Was und wie funktioniert eine Lokomotive? Erstaunliche Fakten zur Lokomotive! 2024

Warum wird sie Lokomotive genannt?

Die Definition des Begriffs Lokomotive geht auf das lateinische Wort loco – „von einem Ort“ – und den mittelalterlichen lateinischen Begriff motive zurück, der „in Bewegung setzen“ bedeutet. Der Begriff wurde erstmals 1814 verwendet und ist eine Kurzform des Wortes „Lokomotive“. Er wurde verwendet, um zwischen stationären Dampfmaschinen und selbstfahrenden Maschinen zu unterscheiden.

Eine Lokomotive ist ein Schienenfahrzeug, das dem Zug seine Antriebskraft verleiht. Wenn eine Lokomotive in der Lage ist, eine Nutzlast zu befördern, wird sie gewöhnlich mit mehreren Begriffen wie Triebwagen, Triebkraftwagen oder Triebwagen angesprochen.

Wozu dient eine Lokomotive?

Konventionell werden Lokomotiven eingesetzt, um Züge von vorne auf das Gleis zu ziehen. Push-Pull ist jedoch ein sehr weit gefasstes Konzept, bei dem der Zug je nach Bedarf an der Spitze, an jedem Ende oder am Ende eine Lokomotive haben kann. In jüngster Zeit haben die Eisenbahnen damit begonnen, Verteilerstrom oder DPU zu nutzen.

Was ist der Unterschied zwischen einem Zug und einer Lokomotive?

Lokomotiven erfüllen in der Regel bestimmte Aufgaben wie: –

Die Lokomotive, die an der Vorderseite eines Zuges angeschlossen ist, um den Zug zu ziehen, wird Zuglokomotivegenannt .
Stationslotse – Die Lokomotive wird in einem Bahnhof eingesetzt, um die Personenzüge zu wechseln.
Vorspannlokomotive – Die Lokomotive, die mit der Zuglokomotive an der Vorderseite verbunden ist, um den Doppelkopf zu ermöglichen.
Banklok – Die Lokomotive ist mit der Rückseite einer Zuglok verbunden; dies ist durch hartes Anfahren möglich.

Lokomotiven werden in verschiedenen Bereichen des Schienenverkehrs eingesetzt: zum Ziehen von Personenzügen, zum Rangieren und für Güterzüge.

Die Radkonfiguration einer Lokomotive beschreibt die Anzahl der Räder, die sie hat; gängige Techniken sind die UIC-Klassifizierung, die Whyte-Notationssysteme, die AAR-Radanordnung und so weiter.

Unterschied zwischen Güter- und Passagierlokomotiven

Der augenscheinlichste Unterschied liegt in der Form und Größe des Lokkastens. Da die Personenzüge schneller fahren als die anderen Züge, spielt der Luftwiderstand eine größere Rolle als bei den Güterzügen. Die meisten Passagierlokomotiven haben aus ästhetischen Gründen eine Motorhaube über die gesamte Länge des Aufbaus.

Andererseits gibt es bei Güterzügen mehr Gründe zum Anhalten, wo der Schaffner ein- und aussteigen muss, und sie fahren eher rückwärts, weshalb sie eine dünne Haube um das eigentliche Triebwerk haben. Dies ermöglicht eine bessere Sicht beim Rückwärtsfahren und bietet Platz für Treppen anstelle von Leitern, was für das Personal, das häufig auf die Lokomotive auf- und absteigen muss, wesentlich bequemer ist.

Güterzuglokomotiven sind für ein höheres Drehmoment (eine Drehkraft) ausgelegt, während Passagierlokomotiven für eine höhere Geschwindigkeit hergestellt werden. Eine normale Güterzuglokomotive hat zwischen 4.000 und 18.000 Pferdestärken.

Das Getriebe von Passagierlokomotiven unterscheidet sich von dem von Güterzuglokomotiven auch dadurch, dass die Übersetzung niedriger ist, so dass der Fahrmotor pro Radumdrehung weniger oft umläuft.

Normalerweise benötigen Passagierlokomotiven höhere Höchstgeschwindigkeiten, während Güterlokomotiven höhere Anfahrzugkräfte benötigen, da sie schwerere Züge schleudern. Daraus ergeben sich verschiedene Übersetzungsverhältnisse im Getriebe (das bei Elektro- und Dieselelektromotoren nicht über zahlreiche Gänge verfügt).

Geschichte der Erfindung der Lokomotive

Die lange Geschichte des Eisenbahnverkehrs begann in der Antike. Die Geschichte der Lokomotiven und Schienen lässt sich in verschiedene Zeitabschnitte einteilen, die sich vor allem durch die Materialien, aus denen die Wege oder Gleise gebaut wurden, und durch die eingesetzten Antriebskräfte unterscheiden.

200 Jahre Zuglokomotivtechnik

Die Eisenbahn-Schubtechnik hat in den letzten beiden Jahrhunderten eine explosionsartige Entwicklung erfahren.

DerIngenieur Richard Trevithick aus Cornwall hat sich vor zwanzig Jahrzehnten den Kopf zerbrochen und die Welt über die Entstehung der Eisenbahn in dem walisischen Bergbaudorf aufgeklärt. Die Einführung der Eisenbahn veränderte die Dynamik für die Menschen in der ganzen Welt.

Indem er die erste betriebsfähige Dampflokomotive der Eisenbahn vorstellte, normalisierte Trevithick den Aufschwung des Transportwesens; die Industrielle Revolution förderte den Aufschwung des Transportwesens, der um 1900 durch moderne Energiequellen und eine wachsende Sorge um Umweltfreundlichkeit und Produktivität noch verstärkt und erleichtert wurde.

Von den rudimentären Dampfmaschinen des 19. Jahrhunderts bis hin zu den fortschrittlichen Impulskonzepten (der Prozess des Ziehens und Schiebens, um ein Objekt vorwärts zu bewegen), die noch nicht vollständig überprüft worden sind, gehen wir hier den Weg der Erinnerung durch die Vergangenheit, das aktuelle und das erwartete Schicksal der Fortschritte in der Lokomotivtechnologie.

Erst 2004, zweihundert Jahre nach seiner einflussreichen Präsentation, wurden Richards Bemühungen allgemein anerkannt – von der Königlichen Münze, die eine 2-Pfund-Gedenkmünze mit Trevithicks Namen und Innovation in Umlauf brachte.

Im Jahr 1804: Richard Trevithick schenkt der Welt das Zeitalter der Dampfkraft

Im Jahr 1804: Richard Trevithick schenkt der Welt das Zeitalter der Dampfkraft

Im Jahr 1804 forschte der britische Bergbauingenieur, Forscher und Erfinder Richard Trevithick vor seiner großen Eisenbahnrevolution lange Zeit an Dampfmaschinen, die mit hohem Druck betrieben wurden, und kam dabei zu unterschiedlichen Ergebnissen: von der triumphalen Präsentation der dampfbetriebenen Straßenlokomotive 1802, genannt „Puffing Devil“, bis zur Katastrophe 1803 in Greenwich, als eine seiner fest installierten Pumpmaschinen ausbrach und vier Menschenleben forderte. Seine Gegner nutzten dieses unglückliche Ereignis, um die Gefahren von Hochdruckdampf ins Lächerliche zu ziehen.

Trevithicks harte Arbeit wurde jedoch belohnt, und seine „Penydarren-Lokomotive“ erlangte aufgrund von Innovationen in der Lokomotivtechnik eine herausragende Stellung, da sie die erste richtig funktionierende Dampflokomotive der Eisenbahn wurde.

Elektrifizierung der Eisenbahn – 1879

Im späten 19. Jahrhundert war Deutschland die Keimzelle der Entwicklung der Elektrolokomotive. Werner von Siemens führte den ersten elektrischen Personenzug zu Testzwecken vor. Er war der Schöpfer und Vater des weitverzweigten Maschinenbauunternehmens Siemens AG. Die Lokomotive, die die Idee der isolierten dritten Schiene zur Stromerzeugung festigte, beförderte insgesamt neunzigtausend Fahrgäste.

Siemens führte 1881 die erste elektrische Straßenbahnlinie der Welt im Berliner Vorort Lichterfelde ein und legte damit den Grundstein für ähnliche Lokomotiven der Mödling & Hinterbrühl Tram in Wien und der Volk’s Electric Railway in Brighton, die beide 1883 eröffnet wurden.

Die Forderung nach umweltfreundlichen Schienen in unterirdischen Gängen und U-Bahnen gab den Anstoß für die Innovation der elektrischen Züge. Nach einigen Jahren führten die bessere Effizienz und die einfache Bauweise zur Einführung einer Klimaanlage.

Kálmán Kandó, ein ungarischer Ingenieur, spielte eine wichtige Rolle bei der Entwicklung längerer elektrifizierter Strecken, darunter die 106 km lange Valtellina-Bahn in Italien.

In der heutigen Zeit spielen Elektrolokomotiven durch Hochgeschwindigkeitszüge wie den Acela Express und den französischen TGV in den Vereinigten Staaten nach wie vor eine wichtige Rolle im Schienenverkehr. Dennoch sind die enormen Kosten für die Elektrifizierung von Strecken für den Einsatz von Elektrolokomotiven, wie z. B. die Oberleitung oder die dritte Schiene, nach wie vor ein Rückschlag und ein Hindernis für den umfassenden Einsatz der genannten Technologie.

Diesel Isation(!) Verfahren 1892 – 1945

Das eigentliche Urheberrecht von Dr. Rudolf Diesel im Jahr 1892 auf seinen Dieselmotor provozierte schnell Vermutungen, wie diese aktuelle Verbrennungstechnik vielleicht auch die Eisenbahnen antreiben könnte. Es hat viele Jahre gedauert, bis die Vorteile des Dieselmotors bei Lokomotiven richtig verstanden wurden.

Im späten neunzehnten und frühen zwanzigsten Jahrhundert gab es in der Lokomotivindustrie eine kontinuierliche Entwicklung und ein stetiges Wachstum durch effizientere Dieselmotoren mit einem besseren Leistungs-Gewichts-Verhältnis.

Viele davon stammten von Sulzer, einer Schweizer Maschinenbaufirma, bei der Diesel lange Zeit arbeitete – und die Diesel zum Höhepunkt der Dampflokomotiven machte, die durch die zunehmende Möglichkeit des Zweiten Weltkriegs fast überholt waren. Bis 1945 war die Dampflokomotive in den fortgeschrittenen und fortschrittlichen Ländern äußerst unüblich geworden, und in den späten 1960er Jahren wurde sie zu einer seltenen Erscheinung.

Diesellokomotiven boten zahlreiche offensichtliche funktionale Vorteile, darunter den Betrieb mit mehreren Lokomotiven, die Erreichbarkeit entlegener Orte, ohne dass eine Elektrifizierung in schwierigen Gebieten wie Bergen und Wäldern erforderlich war, kostengünstige Versorgung, Wartezeiten, weniger arbeitsintensive Arbeitsabläufe und eine angemessene thermische Effizienz.

1945 - heute: Das Wachstum der dieselelektrischen Lokomotiven

Nachdem sich die Vormachtstellung des Diesels gegenüber der Dampflokomotive bestätigt hatte, gab es in der Nachkriegszeit eine Fülle von Vorschlägen, Theorien und Erfindungen zur Verbesserung der Schubkraft der Eisenbahn, von denen jede einzelne zu einem eklektischen Erfolg führte. Eine der vielen verrückten und bizarren Strategien, die Dr. Lyle Borst von der Universität Utah im ersten Jahrhundert plante, ist der nuklear-elektrische Zug.

Obwohl die umfangreichen Schutz- und Sicherheitsaspekte des Transports eines zweihundert Tonnen schweren Kernreaktors mit hohen Geschwindigkeiten durch das Land vernachlässigt werden, wurde den Wissenschaftlern und Technikern angesichts der Kosten für den Kauf des Urans und die Herstellung von Lokomotivreaktoren für deren Betrieb schnell klar, dass diese Idee nicht praktikabel war.

Viele andere, bessere und logische Ideen, wie z. B. Gasturbinen-Elektrolokomotiven, gewannen in der Nachkriegszeit in gewissem Maße an Attraktivität, aber der Diesel ist auch heute noch der Monarch.

Von den 3 weit verbreiteten Kraftübertragungssystemen für die Kraft, die für den Einsatz bei Dieselmotoren erprobt wurden – elektrisch, mechanisch und hydraulisch – war es inzwischen offensichtlich, dass dieselelektrisch das neue Ideal in der Welt geworden war. Von den drei Systemen – elektrisch, mechanisch und hydraulisch – haben dieselelektrische Lokomotiven, bei denen ein Dieselmotor einen Wechsel- oder Gleichstromgenerator antreibt, Ende des 20. Jahrhunderts die meisten Verbesserungen erfahren und stellen heute die meisten der im Einsatz befindlichen Diesellokomotiven.

Gegen Ende des 20. Jahrhunderts hatten dieselelektrische Lokomotiven den Weg für neue, zeitgemäße Fortbewegungssysteme geebnet, die der aufkommenden Umweltskepsis Rechnung trugen und die bisherigen Debatten über den Bahnantrieb beherrschten. So wurde 2017 das dieselelektrische Verfahren, mit dem die Züge einschließlich der zahlreichen Lokomotiven, die im Rahmen des britischen Intercity-Express-Unternehmens gebaut wurden, in Betrieb genommen werden können, durch ein wiederaufladbares Energiespeichersystem (RESS) ergänzt.

Trends des 21. Jahrhunderts: Hydrail und Flüssigerdgas (Liquefied Natural Gas)

Während des größten Teils des 20. Jahrhunderts trieb der Dieselmotor die Entwicklung des weltweiten Eisenbahnnetzes an.

Im 21. Jahrhundert haben jedoch die beträchtlichen negativen Auswirkungen von Dieselzügen auf unsere Atmosphäre, insbesondere der Ausstoß von Treibhausgasen wie CO2 und die giftigen Emissionen wie Stickoxide (NOx), Staub und Ruß, dazu geführt, dass immer umweltfreundlichere Lokomotivtechniken entwickelt wurden. Einige davon sind bereits in Betrieb, während die übrigen noch in Planung sind.

Der Aufschwung des Schiefergases, der in den USA unaufhaltsam voranschreitet und überall auf der Welt an Fahrt gewinnt, hat dazu geführt, dass die Aussicht auf verflüssigtes Erdgas (LNG) als Treibstoff für den Schienenverkehr sehr genau geprüft wird. Da Dieselkraftstoff deutlich höher bewertet wird als LNG und LNG dreißig Prozent weniger Kohlenstoffemissionen und siebzig Prozent weniger NOx-Emissionen verspricht, kann es sich sowohl wirtschaftlich als auch ökologisch als vorteilhaft erweisen.

Zahlreiche wichtige Güterverkehrsunternehmen, darunter BNSF Railway und die Canadian National Railway, haben in den letzten Jahren mit LNG-Lokomotiven experimentiert, um die Verlagerung sinnvoll zu gestalten. Es gibt weiterhin logistische und regulatorische Probleme, aber wenn der Preis für den Kraftstoffvorteil hoch bleibt, werden die Probleme wahrscheinlich gelöst werden.

LNG mag zwar einen gewissen Emissionsabzug mit sich bringen, bindet jedoch die Industrie an die Kohlenwasserstoffwirtschaft, nachdem ein wissenschaftlicher Konsens nahelegt, dass die Zivilisation den Übergang in eine kohlenstoffarme Zukunft sofort einleiten sollte, um gefährliche Klimaveränderungen zu verhindern.

Ferngesteuerte Lokomotiven begannen, sich in den Rangierbetrieb einzuschalten, der in der zweiten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts durch einen Bediener außerhalb der Lokomotive ein wenig geregelt wurde. Der große Vorteil ist, dass ein Bediener die Beladung der Wagen mit Kohle, Kies, Getreide usw. steuern kann. Ein ähnlicher Betreiber kann den Zug nach Bedarf fahren.

Hydrail, ein modernes Lokomotivkonzept, bei dem anstelle von Dieselmotoren nachhaltige Wasserstoff-Brennstoffzellen zum Einsatz kommen, stößt während des Betriebs nur Dampf aus. Wasserstoff kann durch kohlenstoffarme Energieträger wie Kernkraft und Windkraft erzeugt werden.

