводит к низкому тяговому усилию в 28 т.
Низкое тяговое усилие вызывало пробуксовку колес, что впоследствии стало причиной разработки WDP4B.
WDP4B
Локомотив имеет те же характеристики и работает так же, как и модель, на которой он основан, WDG4. Его разработка началась в 2010 году и продолжается до сих пор. Локомотив обеспечивает мощность в 4500 л.с. и максимальную номинальную скорость 130 км/ч. Он имеет колесную формулу Co-Co с 6 тяговыми двигателями для всех шести осей. Таким образом, тяговое усилие становится 40 т при нагрузке на ось 20,2 т. В локомотиве установлены большие окна с аэродинамической передней частью кабины.
WDP4D
Модель WDP4B по-прежнему не решала проблему плохой видимости при работе в режиме LHF. Таким образом, Индийским железным дорогам пришлось модифицировать кабину и добавить еще одну кабину EMD. D означает двойную кабину. Дополнительная кабина облегчает управление локомотивом и делает его гораздо более удобным для машинистов и пилотов, позволяя ехать быстрее и безопаснее. Это очень мощные локомотивы мощностью 4500 л.с. при 900 об/мин, которые могут развивать скорость до 135 км/ч.
ЖРС 1
Предполагается, что WDG1 является прототипом двигателей, разработанных для грузовых перевозок. В настоящее время в Индийских железных дорогах нет ни одного двигателя, который классифицировался бы как WDG1.
WDG3A
Первоначально называвшийся WDG2, это был первый успешный грузовой локомотив, оснащенный 4-тактным турбодвигателем V16. Локомотив имел тяговую мощность 3100 л.с. и обеспечивал максимальную скорость 100 км/ч. Он считается двоюродным братом двух других двигателей, разработанных после EDM2, WDM3A и WDP3a, поскольку имеет большее тяговое усилие — 37,9 т по сравнению с WDM3A.
На сегодняшний день это самый распространенный локомотив, используемый в Индии для грузовых поездов. Они используются для перевозки различных тяжелых грузов, таких как цемент, зерно, уголь, нефтепродукты и т.д. Двигатель можно найти в окрестностях Пуны, Гунтакала, Казипета, Визага и Гути.
WDG3B
После WDG3A Индийские железные дороги попытались создать локомотив с лучшей выходной мощностью. WDG3B был экспериментом, хотя ни один из этих аппаратов не существует сегодня. Никаких технических характеристик или информации об этом варианте не подтверждено.
WDG3C
Еще один эксперимент, который не был признан успешным. Одна произведенная единица в настоящее время находится в Гути. Хотя подразделение все еще находится в эксплуатации, оно больше не классифицируется как WDG3C.
WDG3D
Этот локомотив стал еще одним в ряду экспериментов, которые не увенчались успехом. Была выпущена только одна установка, которая обеспечивала выходную мощность около 3400 л.с. Он имел микропроцессорную систему управления и другие благоприятные характеристики.
ЖРС 4
После четырех десятилетий экспериментов WDG4 был произведен в Индии после того, как несколько единиц было импортировано из EMD, США. Чудовищная конструкция локомотива поддерживалась тяговым усилием в 53 т и нагрузкой на ось в 21 т. Локомотив мощностью 4500 л.с. оснащен всеми новейшими технологиями, такими как самодиагностика, контроль тяги, радар, автопилот, автоматическая шлифовка и различными другими. Это экономичный и энергоэффективный грузовой двигатель с пробегом 4 литра дизельного топлива на километр.
WDG4D
Модифицированная версия WDG 4, локомотив полностью разработан в Индии и оснащен двухтактным турбодизельным двигателем V16 мощностью 4500 л.с. при 900 об/мин. Он получил название «Виджай» и является первым в Индии грузовым локомотивом с двойной кабиной. Локомотив разработан с учетом удобства и комфорта пилотов, а также с использованием первоклассных технологий, таких как полностью компьютерное управление с IGBT.
ЖРС 5
Названный «Bheem», локомотив разработан в сотрудничестве RDSO и EMD. Этот двухтактный двигатель V20 обеспечивает выходную мощность 5500 л.с. при 900 об/мин. Локомотив также включает в себя все новые функции и технологии. Хотя двигатель имеет плохую репутацию из-за своей системы LHF.
Стартерная аккумуляторная батарея тепловоза Microtex
Microtex предлагает широкий ассортимент стартерных батарей для тепловозов. Создан прочным и может выдерживать жесткие условия эксплуатации локомотивов. Сверхпрочные шинные соединения с медными вставками выдерживают крановые токи свыше 3500 А. Предлагаются в контейнерах из жесткой резины или в элементах PPCP, помещенных в сверхпрочные контейнеры для батарей из стеклопластика.
Наш стандартный ассортимент для применения в локомотивных стартерах:
- 8В 195Ач
- 8v 290Ah
- 8v 350Ah
- 8V 450Ah
- 8В 500Ач
- 8V 650Ah