Hydrail-Fahrzeuge nutzen die chemische Energie des Wasserstoffs für den Antrieb, entweder durch die Verbrennung von Wasserstoff in einem Wasserstoff-Verbrennungsmotor oder durch die Reaktion von Wasserstoff mit Sauerstoff in einer Brennstoffzelle zum Betrieb von Elektromotoren. Die umfassende Nutzung von Wasserstoff zur Betankung des Schienenverkehrs ist ein grundlegender Bestandteil der gelenkten Wasserstoffwirtschaft. Der Begriff wird von Forschungsprofessoren und Maschinenbauern auf der ganzen Welt häufig verwendet.

Bei Hydrail-Fahrzeugen handelt es sich in der Regel um Hybridfahrzeuge mit erneuerbaren Energiespeichern wie Superkondensatoren oder Batterien, die zur Verringerung der benötigten Wasserstoffspeichermenge, zum regenerativen Bremsen und zur Steigerung der Effizienz eingesetzt werden können. Zu den möglichen Anwendungen von Hydrail gehören alle Kategorien des Schienenverkehrs, wie z. B. Schnellbahnen, Personenbahnen, Grubenbahnen, S-Bahnen, Güterbahnen, Stadtbahnen, Straßenbahnen, Industriebahnen und einzigartige Fahrgeschäfte in Museen und Parks.

In Ländern wie Japan, den Vereinigten Staaten, dem Vereinigten Königreich, Südafrika und Dänemark wurden mit Hilfe einer effektiven Forschungsorganisation Hydrail-Modelle entwickelt, während die kleine niederländische Insel Aruba die weltweit erste Wasserstoff-Straßenbahnflotte für Oranjestad, die Hauptstadt der niederländischen Insel Aruba, plant.

Stan Thompson, ein bekannter Befürworter der Wasserstoffwirtschaft, sagte: „Hydrail wird wahrscheinlich bis zum Ende des 21. Jahrhunderts die führende autonome Bahnantriebstechnologie auf dem Planeten sein, so dass es die Cleantech-Erfindung noch untermauern könnte, um schließlich die mit Diesel betriebenen Lokomotiven von ihrem Platz zu stoßen.

Lokomotiven - Klassifizierung

Bevor die Lokomotiven in Betrieb genommen wurden, wurde die operative Kraft für die Eisenbahn durch verschiedene, weniger fortschrittliche Techniken wie menschliche Pferdestärken, statische oder Schwerkraftmotoren, die Seilsysteme antrieben, erzeugt. Lokomotiven können Energie mit Hilfe von Brennstoff (Holz, Erdöl, Kohle oder Erdgas) erzeugen oder sie können Brennstoff aus einer externen Stromquelle beziehen. Die meisten Wissenschaftler kategorisieren Lokomotiven in der Regel nach ihrer Energiequelle. Zu den beliebtesten gehören:

Lokomotive Dampflokomotive

Eine Dampflokomotive nutzt eine Dampfmaschine als Hauptantriebsquelle. Die gängigste Form der Dampflokomotive verfügt über einen Kessel zur Erzeugung des von der Maschine benötigten Dampfes. Das Wasser im Kessel wird durch die Verkohlung brennbarer Stoffe – Holz, Kohle oder Öl – erwärmt, um Dampf zu erzeugen.

Der Dampf der Maschine bewegt die hin- und hergehenden Kolben, die als „Antriebsräder“ bezeichnet werden und mit den Haupträdern verbunden sind. Sowohl Wasser als auch Treibstoff und Wasservorräte werden mit der Lokomotive transportiert, entweder in Bunkern und Tanks oder auf der Lokomotive. Diese Konfiguration wird als „Tenderlokomotive“ bezeichnet. Richard Trevithick schuf 1802 die erste voll funktionsfähige Eisenbahndampflokomotive.

Moderne Diesel- und Elektrolokomotiven sind lohnender als diese, und es ist wesentlich weniger Personal erforderlich, um solche Lokomotiven zu verwalten und zu warten. Die Zahlen der britischen Eisenbahn zeigen, dass die Kosten für den Betrieb einer Dampflokomotive mehr als doppelt so hoch sind wie die einer vergleichbaren Diesellokomotive; auch die tägliche Fahrleistung ist geringer.

Als das 20. Jahrhundert zu Ende ging, galt jede Dampflokomotive, die noch auf den Schienen fuhr, als alte Eisenbahn.

Lokomotive mit innerem Verbrennungsmotor

Der Verbrennungsmotor wird in Verbrennungslokomotiven verwendet, die an den Antriebsrädern befestigt sind. In der Regel halten sie den Motor mit einem annähernd gleichmäßigen Impuls in Gang, egal ob der Zug steht oder fährt. Lokomotiven mit Verbrennungsmotor werden nach der Art des Kraftstoffs und nach der Art des Getriebes eingeteilt.

Kerosinlokomotive

Kerosin wird als Energiequelle in Kerosinlokomotiven verwendet. Lampenzüge waren weltweit die ersten Lokomotiven mit Verbrennungsmotor, noch vor Elektro- und Diesellokomotiven. Das erste bekannte Schienenfahrzeug, das mit Kerosin betrieben wurde, wurde 1887 von Gottlieb Daimler konstruiert, aber dieses Fahrzeug war nicht wirklich eine Lokomotive, da es zum Heben von Gütern verwendet wurde. Der erste Siegeszug des Lampenöls war „Lachesis“, entwickelt von Richard Hornsby & Sons Ltd.

Benzinlokomotive

Benzin wird von den Benzinlokomotiven als Treibstoff verbraucht. Eine benzin-mechanische Lokomotive war die erste wirtschaftlich erfolgreiche Benzinlokomotive und wurde Anfang des 20. Jahrhunderts in London von der Maudslay Motor Company für den Deptford Cattle Market hergestellt. Petrolmechanische Lokomotiven sind die am weitesten verbreitete Art von Benzinlokomotiven, bei denen die Energie des Motors wie bei einem Auto über ein mechanisches Getriebe auf die Antriebsräder übertragen wird.

Dies erspart die Notwendigkeit von Getrieben, die die mechanische Rotationskraft des Motors in elektrische Energie umwandeln. Dies kann mit einem Dynamo und später durch den Antrieb der Räder der Lokomotive mit mehrgängigen elektrischen Fahrmotoren erreicht werden. Dies begünstigt eine bessere Beschleunigung, da es die Notwendigkeit von Gangwechseln vermeidet, obwohl es kostspieliger, schwerer und gelegentlich auch schwerer ist als eine mechanische Übertragung.

Diesel

Für den Antrieb der Diesellokomotiven werden Dieselmotoren eingesetzt. In den früheren Zeiten der Entwicklung des Dieselantriebs wurden zahlreiche Übertragungssysteme mit unterschiedlichem Leistungsniveau eingesetzt, wobei die elektrische Übertragung die bekannteste von allen war.

Es gab eine Entwicklung bei allen Arten von Dieselzügen; die Methode, durch die die mechanische Kraft auf die Antriebsräder der Lokomotive übertragen wurde.

Als sich die Welt nach dem Weltkrieg monetär erholte, geschah dies durch eine breite Auswahl von Dieselzügen in verschiedenen Ländern. Diesellokomotiven boten eine enorme Leistung und Flexibilität und erwiesen sich als besser als Dampflokomotiven, da sie erheblich weniger Wartungs- und Betriebskosten erforderten. Die dieselhydraulischen Antriebe wurden Mitte des 20. Jahrhunderts eingeführt, aber ab den 1970er Jahren wurden die dieselelektrischen Antriebe in größerem Umfang eingesetzt.

Die dieselmechanische Lokomotive verwendet ein motorisiertes Getriebe, um die Energie auf alle Räder zu übertragen. Diese Art der Kraftübertragung ist in der Regel auf Rangierlokomotiven mit niedriger Geschwindigkeit und geringer Leistung, selbstfahrende Triebwagen und zahlreiche leichte Einheiten beschränkt. Die ersten Diesellokomotiven waren dieselmechanisch. Die meisten Diesellokomotiven sind heutzutage dieselelektrische Lokomotiven.

Die wichtigsten und absolut lebenswichtigen Faktoren des dieselelektrischen Antriebs sind die Dieselmotoren (auch Antriebsmaschine genannt), der zentrale Generator/Gleichrichter, ein Steuersystem, das aus dem Motorregler und elektrischen oder elektronischen Elementen besteht, Fahrmotoren (im Allgemeinen mit vier oder sechs Achsen), die Gleichrichter, Schaltanlagen und andere Elemente umfassen, die die Stromversorgung der Fahrmotoren regeln oder verändern.

Im allgemeinsten Fall kann der Generator mit einer sehr einfachen Schaltanlage direkt mit den Motoren verbunden werden. Meistens ist der Gehäusegenerator nur an Motoren mit extremen Schaltanlagen gebunden.

Diesellokomotiven mit hydraulischer Kraftübertragung werden als dieselhydraulische Lokomotiven bezeichnet. In dieser Konfiguration verwenden sie mehr als einen Drehmomentwandler in Verbindung mit einem Getriebe und einem mechanischen Endantrieb, um die Kraft des Dieselmotors auf die Räder zu übertragen.

Der weltweit größte Abnehmer von hydraulischen Hauptantrieben war die Bundesrepublik Deutschland.

Eine Gasturbinenlokomotive ist eine Lokomotive mit einem Verbrennungsmotor und einer Gasturbine. Die Energieübertragung wird von den Motoren benötigt, um die Räder anzukurbeln, und muss daher weiterlaufen können, wenn die Fortbewegung gestoppt wird.

Diese Lokomotiven nutzen ein selbstregulierendes Getriebe, um die von Gasturbinen erzeugte Energie auf die Räder zu übertragen.

Gasturbinen bieten bestimmte Vorteile gegenüber Kolbenmotoren. Diese Lokomotiven haben nur wenige bewegliche Teile, was den Bedarf an Fett und Schmierung reduziert. Es reduziert die Unterhaltskosten, und das Leistungsgewicht ist deutlich höher. Ein ähnlicher Vollzylindermotor ist größer als eine Turbine mit der gleichen Kraftausbeute, so dass ein Zug außergewöhnlich rentabel und effektiv sein kann, ohne riesig zu sein.

Sowohl der Wirkungsgrad als auch die Leistungsabgabe einer Turbine nehmen mit der Drehzahl ab. Dies macht den Rahmen einer Gasturbinenlokomotive vor allem für große Entfernungen und schnelle Fahrten geeignet. Andere Probleme mit Gasturbinen-Elektrolokomotiven betrafen die extreme Lautstärke und die dadurch hervorgerufenen seltsamen Geräusche.

Elektrische Lokomotive

Ein Zug, der ausschließlich mit Strom betrieben wird, wird als elektrischer Zug bezeichnet. Sie wird verwendet, um Züge mit einem ununterbrochen arbeitenden Schaffner entlang der Strecke zu bewegen, der im Großen und Ganzen eine der folgenden Möglichkeiten hat: eine leicht zugängliche Batterie, eine dritte Schiene, die auf die Gleisebene geklettert wird, oder eine Oberleitung, die von Pfosten oder Zinnen entlang der Strecke oder von den Dächern der Durchfahrt aus verbunden wird.

Sowohl bei Systemen mit dritter Schiene als auch bei der Oberleitung werden im Allgemeinen die Laufschienen als Rückholleiter verwendet, doch bei einigen Konstruktionen wird zu diesem Zweck eine eigene vierte Schiene eingesetzt. Der Strom wird entweder in Form von Wechselstrom (AC) oder Gleichstrom (DC) übertragen.

Die Datenanalyse zeigt, dass niedrige Übersetzungsverhältnisse in der Regel bei Passagiermotoren anzutreffen sind, während hohe Übersetzungsverhältnisse bei Frachteinheiten üblich sind.

Strom wird in der Regel in relativ großen und ertragreichen Kraftwerken erzeugt, auf die Züge verteilt und an das Schienennetz weitergegeben. Nur wenige elektrische Bahnen haben eigene Produktionsstätten und Übertragungsleitungen, können aber maximal Strom von einem Elektrizitätswerk beziehen. Die Bahn stellt in der Regel ihre Verteilungsleitungen, Transformatoren und Schalter zur Verfügung.

Diesellokomotiven kosten in der Regel zwanzig Prozent mehr als Elektrolokomotiven; die Unterhaltskosten sind fünfundzwanzig bis dreißig Prozent höher und die Betriebskosten betragen bis zu fünfzig Prozent mehr.

Wechselstromlokomotive

Die dieselelektrischen Lokomotiven sind mit einem starken Dieselmotor ausgestattet, der elektrischen Strom für die elektrischen Triebfahrzeuge erzeugt, die dann buchstäblich um die Achsen des Zuges kreisen. Je nach Auslegung der Lokomotive kann sie mit Hilfe eines vom Dieselmotor angetriebenen Generators entweder Wechselstrom oder Gleichstrom erzeugen.

Charles Brown formulierte die erste pragmatische Wechselstrom-Elektrolokomotive, damals in Diensten von Oerlikon, Zürich. Charles hatte 1981 die Stromübertragung über große Entfernungen zwischen einem Wasserkraftwerk mit einem Drehstromsystem veranschaulicht.

Heutige Wechselstromlokomotiven verfügen über eine bessere Traktion und geben den Gleisen ausreichend Halt als frühere Kategorien und Modelle. Dieselelektrische Züge, die mit Wechselstrom betrieben werden, werden normalerweise für den Transport großer Lasten eingesetzt. Dennoch sind dieselelektrische Züge, die mit Gleichstrom betrieben werden, nach wie vor sehr beliebt, da sie relativ kostengünstig gebaut werden können.

Die italienischen Eisenbahnen waren weltweit die Pioniere bei der Einführung der elektrischen Traktion auf der gesamten Strecke statt nur auf einer kurzen Strecke.

Batterie-elektrische Lokomotive

Eine Lokomotive, die durch Bordbatterien aufgeladen wird, wird als batterieelektrische Lokomotive bezeichnet; eine Art von batterieelektrischem Automobil.

Diese Lokomotiven werden dort eingesetzt, wo eine herkömmliche Elektro- oder Diesellokomotive unwirksam ist. So müssen beispielsweise Wartungsgleise auf elektrifizierten Strecken mit Batterielokomotiven befahren werden, wenn die Stromversorgung nicht verfügbar ist. Sie könnten batterieelektrische Lokomotiven in Industriegebäuden einsetzen, in denen eine von einer Lokomotive angetriebene Lokomotive (d. h. eine mit Diesel- oder Dampf betriebene Lokomotive) aufgrund der Brandgefahr, des Ausbruchs oder der Dämpfe in einem geschlossenen Raum zu Sicherheitsstörungen führen könnte.

Die batteriebetriebenen Elektrolokomotiven haben ein Gewicht von 85 Tonnen und werden mit einer Oberleitung von 750 Volt betrieben, was eine beträchtliche zusätzliche Reichweite beim Betrieb auf Mörtel ermöglicht. Die Technologie der Nickel-Eisen-Batterie (Edison) wurde von den Lokomotiven verwendet, um viele Jahrzehnte lang zu funktionieren. Die Nickel-Eisen-Batterie-Technologie (Edison) wurde durch Blei-Säure-Batterien ersetzt, und die Lokomotiven wurden bald darauf aus dem Verkehr gezogen. Alle vier Lokomotiven wurden den Museen übergeben, bis auf eine, die ausrangiert wurde.

Die Londoner U-Bahn setzt regelmäßig batterieelektrische Lokomotiven für die üblichen Instandhaltungsarbeiten ein.

Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs führte in den 1960er Jahren zu einer weiteren Elektrifizierung.

Die Elektrifizierung der Eisenbahnen hat in den letzten Jahren kontinuierlich zugenommen, und heute sind praktisch mehr als fünfundsiebzig Prozent aller Gleise weltweit elektrifiziert.

Vergleicht man elektrische Bahnen mit Dieselmotoren, so stellt man fest, dass elektrische Bahnen eine wesentlich bessere Energieeffizienz, geringere Emissionen und niedrigere Betriebskosten aufweisen. Außerdem sind sie normalerweise leiser, stärker, reaktionsschneller und glaubwürdiger als Dieselmotoren.

Sie haben keine Emissionen in der Provinz, was in U-Bahnen und im kommunalen Bereich ein großer Vorteil ist.

EinDampf-Diesel-Hybrid kann den von einem Diesel- oder Heizkessel erzeugten Dampf nutzen, um einen Kolbenmotor anzutreiben.

Dampflokomotiven sind wesentlich wartungsintensiver als Diesellokomotiven, und es wird weniger Personal benötigt, um die Flotte in Betrieb zu halten. Selbst die vielversprechendsten Dampflokomotiven verbrachten durchschnittlich zwei bis sechs Tage pro Monat in der Werkstatt, um regelmäßig gewartet und instand gesetzt zu werden.

Regelmäßig wurden umfangreiche Restaurierungsarbeiten durchgeführt, bei denen häufig der Kessel aus dem Rahmen entfernt werden musste, um eine umfassende Sanierung zu ermöglichen. Eine normale Diesellok muss jedoch nur sieben bis elf Stunden pro Monat gewartet und eingestellt werden; sie kann mehrere Jahre lang ohne größere Reparaturen betrieben werden. Im Gegensatz zu Dampflokomotiven belasten Dieselloks die Umwelt nicht; moderne Lokomotiven erzeugen nur geringe Abgasemissionen.

Brennstoffzellen-Elektrolokomotive

Einige Eisenbahnen und Lokomotivhersteller haben die Aussichten für den Einsatz von Brennstoffzellenlokomotiven in den kommenden 15-30 Jahren geprüft.

Der wichtigste 3,6 Tonnen, 17 kW Wasserstoff (Energieeinheit), im Jahr 2002 – gesteuerte Bergbauzug wurde gezeigt. Es war kleiner als normal und wurde 2007 von Hydrail in Kaohsiung, Taiwan, in Dienst gestellt. Der Rail-power GG20B ist ein weiteres Beispiel für einen Brennstoffzellen-Elektrozug.

Der Umweltwandel schreitet voran, und es ist an der Zeit, die verkehrsbedingten Kohlenstoffemissionen zu begrenzen – und zwar sofort.

Der Bericht, eine Studie über den „Einsatz von Brennstoffzellen und Wasserstoff im Schienenverkehr“, kommt zu dem Schluss, dass Brennstoffzellenzüge eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung einer emissionsfreien Wirtschaft spielen werden. Dem Bericht zufolge könnten bis 2030 viele neu gekaufte Zugfahrzeuge in Europa mit Wasserstoff betrieben werden.

Wasserstoffbetriebene Züge sind in der Lage, die Bahnindustrie als emissionsfreie, kosteneffiziente und leistungsstarke Alternative zum Diesel zu revolutionieren.

Eine kürzlich durchgeführte Studie zeigt, dass Wasserstoffzüge ein tatsächliches kommerzielles Potenzial haben – es muss jedoch noch mehr getan werden, um Tests durchzuführen und die Produktverfügbarkeit für den Bedarf im Rangier- und Fernverkehr zu erhöhen.

Der Marktanteil von Brennstoffzellen-Wasserstoffzügen könnte bis 2030 in Europa auf einundvierzig Prozent ansteigen, wenn die Bedingungen für das Marktwachstum und die Weiterentwicklung optimistisch sind. Ballard ist in der Branche führend bei der Entwicklung eindeutiger Schienenlösungen.

Vorteile der Brennstoffzellen-Elektrolokomotive:

Flexibler Grad der Hybridisierung

Die Formulierung von Verbundanordnungen von Batterien und Brennstoffzellen ist entscheidend für die Verbesserung von Reichweite und Leistung.

Brennstoffzellen-Züge aus Verbundwerkstoffen

Sie kann ein Gewicht von 5.000 Tonnen bewältigen und mit einer Geschwindigkeit von etwa 180 km/h eine Strecke von etwa 700 km zurücklegen.

Anpassungsfähige Sortimente werden durch Änderung des Verhältnisses von Brennstoffzellen zu Batterien erreicht.

Schnelles Tanken, weniger Ausfallzeiten

Wasserstoffbetriebene Eisenbahnwaggons sind in weniger als 20 Minuten aufgetankt und können mehr als 18 Stunden fahren, ohne erneut aufgetankt werden zu müssen.

Keine Funktionseinschränkungen bei einer 100%igen Batteriekonfiguration

Batteriebetriebene Züge haben erhebliche Nachteile, wie z. B. eine geringere Reichweite und längere Ausfallzeiten, die für die Wiederherstellung der Batterien erforderlich sind. Daher sind sie nur für bestimmte Passagen und Strecken geeignet, was die Bahnbetreiber erheblich einschränkt.

Mit Brennstoffzellen betriebene Züge können auf einem breiteren Spektrum von Strecken effektiv und praktisch ohne Ausfallzeiten verkehren. Brennstoffzellenzüge sind auf längeren, nicht elektrifizierten Strecken von mehr als 100 km Länge wirtschaftlich am sinnvollsten.

Abzüglich der kumulierten Betriebskosten

Die Oberleitungsinfrastruktur für 100 % elektrische Züge ist nicht nur kostspielig in der Errichtung (1 bis 2 Millionen Dollar pro Kilometer), sondern kann auch teuer in der Regulierung und Wartung sein.

Auf der anderen Seite haben Wasserstoffzüge einen vielversprechend geringeren Brutto-Betriebsaufwand.

Eine TCO-Analyse zeigt, dass wasserstoffbetriebene Züge sowohl im Vergleich zur Diesel- als auch zur Oberleitungselektrifizierung die günstigste Option sind:

Der Preis für Diesel übersteigt 1,35 EUR pro Liter.

Die Strompreise liegen unter 50 EUR pro MWh.

Äußerst hohe Leistung

Sie sind ebenso anpassungsfähig und vielseitig wie Diesellokomotiven mit einer ähnlichen Reichweite. Sie können die Erfordernisse des Schienenverkehrs ebenso gut erfüllen, wenn der Diesel ausläuft.

Eine Hybridlokomotive

das ein bordeigenes, wiederaufladbares Energiespeichersystem (RESS) nutzt, das zwischen der Stromquelle (häufig ein Dieselmotor) und dem an den sich drehenden Rädern angebrachten Antriebsübertragungssystem angeordnet ist. Abgesehen von der Speicherbatterie sind maximale Diesellokomotiven dieselelektrisch, sie haben alle Elemente eines seriellen Hybridgetriebes, so dass dies eine recht einfache Möglichkeit ist.

Es gibt verschiedene Arten von Kreuzungslokomotiven oder Dual-Mode-Lokomotiven, die mehr als zwei Antriebsarten verwenden. Elektro-Diesel-Lokomotiven sind die bekanntesten Hybridlokomotiven, die entweder mit Strom oder einem eingebauten Dieselmotor betrieben werden. Hybridlokomotiven werden eingesetzt, um durchgehende Fahrten auf nur teilweise elektrifizierten Strecken durchzuführen. Zu den Vertretern dieser Kategorie gehören der Bombardier ALP-45DP und der EMD FL9.

Wissenswertes über Lokomotiven!

Die längste direkte Lokomotivstrecke befindet sich in Moskau.
Verschiedene Arten von Lokomotiven können mit unterschiedlichen Energiequellen betrieben werden: – Elektrizität, Diesel, Dampf.
Die heutigen Hochgeschwindigkeitszüge können mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 mph fahren.
WAG – 9 ist die leistungsstärkste Frachtlokomotive der indischen Eisenbahnen mit einer Leistung von 6120 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.
Die Magnetschwebelokomotive ist derzeit die schnellste Lokomotive der Welt.
New York hält den Rekord für die größte Anzahl von Bahnsteigen in einem Bahnhof.
Australien hat den geradesten Weg der Welt.
Australien hält auch den Rekord für die schwerste Lokomotive.

Die staatliche Lokomotivfabrik Chittaranjan Locomotive Works (CLW) hat den indischen Eisenbahnen ihre bisher schnellste Lokomotive geschenkt. Der umgebaute WAP 5, dessen Titel noch nicht feststeht, wird voraussichtlich 200 km/h schnell sein.
Vor fünfundsiebzig Jahren wurde ein bis heute unerreichter Weltrekord von einer Dampfmaschine namens Mallard aufgestellt. Nur zwei Minuten lang donnerte die Lokomotive mit einer Geschwindigkeit von 126 Meilen pro Stunde auf einem Streckenabschnitt südlich von Grantham dahin.
Die Union Pacific-Lokomotive mit dem Namen „Big Boy“ 4014 ist die größte Lokomotive, die jemals gebaut wurde. Nach einem umfangreichen Restaurierungsprogramm wurde es zu Südkalifornien.

Das einzige Land der Welt, das keine Eisenbahn hat, ist Island. Obwohl es in Island nur wenige Eisenbahnsysteme gab, verfügte das Land nie über ein allgemeines Eisenbahnnetz.
Diesellokomotiven können hundert und zehn Meilen pro Stunde fahren.
Am 21. Juni 2001 wurde in Westaustralien zwischen Port Hedland und Newman mit einer Länge von 275 km der Rekord für den längsten jemals gezogenen Zug aufgestellt. Der Zug besteht aus 682 verpackten Eisenerzwaggons und 8 GE AC6000-Lokomotiven und beförderte 82.262 Tonnen Erz, was einem Gesamtgewicht von fast 100.000 Tonnen entspricht.

Im Sommer 1912 wurde auf der Winterthurer-Römerhorn-Bahn in der Schweiz die erste Diesellokomotive der Welt in Betrieb genommen. Im Jahr 1913 wurden bei weiteren Testläufen zahlreiche Probleme entdeckt.
Die AC6000CW ist weltweit eine der wichtigsten und stärksten Diesellokomotiven mit einem Motor.
Die leistungsstärkste Lokomotive der indischen Eisenbahnen, die WAG12B, ist fertiggestellt und in das Netz der indischen Eisenbahnen aufgenommen worden. Die WAG12B ist mit 12000 PS ausgestattet und wurde in Zusammenarbeit mit dem französischen Unternehmen Alstom entwickelt.
In Indien gibt es etwa 12.147 Lokomotiven.
Die erste Lokomotive der Welt hatte eine Geschwindigkeit von 10mph.

Die führende Güterbahngesellschaft der USA ist BNSF Railway, die im Jahr 2019 mehr als 23,5 Milliarden US-Dollar an Betriebseinnahmen erwirtschaftet. Die Bahn konzentriert sich auf den Transport von Industrie-, Kohle-, Fracht- und Agrargütern.
Die längste und eine der meistbefahrenen Eisenbahnstrecken der Welt ist die Transsibirische Eisenbahn (Strecke Moskau-Wladiwostok) mit einer Länge von 9 289 km.

Funktionsprinzip einer Lokomotive

Lokomotiven (gemeinhin als Zuglokomotiven“ bezeichnet) sind das Zentrum und das Herzstück des Eisenbahnnetzes. Sie verleihen Wagen und Waggons, die ansonsten leblose Metallstücke sind, Leben, indem sie sie in Züge verwandeln. Der Betrieb von Lokomotiven beruht auf einem sehr einfachen Grundsatz.

Ob Elektro- oder Diesellokomotiven, Lokomotiven werden in Wirklichkeit von einem Bündel elektrischer Wechselstrom-Induktionsmotoren, den so genannten Traktionsmotoren, angetrieben, die an ihren Achsen befestigt sind. Diese Motoren benötigen für ihren Betrieb Strom, und die Quelle, die diesen Strom liefert, ist der Unterschied zwischen Elektro- und Diesellokomotiven.

Was ist ein Traktionsmotor für eine Lokomotive?

Fahrmotoren sind Elektromotoren, die größere, geformte, verstärkte, komplexere und wichtigere Versionen des traditionellen elektrischen Induktionsmotors sind, der in Pumpenaggregaten, elektrischen Ventilatoren usw. verwendet wird. Der von der Quelle erzeugte Strom wird schließlich an die Fahrmotoren weitergeleitet, die die Räder der Lokomotive antreiben und drehen.

Neben der Energieabgabe des Motors hängt das Funktionieren der Lokomotive auch von verschiedenen anderen Faktoren ab, wie Höchstgeschwindigkeit, Zugkraft, Getriebeübersetzung, Adhäsionsfaktoren, Gewicht der Lokomotive, Achslast usw. Sie definieren die Art der Unterstützung und die Funktion, für die die Lokomotive eingesetzt wird, sei es für die Beförderung von Personen, Fracht oder beidem. Dies gilt sowohl für Elektro- als auch für Diesellokomotiven.

Heutzutage sind alle Lokomotiven mikroprozessorgesteuert, was ihnen einen methodischen und effizienten Betrieb ermöglicht. Diese Computer sammeln, kompilieren und werten regelmäßig Informationen aus, um die optimale Leistung zu berechnen, die jede Achse der Lokomotive in Abhängigkeit von Masse, Geschwindigkeit, Steigung, Adhäsionsaspekten usw. für ihre Spitzenleistung benötigt.

Sie liefern dann die entsprechende Leistung an die entsprechenden Fahrmotoren. Hinzu kommen alle unterstützenden Funktionen der Lokomotive wie Kühler, Auspuff, Batterien, Brems- und Schleifeinrichtungen, dynamische Bremswiderstände, ein fortschrittliches Kühlsystem für die Aufhängung usw.

Diesellokomotiven sind im Wesentlichen riesige selbstfahrende Stromerzeuger. Eine „Diesellokomotive“ ist ein selbstangetriebenes Eisenbahnfahrzeug, das auf den Schienen fährt und einen daran befestigten Zug schiebt oder zieht, wobei ein riesiger Verbrennungsmotor, der mit Dieselkraftstoff betrieben wird, die Hauptantriebskraft oder den Hauptantrieb darstellt.

Moderne Diesellokomotiven haben im Gegensatz zu normalen Fahrzeugen keine explizite mechanische Verbindung zwischen den Rädern und dem Motor, so dass die vom Motor erzeugte Energie die Räder nicht wirklich in Bewegung setzt. Die Aufgabe des Dieselmotors ist nicht die Fortbewegung des Zuges, sondern die Umwandlung eines großen Stromgenerators, der einen elektrischen Strom erzeugt (ursprünglich Gleichstrom, heute Wechselstrom), der bei Bedarf durch einen Gleichrichter geleitet wird, um den Wechselstrom in Gleichstrom umzuwandeln. Anschließend wird es an die Fahrmotoren weitergeleitet, die wiederum das eigentliche (Dreh-)Drehmoment erzeugen können, das die Räder der Lokomotive zum Rollen bringt.

Die Aufgabe des Dieselmotors besteht also lediglich darin, Strom für die Fahrmotoren und Hilfsgeräte wie Gebläse, Kompressoren usw. zu erzeugen.

Die meisten indischen Diesellokomotiven haben drei Fahrmotorenpaare, einen pro Achse, außer der WDP4 mit nur zwei Fahrmotorenpaaren für drei Achsenpaare. Die Lokomotiven der indischen Eisenbahn haben 16 Zylinder in V-Anordnung (V16), mit Ausnahme einiger weniger leistungsstarker Lokomotiven wie der WDG5, die einen V20-Motor hat, und der WDM2 mit nur 12 Zylindern.

Im Gegensatz zu der herkömmlichen Annahme sind Diesellokomotiven eine viel modernere Technologie (1938) als Elektrolokomotiven (1881). Elektrolokomotiven funktionieren also nach demselben Prinzip wie Diesellokomotiven. Es wäre nicht falsch zu sagen, dass Diesellokomotiven mit Strom betrieben werden, weshalb Lokomotiven, die nach diesem Schema arbeiten, als „Diesel-Electric“ bezeichnet werden, was alle Strecken-Diesellokomotiven in Indien einschließt.

Früher gab es Lokomotiven, bei denen der Dieselmotor die Räder über eine Reihe von Getrieben direkt lenkte, so genannte dieselhydraulische Lokomotiven. Sie waren jedoch nicht nur äußerst komplex, sondern auch ineffektiv und problematisch und wurden durch dieselelektrische Lokomotiven verdrängt.

„Übertragung“ bedeutet bei Lokomotiven das Verfahren oder die Art der Elektrizität, die vom Motor zu den Fahrmotoren geleitet wird. Einige der früheren Lokomotiven hatten einen Gleichstromantrieb, aber alle modernen Modelle haben einen Wechselstromantrieb und alle Vorgänge in der Lokomotive werden von Computern gesteuert.

Die Diesellokomotive ist ein ziemlich kompliziertes und raffiniertes Gerät. Diesellokomotiven sind unglaublich autonom, sehr anpassungsfähig und können überall und jederzeit fahren, solange sie genügend Treibstoff in ihren Tanks haben. Ein Generator auf Rädern, der sich selbst mit Strom antreibt!

Wie funktioniert die dieselhydraulische Lokomotive?

Dieselhydraulische Lokomotiven sind im Vergleich zu dieselelektrischen relativ selten, aber in Deutschland sehr verbreitet. Sie ist im Prinzip vergleichbar mit einer dieselmechanischen Lokomotive, bei der der Antrieb des Motors über Antriebswellen und Getriebe auf jede der angetriebenen Achsen übertragen wird.

Der Unterschied besteht darin, dass anstelle eines Getriebes mit vielen festen Gängen ein spezieller Drehmomentwandler verwendet wird. Dadurch erhöht sich das Drehmoment exponentiell in Abhängigkeit vom Schlupf zwischen An- und Abtriebswelle, ähnlich wie bei einem Auto mit Automatikgetriebe. Es wird ein Vorwärts-/Rückwärtsgetriebe geben, damit die Lokomotive in beide Richtungen fahren kann, aber ansonsten gibt es kein weiteres Getriebe.

Der größte Vorteil, vor allem in der Anfangszeit des Diesels, war ein pragmatischer. Es gab keine elektrischen Hochspannungsnetze, um die Energie von der Maschine zu den Achsen zu übertragen, und während des Übergangs von Dampf zu Diesel verfügten die Unternehmen über eine große Anzahl qualifizierter und professioneller mechanischer Techniker, aber nur wenige mit Kenntnissen und Erfahrung in der Hochspannungselektrik.

Dies machte die Beibehaltung der Diesel-Hydraulik wirtschaftlich und sparsam. Der mechanische Antrieb könnte auch theoretisch ergiebiger sein als die Umwandlung in elektrische Energie und zurück.

Der Nachteil lag eher in den beweglichen Bauteilen, da die Kraft mechanisch zu jeder angetriebenen Achse geleitet werden musste – Diesel-Elektrik, wo nur ein Motor an jeder Achse diese direkt und effizienter antreiben könnte.

Heutzutage, mit den Verbesserungen und Fortschritten bei den Elektromotoren und -geräten, die die Effizienz des Diesel-Elektroantriebs erhöhen, und mit einer größeren Anzahl von Elektrotechnikern, ist der Diesel-Hydraulikantrieb ein seltenes Tier.

Wie funktionieren Elektrolokomotiven?

Eine „Elektrolokomotive“ ist ein Eisenbahnfahrzeug, das sich mit Hilfe von elektrischer Energie aus einer externen Quelle auf Schienen bewegt und einen daran befestigten Zug zieht oder schiebt. Dieser Strom kommt im Allgemeinen von einer dritten Schiene oder von Freileitungen.

Unabhängig davon, ob es sich um ein einzelnes Fahrzeug oder um die Triebköpfe eines EMU-Zuges handelt, arbeiten alle elektrischen Lokomotiven nach der alleinigen Doktrin, Strom aus verschiedenen Quellen zu beziehen und ihn dann in geeigneter Weise umzuwandeln, um die Traktionsmotoren zu versorgen, die die Räder antreiben.

Diese „Modifizierung“ der elektrischen Leistung soll den Motoren die beste Hebelwirkung für eine einwandfreie Leistung unter verschiedenen Umständen und Lasten liefern. Dies umfasst einen langwierigen Prozess der Umwandlung, Rückwandlung, Spannung, Glättung und Umwandlung des Stroms in verschiedene Frequenzgrößen unter Verwendung von Gleichrichtern/Thyristoren, Segmenttransformatorbänken, Kompressoren, Kondensatoren, Wechselrichtern und anderen derartigen Komponenten, die im Lokomotivgehäuse untergebracht sind.

Um dieses Verfahren der „Modifikation“ oder Anpassung dreht sich die Technik der elektrischen Lokomotive. Man kann sagen, dass die Fahrmotoren die eigentlichen „Motoren“ der Elektrolokomotive sind, da Elektrolokomotiven keinen Haupt-„Motor“ oder eine Hauptantriebsmaschine haben, was Parallelen zum Dieselkraftstoff aufweist.

Es gibt zwei Arten von Elektrolokomotiven, in die sie eingeteilt werden können:

Eine davon basiert auf der Art des Stroms, den sie aus den Leitungen beziehen (Bahnstrom): AC (Alternating Current) oder DC (Direct Current)
Die andere wird nach der Art der verwendeten Fahrmotoren (Antriebe) definiert: Fahrmotoren mit 3-Phasen-Wechselstrom (AC) oder Fahrmotoren mit Gleichstrom (DC). Sowohl Gleichstrom- als auch Wechselstrommotoren können sowohl mit Gleichstrom- als auch mit Wechselstromantrieb betrieben werden. Der Hauptzweck aller in den Lokomotiven untergebrachten Ausrüstungen besteht darin, die empfangene elektrische Energie umzuwandeln und sie für die Fahrmotoren nutzbar zu machen.

Diesellokomotivwerk (Varanasi)

Die Banaras Locomotive Works (BLW) sind eine Produktionseinheit der indischen Eisenbahnen. Banaras Locomotive Works (BLW) stellte die Herstellung von Diesellokomotiven im März 2019 ein und wurde im Oktober 2020 in BLW umbenannt.

Sie wurde Anfang der 1960er Jahre als DLW gegründet und stellte am 3. Januar 1964, drei Jahre nach ihrer Gründung, ihre erste Lokomotive vor. Die Banaras Locomotive Works (BLW) stellen Lokomotiven her, die auf den aktuellen ALCO-Konstruktionen aus den 1960er Jahren und den GM-EMD-Konstruktionen der 1990er Jahre basieren.

Im Juli 2006 lagerte DLW den Handel mit einigen Lokomotiven an die Parel-Werkstatt der Central Railway in Mumbai aus. Im Jahr 2016 wurde sie mit dem Titel „Best Production Unit Shield 2015-16“ ausgezeichnet. Die erste Phase des Entwicklungsvorhabens des BLW wurde 2016 eingeweiht.

Im Jahr 2017 wurde sie zum zweiten Mal in Folge mit dem „Best Production Unit Shield 2016-17“ ausgezeichnet. Im Jahr 2018 wurde es zum dritten Mal in Folge mit dem „Best Production Unit Shield 2017-18“ der Indischen Eisenbahnen ausgezeichnet. Im selben Jahr wurden zwei alte ALCO-Diesellokomotiven WDG3A erfolgreich in eine Elektrolokomotive WAGC3 umgewandelt, die erste weltweit.

Diesel Locomotive Works (DLW) war der größte Hersteller dieselelektrischer Lokomotiven in Indien. Im Jahr 2020 formulierte sie die erste bimodale Lokomotive des Landes, die WDAP-5. BLW stellt heute hauptsächlich die Elektrolokomotiven WAP-7 und WAG her.

Darüber hinaus liefert die indische Eisenbahn BLW regelmäßig Lokomotiven an verschiedene Länder wie Mali, Sri Lanka, Senegal, Vietnam, Bangladesch, Nepal, Tansania und Angola sowie an einige Hersteller in Indien, wie Stahlwerke, große Energiehäfen und private Eisenbahnen.

Vorteile von Diesellokomotiven gegenüber Dampflokomotiven

Sie können von einer Person sicher bedient werden und eignen sich daher für Rangieraufgaben auf dem Betriebshof. Die Arbeitsatmosphäre ist ruhiger, absolut wasserdicht, schmutz- und feuerfrei und viel ansprechender, was im Dampflokbetrieb unvermeidlich ist.
Diesellokomotiven können zu mehreren eingesetzt werden, wobei ein einziges Personal mehrere Lokomotiven in einem Zug bedienen kann – was bei Dampflokomotiven nicht möglich ist.
Da der Dieselmotor sofort ein- und ausgeschaltet werden kann, wird kein Kraftstoff verschwendet, was der Fall wäre, wenn der Motor im Leerlauf laufen würde, um Zeit zu sparen.

Der Dieselmotor kann stunden- oder sogar tagelang unbeaufsichtigt bleiben, da fast alle in Lokomotiven verwendeten Dieselmotoren über Systeme verfügen, die den Motor bei Problemen automatisch abschalten.
Moderne Dieselmotoren sind so konstruiert, dass die Steuerbaugruppen entfernt werden können, während der Hauptblock in der Lokomotive verbleibt. Dadurch wird die Zeit, in der die Lokomotive während der Wartungsarbeiten nicht in Betrieb ist, drastisch verkürzt.

Voraussetzungen, die eine ideale Diesellokomotive erfüllen muss, sind:

Die Diesellokomotiven sollten in der Lage sein, ein großes Drehmoment auf die Achsen auszuüben, damit sie schwerere Lasten ziehen können.
Es sollte einen sehr großen Geschwindigkeitsbereich abdecken können, und
Es sollte leicht in beide Richtungen laufen können.
Es ist angebracht, eine Zwischenvorrichtung zwischen den Rädern der Lokomotive und dem Dieselmotor einzubauen, um die oben genannten Betriebsanforderungen der Lokomotive zu erfüllen.

Nachteile der Diesellokomotive

Unabhängig davon, wie weit verbreitet allgemeine Diesellokomotiven sind, haben Dieselmotoren die folgenden Nachteile:

Er kann nicht von selbst starten.
Um den Motor zu starten, muss er mit einer bestimmten Drehzahl, der so genannten Startdrehzahl, angekurbelt werden.
Der Motor darf nicht mit weniger als der unteren kritischen Drehzahl betrieben werden, die in der Regel 40 % der Nenndrehzahl beträgt. Die Definition dieser Geschwindigkeit bedeutet, dass keine Abgase freigesetzt oder Vibrationen verursacht werden.

Der Motor kann nicht oberhalb einer abnormalen Drehzahlgrenze, der so genannten hohen kritischen Drehzahl, arbeiten. Sie soll etwa 115 % der Nenngeschwindigkeit betragen. Bei der Definition dieser Drehzahl geht es um die Geschwindigkeit, bei der der Motor aufgrund von thermischer Belastung und anderen Fliehkräften nicht mehr ohne Selbstbeschädigung arbeiten kann.
Unabhängig von seiner Drehzahl ist er ein Motor mit konstantem Drehmoment für eine bestimmte Kraftstoffumgebung. Nur bei Nenndrehzahl und Kraftstoffeinstellung kann er seine Nennleistung entwickeln.
Sie ist unidirektional.
Der Motor muss zum Auskuppeln abgeschaltet werden, oder es muss ein separater Mechanismus eingebaut werden.

Mit all den oben genannten Einschränkungen sollte ein Getriebe alles akzeptieren, was der Dieselmotor liefert, und in der Lage sein, die Achsen so zu versorgen, dass die Lokomotive die Anforderungen erfüllt.

Jede Übermittlung sollte die folgenden Anforderungen erfüllen:

Er muss die Kraft des Dieselmotors an die Räder weiterleiten.
Sie muss über eine Vorrichtung zum An- und Abkuppeln des Motors von den Achsen verfügen, damit die Lokomotive an- und abfahren kann.
Sie muss einen Mechanismus zur Umkehrung der Fahrtrichtung der Lokomotive enthalten.
Da die Achsendrehzahlen in der Regel sehr niedrig sind im Vergleich zur Kurbelwellendrehzahl des Dieselmotors, muss dieser über eine permanente Drehzahlabsenkung verfügen.
Zu Beginn muss es eine hohe Drehmomentvervielfachung aufweisen, die mit zunehmender Geschwindigkeit des Fahrzeugs allmählich abnehmen sollte und umgekehrt.

Die Anforderungen an die Traktion

Für ein ruckfreies und sanftes Anfahren benötigt die Traktion ein hohes Drehmoment bei Nullgeschwindigkeit.
Das Drehmoment sollte schnell und gleichmäßig abfallen, und die Geschwindigkeit sollte mit hoher Beschleunigung ansteigen, sobald der Zug anspringt.
Abhängig von den Straßenverhältnissen können die Geschwindigkeits- und Leistungscharakteristik automatisch und gleichmäßig angepasst werden, um eine ruckfreie Kraftübertragung zu gewährleisten.
Bei gleicher Drehzahl- und Drehmomentcharakteristik sollte die Kraftübertragung reversibel sein, mit einfacher Reversibilität in beide Richtungen.
Im Bedarfsfall sollte es eine Möglichkeit zum Auskuppeln geben.

Ideale Nutzung eines Diesellokgetriebes

Das Getriebe des Motors muss in der Lage sein, das Drehmoment zu erhöhen und die Geschwindigkeit so weit zu reduzieren, dass ein ruckfreies Anfahren des Zuges möglich ist. Sie sollte das Drehmoment deutlich verringern und die Geschwindigkeit nach Bedarf erhöhen, wenn der Zug gestartet ist. Die Drehmoment- und Drehzahlvorgaben der Traktion sollten je nach den Anforderungen der Straße konsequent variiert werden, damit die Kraftübertragung ruckfrei erfolgt.

Bei gleichen Drehmoment- und Geschwindigkeitsspezifikationen in beiden Richtungen sollte es in der Lage sein, die Kraftübertragung schnell umzukehren. Er sollte leicht und robust sein und nur wenig Platz benötigen, um ihn zu füllen. Es sollte richtig sein und nur minimale Wartung erfordern. Es sollte für die Wartung leicht zugänglich sein und geringe Mindestmengen an Verbrauchsmaterial erfordern.

Die Verpflichtung des idealen Getriebes besteht darin, dass Stöße und Vibrationen der Straße nicht auf den Motor übertragen werden dürfen. Es sollte eine bessere Leistung, einen guten Verbrauchsfaktor und einen guten Übertragungsgrad haben. Er sollte, falls erforderlich, den Motor starten können. Und es sollte in der Lage sein, bei Bedarf zu bremsen.

Faktoren, die den Wirkungsgrad von Diesellokomotiven beeinflussen

Leistungsnutzungsfaktor

Als Motor mit konstantem Drehmoment kann der Dieselmotor nur dann seine volle Leistung erbringen, wenn er mit maximaler Drehzahl und maximaler Kraftstoffkonfiguration betrieben wird. Der Motor muss daher immer bei optimaler Drehzahl und voller Kraftstoffkonfiguration laufen, um seine volle Leistung von null bis hundert Prozent der Fahrzeuggeschwindigkeit zu nutzen. In der Realität ist dies jedoch nicht der Fall.

Die Motordrehzahl wird direkt durch die Eigenschaften des Getriebes gesteuert, wenn der Motor über einen Übertragungsmechanismus wie eine Kupplung oder ein mehrstufiges Getriebe mit den Rädern verbunden ist, so dass seine Stärke proportional variiert. Das Verhältnis zwischen der in das Getriebe eingebrachten Leistung zu einem beliebigen Zeitpunkt der Fahrzeuggeschwindigkeit im Spitzenlastbetrieb und der unter den Bedingungen des Standorts montierten Höchstleistung wird als Faktor der Leistungsausnutzung bezeichnet.

Effizienz der Übertragung

Dies ist das Verhältnis zwischen der Leistung auf der Schiene und der Eingangsleistung des Getriebes bei jeder Fahrzeuggeschwindigkeit.

Grad der Übertragung

Bei der Auswahl eines Getriebesystems für eine Diesellokomotive ist dies eine sehr wichtige Überlegung. Dies ergibt sich aus dem Auslastungsfaktor und der Effizienz der Übertragung. Dies ist das Verhältnis zwischen der Schienenleistung zu einem beliebigen Zeitpunkt und der gebauten Leistung im Bahnhof.

Wartungshandbuch für Diesellokomotiven

Im Jahr 1978 wurde das Wartungshandbuch der Indischen Eisenbahnen für Diesellokomotiven veröffentlicht, das allgemein als „Weißes Handbuch“ bezeichnet wird. Seitdem wurden zahlreiche technische Entwicklungen vorgenommen, wie z. B. die Integration von MBCS, MCBG, PTLOC, Moatti-Filtern, Zentrifugen, Lufttrocknern, RSB, mechanisch geklebten Kühlerkernen, Wechselstrommotoren, Taschenluftfiltern, verbesserten Kompressoren und vielem mehr in die Diesellok.

Diese technologisch überlegenen Lokomotiven haben einen anderen Wartungsbedarf als alte konventionelle Lokomotiven. Die Zahl der Dieselloks in den Dieselschuppen hat sich etwa zur gleichen Zeit vervielfacht, so dass verschiedene Organisationen entstanden sind.

Ein radikaler Wandel in der Instandhaltungsphilosophie hat die Installation solcher fortschrittlichen Diesellokomotiven bei den indischen Eisenbahnen erforderlich gemacht, wobei die Essenz des durch jahrelange Erfahrung erworbenen Fachwissens erhalten blieb.

Dieses Weißbuch ergänzt das seit langem bestehende Bedürfnis der Verkehrsingenieure, nicht nur eine Sammlung von Hinweisen und Anleitungen zu erhalten, die dem aktuellen Szenario entsprechen, sondern auch als Wegweiser bei der Suche nach Fachwissen zu dienen.

Die Idee der vorausschauenden Wartung muss jedoch von der IR übernommen werden, um sowohl die Kosten als auch die Ausfallzeiten zu reduzieren. Zu diesem Zweck muss eine Liste von Kriterien erstellt werden, die fernüberwacht und auch bezahlt werden müssen, um über den nächsten Fahrplan zu entscheiden, der der Lok während des letzten Schuppenaufenthaltes gegeben werden soll. Um dieses Ziel zu erreichen, ist die Fernüberwachung eine wichtige Voraussetzung. Es wird vorgeschlagen, im Rahmen der vorausschauenden Instandhaltung einige wenige Lokomotiven auf Probe zu fahren.

Elektrische Wartung von Diesellokomotiven

Die Reparatur von elektrischen Geräten ist nur wenig aufwendig. Sie beschränkt sich auf die Analyse und Inspektion des Schaltschranks der Bürsten und Kommutatoren. Der Mindestabstand zwischen den Kontrollen beträgt einen Monat und die Dauer beträgt etwa vier Stunden. Die Annahme, dass die Konstruktion verbesserungsfähig ist, bedeutet im Allgemeinen, dass ein Gerät zu einem bestimmten Zeitpunkt geändert oder überprüft werden muss. In bestimmten Situationen kann diese Verbesserung ohne Kostenanstieg erreicht werden. Natürlich können auch unvorhersehbare Probleme auftreten, die erkannt werden müssen, bevor sie zu schwerwiegenden Folgen führen.

Die monatliche Inspektion der Kommutatoren und des Bürstengetriebes kann in diese Gruppe eingeordnet werden, aber es kann nicht davon ausgegangen werden, dass es angemessen ist, mechanische oder elektrische Probleme zu berücksichtigen, die durch das Lösen von Muttern oder anderen Befestigungsvorrichtungen entstehen. Diesbezüglich kann absolute Zuverlässigkeit gewährleistet werden. Es gibt keinen Grund, warum die Steuergeräte öfter als alle sechs Monate gewartet werden sollten, vorausgesetzt, dass dies der Fall ist und die verschiedenen Schütze und Relais ihrer Aufgabe gewachsen sind. Um diese Theorie zu testen, muss ein Kontrollgerät länger als diese Zeitspanne unbeaufsichtigt betrieben werden, und der Zeitplan wird schrittweise entsprechend angepasst.

Richtig konstruierte Wälzlager können mindestens drei Jahre lang ohne Nachschmierung arbeiten, sofern sie nicht hohen Temperaturen ausgesetzt sind. Selbstschmierende Buchsen sind in der Lage, die Schmierung der Steuergeräte zu entfernen. Wenn man sie in Ruhe lässt, sollten Kontakte, die den Strom unterbrechen, mindestens sechs Monate lang zufriedenstellend funktionieren. Die silberfarbenen, nockenbetätigten, stumpfen Typen sollten kleine Kontakte haben. Neben der erforderlichen Belüftung lohnt es sich, erhebliche Anstrengungen zu unternehmen, um den Staub zu entfernen. Der Wartung des Startbatteriemotors wird große Aufmerksamkeit gewidmet. Es gibt zufriedenstellende Ergebnisse aus verschiedenen Werkstätten mit Blei-Säure- oder Alkalibatterien, und es gibt keinen signifikanten Unterschied zwischen den jährlichen Kosten. Blei-Säure-Batterien sind in vielerlei Hinsicht weit überlegen.

Die Kosten sind nicht so hoch, da die Zeit, die für die eigentliche Arbeit aufgewendet wird, im Gegensatz zu der langen Reisezeit steht. Aus demselben Grund könnte der einfachste Ausfall einen erheblichen Zeitverlust für den Elektriker und vor allem einen Verlust der Verfügbarkeit der Lokomotive bedeuten. Sie unterstreicht die Notwendigkeit der Kontinuität, die durch Einfachheit und Aufmerksamkeit für jedes Detail in der Architektur erreicht werden kann.

Im Zusammenhang mit dem Dieselmotor treten einzigartige Probleme auf, und die Leistung der Dieseltraktion hängt von ihrer zufriedenstellenden Lösung ab. Was das Design betrifft, so kann es auf die gleiche Weise angegangen werden wie elektrische Geräte, aber es ist klar, dass die zu lösenden mechanischen und thermischen Probleme präziser sind, und die Auswirkungen eines Fehlers können katastrophal sein. Außerdem ist ein höheres Maß an Präzision erforderlich als bei der Dampflokomotive. Auch hier gilt: Wenn nicht mindestens acht bis zehn Lokomotiven betroffen sind, ist ein Vollzeitmonteur nicht gerechtfertigt.

Dies weist erneut auf die Notwendigkeit einer stabilen und einfachen Konstruktion hin. Der Dieselmotor kann in die folgenden Abschnitte unterteilt werden, um zu verstehen, worum es geht:

(a) Sehr stark belastete Oberflächen, die mit hohen Geschwindigkeiten gleiten – Lager, Kolben, Ringe usw.

(b) Ventile und Arbeitsgeräte des Ventils.

(d) Pumpen und Injektoren für Injektionen.

Bei den ersten drei Punkten wurde die normale Abnutzungsrate, also die zulässige Abnutzung, ermittelt; daher können diese Punkte im Allgemeinen mindestens drei oder vier Jahre lang vergessen werden.

Lager, bei denen das weiße Metall Anzeichen von Unbehagen zeigt, werden entfernt, obwohl dies nur selten erforderlich ist. In den letzten vier Jahren wurden in den Lokschuppen nur drei Haupt- und neun Großwälzlager ausgetauscht, wobei durchschnittlich etwa 40 Lokomotiven in Betrieb waren. Keine dieser Anlagen befand sich in einem gefährlichen Zustand, wurde aber bei regelmäßigen Inspektionen festgestellt.

Die Pleuelstangen und die Ausrichtung der Kurbelwelle sind die kritischsten Punkte, auf die man achten muss, um ernsthafte Probleme zu vermeiden, die durch den möglichen Verlust oder übermäßigen Verschleiß des Hauptlagers verursacht werden. Die großflächigen Bolzen werden bis zu einer Ausdehnung von 0-009 gezogen und nach einem Monat auf dieses Maß geprüft. Ein Uhrmikrometer zwischen den Wangen kontrolliert die Ausrichtung der Kurbelwelle, während die Kurbelwelle mit speziellen Hebeln auf die unteren Hälften der Hauptlager gedrückt wird.

Interessant ist, ob Laufleistung, Betriebsstunden, Motordrehzahl oder Kraftstoffverbrauch als Grundlage für die Wartungszyklen herangezogen werden sollten. Es ist festzustellen, dass die Laufleistung am günstigsten ist, wenn die Lokomotiven mit identischen Rangieraufgaben beschäftigt sind.

Die Infrastruktur von Diesellokomotivschuppen in Indien

Die Auslegung eines Schuppens ist definiert als ein Plan für eine optimale Anordnung, der alle Einrichtungen, einschließlich der Wartungsrampe, der Gerätetypen, der Lagerkapazität, der Materialhandhabungsgeräte und aller anderen unterstützenden Dienste, gleichzeitig mit der Planung der annehmbarsten Struktur umfasst.

Die Ziele von Shed Layout sind:
a) Rationalisierung des Lok- und Materialflusses durch den Schuppen,
b) das Reparaturverfahren fördern,
c) die Kosten für den Materialtransport zu senken,
d) effizienter Einsatz von Personal,
e) Ausrüstung und Raum,
f) den kompakten Raum effektiv zu nutzen,
g) Vielseitigkeit der betrieblichen Abläufe und Regelungen,
h) den Arbeitnehmern Erleichterung verschaffen,
i) Sicherheit und Komfort,
j) die Gesamtzeit für die Fahrpläne der Lokomotiven zu minimieren, und
k) Beibehaltung der Organisationsstruktur usw.

Größe und Standort eines Lokomotivwartungsschuppens

Die wichtigsten Faktoren, die den Standort und die Größe eines Wartungsschuppens bestimmen, sind die vorherrschenden Betriebsbedingungen. Aufgrund der Vielseitigkeit der Diesellokomotiven ist es jedoch nicht erforderlich, an den Punkten, die den Breitspurbahnhöfen entsprechen, Schuppen vorzusehen. Wenn sich ein Schuppen in der Nähe einer Zugprüfung oder einer Umkleidekabine befindet, ist das ausreichend.

Bei der Auswahl von Schuppenstandorten sollten mögliche künftige Verbesserungen der Technologie, wie z. B. der Traktionsbetrieb, der Übergang von Diesel zu Kraftübertragung, gebührend berücksichtigt werden. Bei einem Wechsel der Traktionsart sollten die Merkmale aller neuen und alten Traktionsarten sowohl hinsichtlich des Standorts als auch der Größe des Schuppens in einer konsolidierten Weise bewertet werden.

Aus technischer Sicht ist die Größe eines Wartungsschuppens optimal, wenn die Wartungsleistung zuverlässig und effektiv ist. Die Erfahrung hat gezeigt, dass eine solche individuelle Ausrichtung erforderlich ist. Auch bei kleineren Wartungsarbeiten sollte die komplette Historie einer Lok im Heimatschuppen leicht zugänglich sein, damit Loks, die weitere Pflege benötigen, gezielt gepflegt werden können.

Der Wartungsschuppen sollte mit guten Kommunikationseinrichtungen für eine effiziente Wartung ausgestattet sein. In Notfällen helfen die guten Kommunikationsverbindungen zu den großen Industriezentren, Lieferungen und Komponenten kurzfristig zu koordinieren. Unter dem Gesichtspunkt der effektiven Wartung werden alle Reparaturen ab dem Zeitplan M2 (60 Tage) ausnahmslos im heimischen Schuppen durchgeführt.

Spezialuntersuchung von beanspruchten Lokomotivteilen

Der Ausfall bestimmter Teile des Dieselmotors kann schwerwiegende Folgen nach sich ziehen. Obwohl die Möglichkeit äußerst gering ist, wird es als wünschenswert erachtet, bestimmte Teile zu untersuchen, wenn die Lokomotiven in der Werkstatt sind. So werden beispielsweise Kurbelwellen, Pleuelstangen, Big-End-Bolzen, Ventilschäfte und Ventilfedern einer magnetischen Rissprüfung unterzogen.

Bei einer stichprobenartigen Untersuchung wiesen sechs Big-End-Bolzen Längsrisse auf, die nicht schwerwiegend waren und möglicherweise schon im Neuzustand vorhanden waren. Ein Ventilschaft wurde mit einem Querriss in der Nähe des Kopfes gefunden. Solche Untersuchungen sind bei Lokomotiven auf Hauptstrecken noch wichtiger, da die Teile dort wahrscheinlich stärker und länger beansprucht werden als bei Rangierlokomotiven.

Diesellokomotive Kraftstoffkapazität

Kraftstoff ist ein wesentlicher Bestandteil der Ausgaben für den Betrieb von Lokomotiven. Daher ist die Kraftstoffeffizienz ein wichtiger Faktor für die Senkung der Betriebskosten. Um Verluste durch Verschütten und Überfüllen von Tanks zu vermeiden, muss der Umgang mit Heizöl angemessen berücksichtigt werden. Darüber hinaus gibt es ein ordnungsgemäßes, narrensicheres System für den Erhalt und die Ausgabe von Kraftstoffabrechnungen, um verschiedene Managemententscheidungen auf der Grundlage von Aufzeichnungen zu treffen.

Bei einer Diesellokomotive ist die Kraftstoffeinspritzung mit engen Toleranzen ausgelegt. Probleme im Dieselmotor können durch Verunreinigungen im Kraftstoff verursacht werden. Während die Mineralölgesellschaft je nach Bedarf handelsübliches, sauberes Heizöl liefern muss, ist es die Pflicht des Lokpersonals, dafür zu sorgen, dass Wasser, Schmutz, Kies, Erde usw. bei der Handhabung des Öls in keiner Weise verunreinigt werden.

Die entsprechenden Merkmale der beiden Lokomotiven werden im Folgenden beschrieben. Beide Motoren werden mit Dieselkraftstoff betrieben und sind mit 16 Zylindern im 45o-V-Segment ausgestattet. Ein mit Stahlplatten versehener Motor wird erstellt und die nassen Zylinderlaufbuchsen werden in die Zylinderblöcke eingesetzt. Die Einspritzung des Kraftstoffs erfolgt direkt in den Zylinder und hat eine Einspritzpumpe pro Zylinder. Sie haben im Wesentlichen eine mechanische Kraftstoffeinspritzung, aber der EMD-Motor verfügt über eine integrierte Einspritzanlage. Der Turbolader ist mit einem Ladeluftkühler ausgestattet, der zwischen 1,5 und 2,2 bar Luft liefert.

Die Zylinderlaufbuchsen sind nass und haben nitrierte Lager in der Kurbelwelle aus Gusslegierung. Nockenwellen haben austauschbare Teile mit größeren Nocken, und wenn sie 48 Stunden oder länger stillstehen, müssen die Motoren vorgeschmiert werden.

Die Bestandteile eines dieselelektrischen Motors sind:

Dieselmotor
Kraftstofftank
Traktionsmotor
Hauptlichtmaschine und Hilfslichtmaschine
Turbolader
Getriebe
Luftkompressor
Heizkörper
Lkw-Rahmen
Gleichrichter/Wechselrichter
Räder

Merkmal	ALCO	GM ( EMD)	Bemerkungen
Modell	251 B, C	GT 710	ALCO - 4-Takt-Technik GT 710 - 2-Takt-Technik
Einspritzdüse	Separate Kraftstoffpumpe und Einspritzdüse	Kombinierte Pumpe und Injektor (Einheitseinspritzung)	Der Hochdruckschlauch, der die der Pumpe zum Injektor entfällt. So werden Ausfälle im Betrieb reduziert
Fassungsvermögen des Zylinders	668 Kubikzoll	710 Kubikzoll	Höherer Hubraum führt zu höherer Leistung Generation pro Zylinder
Bohrung und Hub	Bohrung 9", Hub 10,5"	-	-
Verdichtungsverhältnis (CR)	12:1, 12.5:1	16:1	Höhere CR führt zu höherer thermischer Effizienz
Mittlerer Wirkdruck der Bremse	13-18 bar Dauerbetrieb und 4-20 bar Standby	-	-
Turbo-Kompressor	Reine Auspuffanlage	Ursprünglich mechanischer Antrieb durch den Motor, später Antrieb durch Abgas bei 538oC	Bei EMD-Lokomotiven gibt es beim ersten Anlassen keinen schwarzen Rauch, da der Luftüberschuss für die vollständige Verbrennung des Kraftstoffs durch den Turbo.
Zylinderlaufbuchsen	Verchromte Liner mit offenem Korn	-	Offene Korneinlagen sorgen für ausreichend Öl Schichtdicke, was zu geringem Verschleiß und niedrigem Schmierölverbrauch führt
Zylinderkopf	Stahlgehäuse	-	Stärkeres Gussteil hält thermischen Verzug und mechanische Verformung auf ein Minimum.
Motor	4 Hub	2 Hub	4-Takt hat einen besseren thermischen Wirkungsgrad im Vergleich zu 2-Taktern. 2-Takt-Motoren lassen sich leichter anwerfen und starten.
Kolben	Superbowl	-	Bessere Verbrennung, höhere Kraftstoffeffizienz.
Ventile	2 Ventile für Einlass und 2 für Auslass	Einlass- und Auslassöffnungen 4 Ventile	Bei ALCO gibt es 2 Ventile für den Einlass und 2 Ventile für den Auslass. Bei EMD-Lokomotiven sind 2 Ventile nur für den Auspuff vorgesehen.
Betrieb des Ventils	Schubstange	Obenliegende Nockenwelle (OHC)	OHC macht lange Stößelstangen überflüssig, wodurch Lärm, Reibung und Ausfälle aufgrund von Stößelstangen reduziert werden.

Merkmal	ALCO	GM ( EMD)	Bemerkungen
Anlassen des Motors	Die Batterie treibt den Hilfsgenerator an	2 Gleichstrommotoren mit Bendix-Antrieben, die den Zahnkranz am Schwungrad drehen	Der Motor lässt sich leicht starten, da die beiden Anlasser genügend Drehmoment erzeugen, um den Motor zu starten.
Heizkörper	Bodenmontiert	Schräg- und Dachmontage	Einfache Wartung. Im Ruhezustand wird kein Kühlmittel in den Kühlerrohren gespeichert.
Heizkörperverklebung	Gelötet	Mechanisch verklebt - Stärker	Mechanisch geklebte Heizkörper sind stabiler als gelötete und bieten zudem eine höhere Betriebssicherheit.
Spezifischer Kraftstoffverbrauch	160 gm/kWh	156 gm/kWh	SFC ist sehr nah dran und auf dem neuesten Stand der Technik.
Maximale Motordrehzahl	1000	904	Eine höhere Drehzahl führt zu einer höheren Leistungsabgabe, wenn die anderen Parameter gleich bleiben.
Leerlaufdrehzahl	400	250	Niedrige Drehzahlen sorgen für geringe Geräuschentwicklung und reduzierten Kraftstoffverbrauch.
Funktion für niedrigen Leerlauf	Nicht verfügbar	205 Umdrehungen pro Minute, wenn die Kerbe auf Null steht	Die Funktion "Niedriger Leerlauf" sorgt für einen geringen Kraftstoffverbrauch im Leerlauf.
Kühlerlüfter	Wirbelstromkupplung 86 hp	AC-Motor	Geringerer Stromverbrauch durch Nebenaggregate.
Wartung	Alle vierzehn Tage	Alle drei Monate	Eine höhere Wartungshäufigkeit gewährleistet eine höhere Verfügbarkeit der Lokomotive für den Verkehr.
Fassungsvermögen des Zylinders	-	710 Kubikzoll	-
Spülung	NA	Uniflow-Spülung	Die Uniflow-Spülung führt im Vergleich zu herkömmlichen 2-Takt-Motoren zu einer besseren Spülung.
Stromimpuls	Alle 45°	Alle 22,5°	EMD-Motoren entwickeln eine gleichmäßige Leistung, ein gleichmäßiges Drehmoment und damit weniger Vibrationen.

Merkmal	ALCO	GM ( EMD)	Bemerkungen
Motor Design	-	Schmaler V-Typ	-
Kurbelgehäuseentlüftung	Gleichstrommotor Gebläse	Ejektorsystem, mechanisches Venturi	Das Induktionssystem arbeitet mit einem Venturi-System und verbraucht daher keinen Strom.
Luftkasten	-	Verfügbar mit Überdruck	Der Luftdruck im Luftkasten ist positiv und über dem atmosphärischen Druck.
Kurbelwelle	Aus einem Stück geschmiedet	Zweiteilig, gesenkgeschmiedet und durch einen Flansch in der Mitte verbunden (5 und 6 Hauptlager)	Die Herstellungskosten und die Komplexität der Kurbelwelle werden durch die Verwendung einer zweiteiligen Kurbelwelle reduziert.
Kraftpaket	-	Besteht aus Zylinder, Zylinderkopf und Kolben, Träger und CR	Ermöglicht die Demontage und den Austausch des gesamten Aggregats.
Kolben	Geschmiedeter Stahlkolbenboden verschraubt.	Gusseisenlegierung phosphatiert	-

Quelle: Mane, Suresh. (2016). Technologien für Diesellokomotiven bei den indischen Eisenbahnen

GE-Lokomotiven

Die ersten Diesellokomotiven kamen in den 1920er Jahren bei amerikanischen Eisenbahnen zum Einsatz, doch beschränkte sich ihr Einsatz auf Lokomotivwechsel und später auf Lokomotiven für Personenzüge. Erst 1940 bewies die Electro-Motive Division von General Motors (EMD), dass der Dieselmotor schwere Dampflokomotiven praktisch ersetzen konnte. Der Pionier des Diesel-Güterverkehrs, das Modell „FT“, bereiste die Eisenbahnstrecken des Landes und schrieb Geschichte. Sie war mit einer Nase und einer Windschutzscheibe ausgestattet, wie ein Automobil, identisch mit ihren damaligen Schwesterlokomotiven; ein Design, das bis in die späten 1950er Jahre beibehalten wurde.

Die Lokomotiven werden elektrisch angetrieben, obwohl sie im Allgemeinen als „Diesel“ bezeichnet werden. Ein Wechselstromgenerator treibt den Dieselmotor an, der Strom für die an den Achsen der Lokomotive montierten Elektromotoren erzeugt. Ein dramatischer Leistungszuwachs gegenüber der Dampflokomotive war der Verbrennungsmotor, der enorme Einsparungen bei der Wartung und die Beseitigung von Anlagen ermöglichte.

Die schnellste Lokomotive Indiens

Die indischen Eisenbahnen haben von den staatlichen Chittaranjan Locomotive Works (CLW) ihre bisher schnellste Lokomotive erhalten. Es wird geschätzt, dass das aktualisierte WAP 5, das noch immer keinen Anhänger hat, 200 km/h schnell sein wird. Außerdem verfügt er über eine verbesserte Aerodynamik und ein ergonomisches Design, das für den Komfort und den Schutz des Fahrers sorgt.

Das erste Triebwerk der Serie wurde nach Ghaziabad geschickt, dem wahrscheinlichen künftigen Standort der Serie. Wahrscheinlich werden Züge wie der Rajdhani Express, der Gatimaan Express und der Shatabdi Express für den Transport eingesetzt. Für diese Züge würde sich die Reise- und Umsteigezeit verkürzen.

Die Eisenbahnen haben versucht, die Durchschnittsgeschwindigkeit ihrer Züge zu erhöhen. Neben dem geplanten Hochgeschwindigkeitszugprojekt und dem neuesten T-18-Zug ist der neue von CLW gebaute Motor ein Schritt in diese Richtung. Die Version WAP 5 leistet 5400 PS und verfügt über eine neu gestaltete Getriebeübersetzung.

Die Maschine verfügt über CCTV-Kameras und Sprachaufzeichnungsgeräte im Cockpit, die den Kontakt zwischen den Mitgliedern des Fahrerteams aufzeichnen. Die Aufzeichnungen werden 90 Tage lang gespeichert und können bei Zwischenfällen und Notfällen ausgewertet werden, um ein klares Bild des Geschehens zu erhalten. Dank eines regenerativen Bremssystems der nächsten Generation kann dieser Motor weniger Energie verbrauchen als seine Vorgängermodelle.

Das neue Triebwerk wurde mit einem Kostenaufwand von rund 13 Millionen Rupien entwickelt. Die neue Konstruktion wird jedoch dazu beitragen, dass die Züge höhere Geschwindigkeiten erreichen. Der Einsatz von Elektromotoren würde nicht nur die enormen Kosten für Kraftstoffimporte senken, sondern auch dazu beitragen, den Verbrauch von Dieselkraftstoff zu verringern und damit die CO2-Bilanz zu verbessern.

Erste Diesellokomotive in Indien

Am 3. Februar 1925 fuhr der erste elektrische Zug mit dem 1500-V-Gleichstromsystem von Mumbai Victoria Terminus nach Kurla Harbour. Für die Stadt Mumbai, wie auch für andere Großstädte, war dies der Schlüsselmoment für den Bau von Eisenbahnen und die Entwicklung des Vorortverkehrs. Am 11. Mai 1931 erhielt die Southern Railway in Madras als zweite U-Bahn-Stadt eine elektrische Traktion. Bis zur Unabhängigkeit hatte Indien nur 388 km elektrifizierte Gleise.

Der Abschnitt Howrah Burdwan wurde nach der Unabhängigkeit mit 3000 V Gleichstrom elektrifiziert. Am 14. Dezember 1957 nahm Pandit Jawahar Lal Nehru den EMU-Betrieb auf dem Abschnitt Howrah-Sheoraphuli auf.

In Chittaranjan Loco-motive Works (CLW) wurde 1960 gleichzeitig mit dem Bau von Elektrolokomotiven begonnen, und die erste 1500-V-Gleichstrom-Elektrolokomotive für Bombay Region Lokmanya wurde am 14. Oktober 1961 von Pt. Jawahar Lal Nehru, Indiens erster Premierminister.

F7 Lokomotive zu verkaufen

Die EMD F7 ist eine dieselelektrische Lokomotive mit 1.500 PS (1.100 kW), die zwischen Februar 1949 und Dezember 1953 von der Electro-Motive Division von General Motors (EMD) und General Motors Diesel gebaut wurde. (GMD).

Die F7 wurde oft als Personenzug in Modellen wie dem Super Chief und dem El Capitan der Santa Fe Railway eingesetzt, auch wenn sie ursprünglich von EMD als Güterzug vermarktet wurde.

Das Modell kam unmittelbar nach der F3 in den späten 1940er Jahren auf den Markt, und die Eisenbahnen bestellten die F7 angesichts der Beliebtheit von EMD auf dem Markt bis zu diesem Zeitpunkt schnell. Das neue F-Modell erwies sich einmal mehr als effektiv, robust und wartungsfreundlich.

Vom F7 wurden bis zum Ende der Produktion fast 4.000 Exemplare hergestellt, womit alle Prototypen aller anderen Hersteller zusammengenommen verkauft wurden. Für mehrere Bahnen erwies sich die F7 als so zuverlässig und nützlich, dass in den 1970er und 1980er Jahren noch Hunderte von ihnen im täglichen Güterverkehr eingesetzt wurden.

Heute sind noch zahlreiche F7 erhalten (zum Teil, weil es sich um das letzte große Modell seiner Art handelt), und einige von ihnen befördern sogar noch Fracht, was ein wahres Zeugnis ihrer Natur ist. Eine von Norfolk Southern betriebene Flotte der Klasse I ist die auffälligste Garnitur (ein Paar B-Einheiten), die als Teil ihres offiziellen Geschäftszuges eingesetzt wird.

Ein Modell mit hohem Zuverlässigkeitsfaktor und einfacher Wartung; eine Reihe von F7, gekoppelt mit einem passenden 1.500-PS-B-Aggregat, könnte die Leistung des Zuges auf 3.000 PS verdoppeln. Im Prinzip können Sie einen einzigen Zug mit beliebig vielen Fs ausstatten, sei es am Kopfende oder in der Mitte der Strecke.

Die erste echte „gewöhnliche“ Diesellokomotive ihrer Zeit, die SD40-2, war die EMD F7; sie wurde zu Tausenden produziert und war in fast jedem Zug zu finden. Als die Produktion endete, wurden 2.366 F7As und 1.483 F7Bs hergestellt, nur vier Jahre nachdem die Lokomotive 1953 erstmals katalogisiert worden war.

Für die neue Electro-Motive Division war dies auch das erste Mal, dass die neue Tochtergesellschaft General Motors Diesel (GMD) Aufträge erfüllte. Das neue Werk in London, Ontario, hat den kanadischen Eisenbahngesellschaften den Verkauf von Lokomotiven erheblich erleichtert.

Insgesamt verkaufte die GMD für ihre Strecke im südlichen Ontario zwischen Detroit und Niagara Falls/Buffalo, New York, 127 Exemplare an die Canadian National, Canadian Pacific und die Wabash.

In der F-Serie war das Modell das erfolgreichste von EMD, da kein anderes Future-Design jemals auch nur annähernd an die Verkaufszahlen des F7 herankam.

Die Robustheit und Zuverlässigkeit der EMD F7 zeigt sich derzeit daran, dass einige von ihnen noch immer mit einem Teil der Güterzüge verkehren, vor allem auf der Kurzstrecke der Grafton & Upton (jetzt eingestellt) und der Keokuk Junction Railway (zwei FP9A und eine F9B).

Es gibt noch Orte, an denen man f7s finden kann, sie sind:

Conway Scenic Railway
Technische und historische Gesellschaft Reading Company
Adirondack Scenic Railroad
Königliche Schluchteisenbahn
Eisenbahnmuseum Illinois
Potomac Eagle Scenic Railroad
Fillmore & Western

Funktionsprinzipien und Arbeitsweise von Lokomotiven

Diesellokomotive

Teile

Dieselmotor

Ein Dieselmotor ist die wichtigste Kraftquelle für eine Lokomotive. Er besteht aus einem breiten Zylinderblock mit geradlinig oder V-förmig angeordneten Zylindern. Der Motor treibt mit bis zu 1.000 Umdrehungen pro Minute die Antriebswelle an, die die verschiedenen Komponenten für den Antrieb der Lokomotive antreibt. Da die Kraftübertragung in der Regel elektrisch erfolgt, wird der Generator als Stromquelle für die Lichtmaschine verwendet, die die elektrische Energie liefert.

Hauptgenerator

Der Motor treibt den Hauptgenerator an, der die Antriebskraft für den Zug liefert. Die Lichtmaschine erzeugt Wechselstrom, der für die Versorgung der Fahrmotoren der Lastwagen verwendet wird. Bei früheren Lokomotiven war die Lichtmaschine eine Gleichstromeinheit, die als Generator bezeichnet wurde. Sie erzeugte Gleichstrom, der zur Stromversorgung von Gleichstrom-Traktionsmotoren verwendet wurde.

Hilfslichtmaschine

Lokomotiven, die für die Beförderung von Nahverkehrszügen eingesetzt werden, müssen mit einem Hilfsgenerator ausgestattet sein. Sie umfasst die Wechselstromversorgung für Beleuchtung, Lüftung, Klimaanlage, Sitzplätze usw. im Zug. Die Leistung wird über die Hilfsstromleitung entlang des Zuges weitergeleitet.

Lufteinlässe

Die Luft zur Kühlung der Lokomotivmotoren wird von außerhalb der Lokomotive angesaugt. Es muss gereinigt werden, um Staub und andere Verunreinigungen zu entfernen, und sein Durchfluss muss sowohl innerhalb als auch außerhalb der Lokomotive temperaturgesteuert sein. Das Luftregelungssystem muss den breiten Temperaturbereich von möglichen +40°C im Sommer bis zu möglichen -40°C im Winter berücksichtigen.

Elektrische Lokomotiven

Teile

Wechselrichter

Der Ausgang des Hauptgenerators ist ein Wechselstromgenerator, der jedoch auch in Lokomotiven mit Gleichstrom- oder Wechselstrom-Fahrmotoren verwendet werden kann. Gleichstrommotoren sind seit einigen Jahren der übliche Typ, aber seit 10 Jahren sind Wechselstrommotoren Standard für moderne Lokomotiven. Sie sind einfacher zu installieren und kostengünstiger im Betrieb, und sie können von elektronischen Managern sehr genau gesteuert werden.

Umformer werden benötigt, um den Wechselstromausgang der Hauptlichtmaschine in Gleichstrom umzuwandeln. Bei Gleichstrommotoren wird der Ausgang der Gleichrichter direkt verwendet. Wenn die Motoren mit Wechselstrom betrieben werden, wird der Gleichstromausgang der Gleichrichter in Drehstrom für die Fahrmotoren umgewandelt.

Wenn ein Wechselrichter ausfällt, kann die Maschine nur noch 50 % der Zugkraft erzeugen.

Elektronische Kontrollen

Nahezu jeder Teil der heutigen Lokomotivtechnik ist in irgendeiner Form elektronisch gesteuert. Diese werden in der Regel in einer Steuerkabine in der Nähe der Kabine gesammelt, um den Zugang zu erleichtern. Die Steuerungen bieten in der Regel eine Art von Wartungsmanagementsystem, mit dem Daten auf ein kompaktes oder mobiles Gerät heruntergeladen werden können.

Traktionsmotor

Da die dieselelektrische Lokomotive ein elektrisches Getriebe verwendet, sind die Fahrmotoren auf den Achsen angebracht, um den Endantrieb zu gewährleisten. In der Vergangenheit wurden diese Motoren mit Gleichstrom betrieben, doch die Weiterentwicklung der modernen Leistungs- und Steuerelektronik hat zur Einführung von Drehstrommotoren geführt. Die meisten dieselelektrischen Lokomotiven haben zwischen vier und sechs Zylindern. Ein neuer luftdurchströmter AC-Motor leistet bis zu 1000 PS.

Sie ist fast gerade, da die Kupplung normalerweise eine Flüssigkeitskupplung ist, die für etwas Schlupf sorgt. Bei Lokomotiven mit höheren Geschwindigkeiten werden zwei bis drei Drehmomentwandler in Reihe geschaltet, ähnlich wie bei einem mechanischen Getriebe, und bei anderen wird eine Mischung aus Drehmomentwandlern und Zahnrädern verwendet. Alle Versionen von dieselhydraulischen Lokomotiven hatten zwei Dieselmotoren und zwei Getriebesysteme für jeden Tank.

Flüssigkeitskupplung

Bei einem dieselmechanischen Getriebe ist die primäre Antriebswelle über eine Flüssigkeitskupplung mit dem Motor verbunden. Es handelt sich um eine hydraulische Kupplung, die aus einem ölgefüllten Gehäuse, einer vom Motor angetriebenen Drehscheibe mit gekrümmten Schaufeln und einer weiteren an den Rädern befestigten Scheibe besteht.

Wenn der Motor das Gebläse antreibt, drückt eine Scheibe das Öl in die andere. Bei einem dieselmechanischen Getriebe ist die Hauptantriebswelle über eine Flüssigkeitskupplung mit dem Motor verbunden. Es handelt sich um eine hydraulische Kupplung, die aus einem ölgefüllten Gehäuse, einer vom Motor angetriebenen Drehscheibe mit gebogenen Lamellen und einer weiteren, mit den Rädern verbundenen Scheibe besteht. Wenn der Motor das Gebläse dreht, bewegt eine Scheibe das Öl auf der anderen Scheibe.

Einige gängige Teile von Lokomotivmotoren

Batterien

Ein Diesellokmotor verwendet eine Lokbatterie zum Starten und zur Versorgung der Beleuchtung und der Bedienelemente, wenn der Motor ausgeschaltet ist und die Lichtmaschine nicht arbeitet.

Luftvorratsbehälter

Luftbehälter, die Druckluft unter hohem Druck enthalten, werden für Zugbremsen und bestimmte andere Lokomotivsysteme benötigt. Sie sind neben dem Kraftstofftank unter dem Lokomotivboden angebracht.

Getriebe

Die Übersetzung kann bei Güterzuglokomotiven von 3 zu 1 und bei gemischten Lokomotiven von 4 zu 1 variiert werden.

Luftkompressor

Der Luftkompressor wird benötigt, um die Bremsen der Lokomotive und des Zuges kontinuierlich mit Druckluft zu versorgen.

Antriebswelle

Die Hauptleistung des Dieselmotors wird über die Antriebswelle auf die Turbinen auf der einen Seite und die Kühlerlüfter und den Verdichter auf der anderen Seite übertragen.

Sandkasten

Lokomotiven bringen oft Sand mit, um die Haftung bei schlechtem Schienenwetter zu verbessern.

Dieselmotor-Typen

Es gibt zwei Arten von Dieselmotoren, die sich nach der Anzahl der Kolbenbewegungen richten, die für jeden Betriebszyklus erforderlich sind.

Zweitaktmotor

Am einfachsten ist der Zweitaktmotor. Es hat keine Ventile.

Die Abgase aus der Verbrennung und dem kraftstoffsparenden Hub werden durch die Löcher in der Zylinderwand angesaugt, wenn der Kolben den Boden des Abwärtshubs erreicht. Verdichtung und Verbrennung finden während der Umwälzung statt.

Viertaktmotor

Der Viertaktmotor funktioniert wie folgt: Abwärtshub 1-Luftansaugung, Aufwärtshub 1-Verdichtung, Abwärtshub 2-Kraft, Aufwärtshub 2-Auspuff. Für die Ansaug- und Abluft sind Ventile erforderlich, normalerweise jeweils zwei. In dieser Hinsicht ist er dem heutigen Benzinmotor ähnlicher als der Zweitaktmotor.

Zündung des Motors

Der Dieselmotor wird durch Umdrehen der Kurbelwelle gestartet, bevor die Zylinder zu brennen beginnen. Der Start kann elektrisch oder pneumatisch erfolgen. Bei einigen Motoren wurden pneumatische Anlasser verwendet. Die Druckluft wird in die Motorzylinder gepumpt, bis eine ausreichende Drehzahl erreicht ist, um die Zündung zu ermöglichen, und dann wird der Kraftstoff zum Anlassen des Motors verwendet. Die Druckluft wird durch einen Hilfsmotor oder durch von der Lokomotive getragene Hochdruckluftflaschen bereitgestellt.

Der Elektrostart ist jetzt Standard. Die Funktionsweise ist dieselbe wie bei einem Fahrzeug: Die Batterien liefern den Strom zum Einschalten des Anlassers, der den Hauptmotor in Gang setzt.

Motorüberwachung

Wenn der Dieselmotor in Betrieb ist, wird die Motordrehzahl durch den Regler überwacht und gesteuert. Der Regler sorgt dafür, dass die Motordrehzahl hoch genug bleibt, um im Leerlauf die richtige Drehzahl zu erreichen, und dass die Motordrehzahl nicht zu stark ansteigt, wenn die maximale Leistung benötigt wird. Der Regler ist ein grundlegender Mechanismus, der erstmals bei Dampfmaschinen zum Einsatz kam. Er wird mit einem Dieselmotor betrieben. Moderne Dieselmotoren verfügen über ein integriertes Reglersystem, das die Spezifikationen des mechanischen Systems erfüllt.

Kraftstoffkontrolle

Beim Benzinmotor wird die Leistung durch die Menge des Kraftstoff-Luft-Gemischs geregelt, das dem Zylinder zugeführt wird. Die Kombination wird außerhalb des Zylinders gemischt und dann der Drosselklappe zugeführt. Bei einem Dieselmotor ist die dem Zylinder zugeführte Luftmenge konstant, so dass die Leistung durch Änderung der Kraftstoffzufuhr gesteuert wird. Der feine Kraftstoffstrahl, der in jeden Zylinder gepumpt wird, muss so gesteuert werden, dass die gewünschte Menge erreicht wird.

Die Kraftstoffmenge, die in den Zylindern verbraucht wird, variiert durch Änderung der effizienten Verteilungsrate des Kolbens in den Einspritzpumpen.

Jede Einspritzdüse verfügt über eine eigene Pumpe, die von einem motorgetriebenen Nocken angetrieben wird, und die Pumpen sind in einer Reihe angeordnet, so dass sie alle gemeinsam eingestellt werden können; die Änderung erfolgt durch eine Zahnstange, die so genannte Kraftstoffzahnstange, die auf einen gezahnten Teil des Pumpensystems wirkt. Wenn sich die Kraftstoffzahnstange bewegt, dreht sich der gezahnte Teil der Pumpe und ermöglicht es dem Pumpenkolben, sich in der Pumpe zu bewegen. Durch die Bewegung des Kolbens ändert sich die Größe des offenen Kanals in der Pumpe, so dass der Kraftstoff in das Übertragungsrohr der Einspritzdüse fließen kann.

Steuerung der Motorleistung

Der Dieselmotor in der dieselelektrischen Lokomotive versorgt den Hauptgenerator mit der für die Zugmaschine benötigten Energie, die wiederum mit der für die Generatoren benötigten Energie verbunden ist. Um mehr Kraftstoff aus den Generatoren herauszuholen, muss mehr Leistung aus der Lichtmaschine herausgeholt werden, damit der Generator härter arbeiten muss, um sie zu erzeugen. Um die maximale Leistung der Lokomotive zu erreichen, müssen wir daher die Steuerung des Leistungsbedarfs des Dieselmotors mit dem des Generators in Verbindung bringen.

Die elektrische Steuerung der Kraftstoffeinspritzung ist eine weitere Verbesserung, die bei modernen Motoren bereits eingeführt wurde. Die Überhitzung lässt sich durch elektronische Überwachung der Kühlmitteltemperatur und entsprechende Anpassung der Motorleistung kontrollieren. Der Öldruck kann kontrolliert und in ähnlicher Weise zur Steuerung der Motorleistung verwendet werden.

Kühlung

Genau wie ein Auto muss auch der Dieselmotor bei optimaler Temperatur laufen, um die bestmögliche Leistung zu erzielen. Bevor er anspringt, ist er zu kalt, und wenn er läuft, darf er nicht zu heiß werden. Um die Temperatur konstant zu halten, ist ein Kühlmechanismus vorgesehen. Es besteht aus einer Kühlflüssigkeit auf Wasserbasis, die um den Motorkern zirkuliert und das Kühlmittel durch den Kühler kühl hält.

Schmierung

Wie ein Motor muss auch ein Dieselmotor geschmiert werden. Es gibt einen Öltank, der in der Regel in der Ölwanne untergebracht ist und ständig aufgefüllt werden muss, sowie eine Pumpe, die dafür sorgt, dass das Öl gleichmäßig um den Kolben fließt.

Das Öl wird durch seine Bewegung im Motor warm und muss kalt gehalten werden, damit es auf seinem Weg durch den Kühler fließt. Der Kühler ist häufig als Wärmetauscher ausgestattet, bei dem das Öl in Leitungen fließt, die in einem Wassertank versiegelt sind, der an das Motorkühlsystem angeschlossen ist. Das Öl muss gefiltert werden, um Verunreinigungen zu beseitigen, und auf niedrigen Druck überwacht werden.

Wenn der Öldruck so stark abfällt, dass der Motor blockiert werden könnte, schaltet der „Öldruckschalter“ den Motor ab. Außerdem gibt es ein Hochdruck-Ablassventil, um das zusätzliche Öl in die Ölwanne zu pumpen.

Nomenklatur der Lokomotiven

Um jede Lokomotive zu identifizieren, muss die indische Eisenbahn eine bestimmte Nomenklatur befolgen. Das Nomenklatursystem hilft dabei, verschiedene Merkmale des Motors und seines Modells zu identifizieren. Der vollständige Name einer Lokomotive ist in zwei Teile gegliedert. Das Präfix des Codes bezeichnet die Klasse der Lokomotive oder ihren Typ. Der zweite Teil des numerischen Suffixes steht für die Modellnummer des Motors. Vor der Erfindung des flüssigen Kraftstoffs genügte ein Buchstabe, um den Typ der Lokomotive zu bezeichnen.

Die Bedeutung der einzelnen Buchstaben, die im Code der Lokomotiven verwendet werden, wird im Folgenden beschrieben.

Der erste Buchstabe

Er wird verwendet, um die Spurweite darzustellen, für die die Lokomotive verwendet werden kann. Es gibt vier Varianten des ersten Buchstabens in der Nomenklatur von Lokomotiven.

Breitspur: W. Das Breitspurgleis kann bis zu 1676 mm betragen.
Meterspur: Er wird mit einem Y dargestellt.
Schmalspur: Die Schmalspur hat eine Größe von 2’6“.
Spielzeug-Messgerät: Es hat ein Maß von 2′.

Das zweite Schreiben

Der zweite Buchstabe steht für das Kraftstoffsystem, das im Motor verwendet wird. In der Zeit der Dampfmaschinen wurde dieser Buchstabe nicht in die Nomenklatur aufgenommen, da es nur einen möglichen Brennstoff gab, der verwendet werden konnte. Die folgenden Buchstaben stehen für die verschiedenen Arten von Kraftstoffen, die in Indien für Lokomotiven verwendet werden.

Diesellokomotive:
Gleichstrom-Oberleitung für Elektrolokomotive: C. Es bedeutet, dass die Lokomotive mit 1500 V Gleichstrom betrieben wird.
Wechselstrom-Freileitung für den Elektromotor: Sie wird mit 25 kV 50 Hz Wechselstrom betrieben.

Für AC- oder DC-Oberleitung: Dieser Lokomotivtyp ist nur in der Region Mumbai zu finden und wird mit 25 kV Wechselstrom betrieben. Beachten Sie, dass CA als ein einziger Buchstabe betrachtet wird.
Batterie Motor: B.
Der dritte Buchstabe: Dieser Buchstabe steht für die Funktion, für die die Lokomotive bestimmt ist. Der Buchstabe gibt Aufschluss darüber, für welche Art von Belastung der Motor am besten geeignet ist. Es handelt sich um die folgenden Buchstaben.
Güterzug: Dazu gehören Güterzüge und andere Züge, die zur Beförderung schwerer Güter eingesetzt werden.
Personenzug: Dazu gehören Expresszüge, Postzüge, Personenzüge, Nahverkehrszüge usw.
Güter- und Personenzüge (gemischt): M.
Rangieren oder Rangieren: Diese Züge sind schwach motorisiert.

Triebzüge (Diesel oder elektrisch): U. Solche Lokomotivmotoren haben keinen eigenen Motor. Der Motor ist im Lieferumfang des Schwaders enthalten.
Triebwagen:

Der vierte Buchstabe

Der Buchstabe oder die Zahl steht für die Klasse der Lokomotive. Sie dient der Klassifizierung des Motors nach seiner Leistung oder Version. Bei Diesel- und Elektromotoren wird eine Zahl zusammen mit der Leistung angegeben. WDM3A steht beispielsweise für einen Breitspur-Dieselmotor, der sowohl für die Personen- als auch für die Güterbeförderung eingesetzt wird und eine Leistung von 3000 PS hat.

Der fünfte Buchstabe

Der letzte Buchstabe steht für den Untertyp der Lokomotive. Bei Dieselmotoren steht sie für die Leistung, bei allen anderen für die Variante oder die Modellnummer. Wie im obigen Beispiel können Sie sehen, dass der Buchstabe A bedeutet, dass die Leistung um 100 PS erhöht wurde. Die verwendeten Buchstaben werden im Folgenden erläutert.

Addition von 100 Pferdestärken: A.
Zusatzleistung von 200 PS: B.
Zusätzliche 300 Pferdestärken:

Und so weiter. Beachten Sie, dass diese Buchstaben nur für Dieselmotoren gelten. Bei einigen neueren Lokomotiven kann dieser Buchstabe für das in der Lokomotive verwendete Bremssystem stehen.

Die erste in Indien eingesetzte Diesellokomotive, die WDM-2, steht zum Beispiel für Breitspur (W), enthält Diesel als Kraftstoff (D) und wird zur Beförderung von Fahrgästen und Gütern (M) eingesetzt. Die Zahl 2 steht für die Generation der Lokomotive. Ihnen geht die Bezeichnung WDM-1 voraus. Der WDM-1 musste umgedreht werden, da er den Führerstand nur an einem Ende hatte. Am anderen Ende war es flach.

Bei WDM-2 wurde die Struktur jedoch so geändert, dass die Fahrerkabine an beiden Enden vorhanden war. Durch eine solche Struktur kann die Notwendigkeit des Rückwärtsfahrens des Motors entfallen. Diese Lokomotiven werden in BLW (Banaras Locomotive Works), Varanasi, hergestellt. Sie wurden unter ALCO (American Locomotive Company) lizenziert. Auch die Personenzuglokomotive WDP-1 ist ein Breitspur-Personenzug der ersten Generation. Die Nomenklatur hat die Klassifizierung der verschiedenen in Indien eingesetzten Lokomotivtypen erleichtert.

Lokomotive in Indien

Nach jüngsten Angaben gibt es in Indien mehr als 6000 Diesellokomotiven. Indien hat mehr als die Hälfte seiner Lokomotivflotte durch Elektromotoren ersetzt, nämlich 6059, wie die Zählung im Steuerjahr 2019 ergab. Diese Lokomotiven sind den folgenden Baureihen zuzuordnen.

Diesellokomotive in Indien

Baureihe WDM (ALCO)

WDM 1

Die erste Diesellokomotive, die nach Indien kam, wurde unter der Bezeichnung DL500 World Series von ALCO hergestellt. Es handelte sich um einen 12-Zylinder-4-Takt-Motor mit einer Leistung von 1900 PS. Die Einheiten hatten das Problem, dass sie häufig rückwärts fahren mussten, da die Fahrerkabine nur auf einer Seite vorhanden war. Es wurden nur 100 solcher Modelle hergestellt. Sie hatten eine Co-Co-Radanordnung und konnten eine Geschwindigkeit von 100 km/h erreichen. Sie waren in Gorakhpur, Patratu, Vizag, Rourkela und Gonda stationiert.

Einige dieser Triebwerke waren bis zum Jahr 2000 in Betrieb, die meisten wurden jedoch inzwischen verschrottet. Diese Version der Diesellokomotive ist in einigen Gebieten Pakistans, Sri Lankas, Griechenlands usw. noch im Einsatz.

Eines der Modelle wird in die Sammlung des National Rail Museum in Neu-Delhi aufgenommen.

WDM 2

Diese Diesellokomotive der zweiten Generation war für den Personen- und Güterverkehr und für den Einsatz auf einer Breitspurstrecke bestimmt; sie verfügte über einen 12-Zylinder- und 4-Takt-Turbomotor. Diese wurden sowohl von ALCO als auch von BLW hergestellt. Der ursprünglich als ALCO DL560C bezeichnete Lokomotivmotor hatte eine Leistung von 2600 Pferdestärken.

Bei der Lokomotive wurde die Co-Co-Radanordnung verwendet. Dies sind die in Indien am häufigsten eingesetzten Lokomotiven, von denen zwischen 1962 und 1998 mehr als 2600 Stück hergestellt wurden.

Diese Motoren wurden speziell für das indische Klima und die Umweltbedingungen ausgewählt. Sie hatten genügend Leistung und konnten unter fast allen Bedingungen eingesetzt werden. Die Konstruktionstechnik war einfach und ermöglichte die Massenproduktion der Lokomotive.

Im Laufe der 37 Jahre ihrer Produktion wurden verschiedene Varianten mit unterschiedlichen Merkmalen hergestellt. Jumbos waren die Lokomotiven mit großen Fenstern und einer kurzen Motorhaube. Eine weitere Variante war mit Druckluftbremsen ausgestattet und trug die Bezeichnung WDM2A. Für den Rangierbetrieb wurden verschiedene dieser Lokomotiven umgebaut, als sie ihre Lebensdauer fast erreicht hatten. Diese wurden als WDM2S bezeichnet.

WDM2G

Mit ihren drei parallelen Motoren von je 800 PS gehören sie zu den neuesten Diesellokomotiven. Die beiden entstandenen Einheiten haben eine Co-Co-Radanordnung mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Die Serie wird vollständig in Indien hergestellt und ist für ihre Effizienz beim Energiesparen bekannt. Die drei separaten Motoren, die als Aggregate bezeichnet werden, können einzeln in einer parallelen Kombination eingesetzt werden, um eine Gesamtleistung von 2400 PS zu erreichen.

Der Hauptvorteil des Motors besteht darin, dass zwei der Aggregate abgeschaltet werden können, wenn die Lokomotive nicht zieht oder im Leerlauf ist. So spart er Energie und kann für Arbeiten mit geringer Leistung eingesetzt werden. Hier steht das G für „Gensets“.

WDM 3

Nach ALCO wandte sich die Indian Railway an Henschel und Sohn. Die ursprünglich als DHG 2500 BB bezeichneten Lokomotiven hatten Mercedes-Dieselmotoren und waren eine Mischung aus Diesel und Hydraulik. Obwohl sie rund 25 Jahre lang in Betrieb waren, ist nichts Konkretes über diese Motoren bekannt. Sie hatten eine B-B-Radanordnung mit einer Geschwindigkeit von 120 km/h.

WDM3A

Die WDM3A basierte größtenteils auf dem Lokomotivmodell WDM-2 und wurde von der Indischen Eisenbahn als Ersatz für die veralteten WDM-2-Lokomotiven produziert. Er hat einen 16-Zylinder-4-Takt-Turbodieselmotor mit einer Leistung von 3100 PS. Sie nutzten die Co-Co-Radanordnung und waren nichts weiter als eine Weiterentwicklung des in WDM-2 verwendeten Modells. Von den 1200 WDM3A wurden ursprünglich nur 150 Stück hergestellt. Der Rest wurde aus WDM-2 nachgebaut.

WDM3B

Obwohl sie nach WDM3C und WDM3D hergestellt wurden, basieren die 23 Modelle auf WDM3D. Es hatte die gleiche Struktur und Funktionsweise, nur dass es kein Mikroprozessor-Steuerungssystem hatte. Stattdessen wurde ein Kontrollsystem verwendet, das als E-Type Excitation bekannt ist. Hauptsächlich in den Gebieten von Uttar Pradesh, einschließlich Lucknow, Gonda, Jhansi, Samastipur usw. Die Lokomotive hatte eine Leistung von 3100 Pferdestärken mit Co-Co-Radanordnung. Die meisten Modelle wurden erstellt, indem die Funktionen des Mikroprozessors aus WDM3D entfernt wurden.

WDM3C

Dabei handelte es sich um die umgestalteten Versionen von WDM2 und WDM3A. Sie hatten die gleiche Struktur und Radanordnung wie diese, nur die Leistung wurde auf 3300 PS erhöht. Sie können eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h erreichen. Diese zielten darauf ab, Motoren mit mehr Leistung zu entwickeln. Diese 2002 entwickelten Motoren sind heute nicht mehr erhältlich, da sie auf WDM2 und WDM3A zurückgestutzt wurden.

WDM3D

Dies sind die verbesserten Versionen von WDM3C. Die meisten von ihnen wurden ursprünglich 2003 eingebaut. Sie haben eine Zugkraft von 3300 PS und können eine Geschwindigkeit von 160 km/h erreichen. Dies war der erste Motor, mit dem die indische Eisenbahn erfolgreich ein System bauen konnte, das eine Leistung von 3300 PS erbringen konnte. Sie waren eine Mischung aus der ALCO-Basistechnologie und EMD. Sie haben eine ausgeprägte Struktur mit einem schmalen Körper und DBRs auf dem Dach der kurzen Motorhaube.

Dies sind neben dem WDG3A die einzigen ALCO-Modelle, die bis heute noch produziert werden.

WDM3E

Diese 16-Zylinder-4-Takt-Turbodieselmotoren basieren ebenfalls auf der ALCO-Motorenkonstruktion. Sie wurden 2008 produziert, dann aber auf WDM3D umgestellt. Mit einer beeindruckenden Zugkraft von 3500 PS können diese Lokomotiven eine Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h erreichen. Alle diese Züge werden als Güterzüge eingesetzt und haben eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 85 km/h.

WDM3F

Diese Motoren waren der letzte Versuch der indischen Eisenbahn, eine leistungsstärkere Version der ALCO-Motoren zu entwickeln. Es wurden nur vier solcher Einheiten mit einer Zugkraft von 3500 PS hergestellt. Sie haben ähnliche Funktionen wie WDM3D. Obwohl diese eine höhere Leistung erbringen konnten, entschied sich die indische Eisenbahn gegen die Entwicklung der Motoren, da sie erkannte, dass die ALCO-Technologie zu veraltet war.

WDM 4

Als Konkurrent der ALCO DL560C wurde diese Produktion von General Motors ausgewählt, um die perfekte Diesellokomotive für Indien zu finden. In den folgenden Jahren wurden sie jedoch von den Indischen Eisenbahnen trotz ihrer besseren Technik und Geschwindigkeit eingestellt. Es war eine WDM4-Lok, die den ersten Rajdhani-Express von Howrah nach Delhi zog. Derzeit sind alle importierten Modelle außer Betrieb genommen worden.

WDM 6

Mit ihrem 6-Zylinder-4-Takt-Motor, der eine Zugleistung von 1350 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h bot, verfügte diese Lokomotive über alle für eine Rangierlokomotive erforderlichen Eigenschaften. Er wurde im Rahmen eines Experiments zur Entwicklung von Motoren mit geringer Leistung entwickelt, von denen nur zwei Exemplare hergestellt wurden. Eine davon läuft noch immer in der Gegend von Bardhaman.

WDM 7

Dabei handelt es sich um eine leichtgewichtige Version der ALCO-Technologie. Zwischen 1987 und 1989 wurden 15 dieser Lokomotiven entwickelt, die alle noch im Einsatz sind. Er verfügt über die gleichen Spezifikationen wie die anderen ALCO-Motoren und bietet eine Zugkraft von 2000 PS bei einer Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h. Sie werden derzeit im Bereich von Tondiarpet zur Beförderung leichterer Personenzüge und für den Pendelverkehr eingesetzt.

Nachdem die indische Eisenbahn vier Jahrzehnte lang dieselbe ALCO-Motorentechnologie überarbeitet hatte, ging sie von gemischten Motoren zur Entwicklung von Spezialmotoren für den Personen- und Güterverkehr über. Der Unterschied zwischen Lokomotiven für Personenzüge und für Güterzüge liegt im Gewicht und in den Getriebeübersetzungen der Lokomotiven.

Die wichtigsten Produktionen der Reihe werden im Folgenden beschrieben:

WDP 1

Nach der WDM7 versuchten die indischen Eisenbahnen, einen Motor mit geringer Leistung auf der Grundlage der ALCO-Technologie zu entwickeln, der für den Kurzstrecken-Personenverkehr eingesetzt werden kann und eine höhere Geschwindigkeit ermöglicht. Die Lokomotive hatte eine Achslast von 20 t mit Bo-Bo-Radanordnung. Die Struktur war perfekt für eine leichtere Ladung, die mit höherer Geschwindigkeit gezogen wurde. Er hat einen 4-Takt-Turbodieselmotor mit 2300 PS Durchzugskraft.

Sie konnten mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h fahren, obwohl es bei allen Einheiten Probleme mit der Wartung gab. Daraufhin wurde die Produktion eingestellt, und die Motoren wurden nie für einen Express verwendet. Diese Lokomotiven sind noch immer in Betrieb und werden als Nahverkehrszüge eingesetzt.

WDP3A

Diese ursprünglich als WDP2 bezeichneten Lokomotiven auf ALCO-Basis hatten eine völlig andere Hülle, die die moderne aerodynamische Form unterstützte. Mit 3100 PS Ausgangsleistung konnte der Motor eine Geschwindigkeit von 160 km/h erreichen. Obwohl die von der Lokomotive gelieferten Ergebnisse günstig waren, wurde die Produktion 2002 endgültig eingestellt, als die indische Eisenbahn beschloss, die EDM-Technologie für Lokomotiven zu entwickeln. Diese sind immer noch im Einsatz und können in Trivandrum Rajdhani gesichtet werden.

WDP 4

Diese als EMD GT46PAC importierten V16 2-Takt-Turbodieselmotoren hatten eine Leistung von 4000 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Zwischen 2002 und 2011 wurden 102 Einheiten produziert. Sie verwenden die Radanordnung Bo1-Bo. Diese Einheiten wurden von EMD, USA, speziell für die indische Eisenbahn gebaut. Einige der Einheiten wurden direkt von EMD importiert und anschließend hier montiert. Später begann DLW mit dem Aufbau von Einheiten in Indien.

Sie verfügten über ein Mikroprozessor-Steuerungssystem mit Einspritzanlage und Selbstdiagnosesystem. Die Lokomotive wurde zur Zukunft der Diesellokomotiven in Indien, da sie über eine Spitzentechnologie verfügte, die den ursprünglichen ALCO-Modellen um Jahre voraus war. Das Triebwerk hat zwar mit seiner Einzelkabinenkonstruktion und der Bo1-1Bo-Radanordnung einige Schwächen. Erstere führt zu Sichtproblemen im LHF-Modus, letztere zu einer geringen Zugkraft von 28 t.

Die geringe Zugkraft verursachte Radschlupf, der dann der Grund für die Entwicklung des WDP4B war.

WDP4B

Die Lokomotive hat die gleichen Eigenschaften und die gleiche Funktionsweise wie ihr Vorbild, die WDG4. Die Entwicklung begann im Jahr 2010 und dauert noch an. Die Lokomotive hat eine Leistung von 4500 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Sie hat eine Co-Co-Radanordnung mit 6 Fahrmotoren für alle sechs Achsen. Die Zugkraft beträgt somit 40 t bei einer Achslast von 20,2 t. Die Lokomotive verfügt über größere Fenster und eine aerodynamische Kabinenfront.

WDP4D

Das Modell WDP4B ging noch immer nicht auf das Problem der schlechten Sichtbarkeit im LHF-Modus ein. Daher musste Indian Railways die Kabine ändern und EMD eine weitere hinzufügen. Das D steht für Dual Cab. Der zusätzliche Führerstand erleichtert die Bedienung der Lokomotive und bietet den Lokführern und Piloten mehr Komfort, um schneller und sicherer zu fahren. Es handelt sich um sehr leistungsstarke Lokomotiven mit 4500 PS bei 900 U/min, die eine Geschwindigkeit von 135 km/h erreichen können.

WDG 1

Es wird vermutet, dass WDG1 ein Prototyp der für den Güterverkehr entwickelten Motoren ist. Derzeit gibt es bei den indischen Eisenbahnen keine Lokomotive, die als WDG1 eingestuft ist.

WDG3A

Die ursprünglich als WDG2 bezeichnete Lokomotive war die erste erfolgreiche Güterzuglokomotive mit einem V16 4-Takt-Turbomotor. Die Lokomotive hatte eine Zugkraft von 3100 PS und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Er gilt als Cousin der beiden anderen nach dem EDM2 entwickelten Motoren WDM3A und WDP3a, da er mit 37,9 t eine höhere Zugkraft als der WDM3A aufweist.

Sie ist die bis heute am häufigsten eingesetzte Lokomotive in Indien für Güterzüge. Sie werden für den Transport verschiedener schwerer Güter wie Zement, Getreide, Kohle, Erdölprodukte usw. eingesetzt. Man findet den Motor in der Umgebung von Pune, Guntakal, Kazipet, Vizag und Gooty.

WDG3B

Nach der WDG3A versuchte die indische Eisenbahn, eine Lokomotive mit höherer Leistung zu entwickeln. Die WDG3B war ein Experiment, von dem heute allerdings keine Einheit mehr existiert. Es gibt keine bestätigten Spezifikationen oder Informationen über diese Variante.

WDG3C

Ein weiteres Experiment, das nicht als erfolgreich angesehen wurde. Die eine produzierte Einheit ist derzeit in Gooty untergebracht. Die Einheit ist zwar noch im Einsatz, aber nicht mehr als WDG3C klassifiziert.

WDG3D

Diese Lokomotive war eine weitere in einer Reihe von Experimenten, die nicht erfolgreich waren. Es wurde nur ein einziges Exemplar mit einer Leistung von rund 3400 PS produziert. Er verfügte über ein Mikroprozessor-Steuerungssystem und andere vorteilhafte Spezifikationen.

WDG 4

Nach vier Jahrzehnten des Experimentierens wurde die WDG4 in Indien hergestellt, nachdem einige Einheiten von EMD, USA, importiert worden waren. Die monströse Konstruktion der Lokomotive wurde mit einer Zugkraft von 53 t und einer Achslast von 21 t unterstützt. Die Lokomotive hat eine Leistung von 4500 PS und verfügt über die neuesten Technologien wie Selbstdiagnose, Traktionskontrolle, Radar, Autopilot, automatisches Schleifen und vieles mehr. Er ist ein kosten- und energieeffizienter Frachtmotor mit einem Verbrauch von 4 Litern Diesel pro Kilometer.

WDG4D

Die modifizierte Version der WDG 4 wurde komplett in Indien entwickelt und verfügt über einen V16 2-Takt-Turbodieselmotor mit einer Leistung von 4500 bei 900 U/min. Sie wurde auf den Namen Vijay“ getauft und ist Indiens erste Güterzuglokomotive mit zwei Führerständen. Die Lokomotive wurde unter Berücksichtigung des Komforts und der Bequemlichkeit der Piloten entwickelt und verfügt über Spitzentechnologien, wie z. B. eine vollständige Computersteuerung mit IGBT.

WDG 5

Die Lokomotive mit dem Namen „Bheem“ wurde in Zusammenarbeit von RDSO und EMD entwickelt. Dieser V20 2-Takt-Motor liefert eine Leistung von 5500 PS bei 900 U/min. Die Lokomotive verfügt auch über alle neuen Funktionen und Technologien. Allerdings hat der Motor einen schlechten Ruf für sein LHF-System.

Microtex Diesel-Lokomotiv-Starterbatterie

Microtex bietet eine breite Palette von Diesellok-Starterbatterien an. Robuste Bauweise, die auch dem harten Arbeitszyklus von Lokomotiven standhält. Hochbelastbare Stromschienenverbindungen mit Kupfereinsätzen, die Kurbelstromstärken von mehr als 3500 Ampere standhalten. Erhältlich in Hartgummibehältern oder in PPCP-Zellen, die in ultrastarken FRP-Batteriebehältern untergebracht sind.

Unser Standardprogramm für Lokomotivanlasseranwendungen:

8V 195Ah
8v 290Ah
8v 350Ah
8V 450Ah
8V 500Ah
8V 650Ah

Please share if you liked this article!

Did you like this article? Any errors? Can you help us improve this article & add some points we missed?

Please email us at webmaster @ microtexindia. com

Hand picked articles for you!

Lokomotive