لوکوموٹیو
Contents in this article

اسے لوکوموٹیو کیوں کہا جاتا ہے؟

لوکوموٹیو کی اصطلاح کی جڑیں لاطینی لفظ loco – "ایک جگہ سے”، اور قرون وسطی کی لاطینی اصطلاح motive جس کا مطلب ہے، "حرکت کے نتیجے میں”۔ پہلی بار 1814 میں استعمال کیا گیا، یہ لفظ لوکوموٹو انجن کی ایک مختصر شکل ہے۔ اسے اسٹیشنری بھاپ کے انجنوں اور خود سے چلنے والے انجنوں کے درمیان فرق کرنے کے لیے استعمال کیا گیا تھا۔

انجن یا لوکوموٹیو ایک ریل کی نقل و حمل والی گاڑی ہے جو ٹرین کو اس کی محرک توانائی فراہم کرتی ہے۔ اگر کوئی انجن اتنا قابل ہے کہ پے لوڈ لے جا سکے، تو اسے عام طور پر متعدد اصطلاحات جیسے ریل کار، پاور کار یا موٹر کوچ سے مخاطب کیا جاتا ہے۔

لوکوموٹیو کس کے لیے استعمال ہوتا ہے؟

روایتی طور پر، ریل گاڑیوں کو آگے سے ٹریک پر کھینچنے کے لیے انجنوں کا استعمال کیا جاتا ہے۔ تاہم، پش پل ایک بہت وسیع تصور ہے، جہاں آگے، ہر سرے پر، یا پیچھے، ٹرین میں ضرورت کے مطابق ایک لوکوموٹیو ہو سکتا ہے۔ حال ہی میں ریل روڈز نے ڈسٹری بیوٹرز پاور یا ڈی پی یو کو اپنانا شروع کر دیا ہے۔

ٹرین اور لوکوموٹیو میں کیا فرق ہے؟

لوکوموٹو عام طور پر کچھ کرداروں میں کام کرتے ہیں جیسے: –

  • ریل گاڑی کو کھینچنے کے لیے جو ریل گاڑی کے اگلے حصے سے منسلک ہوتا ہے اسے ٹرین کا انجن کہا جاتا ہے۔
  • اسٹیشن پائلٹ – مسافر ٹرینوں کو تبدیل کرنے کے لیے لوکوموٹیو کو ریلوے اسٹیشن پر تعینات کیا جاتا ہے۔
  • پائلٹ انجن – ڈبل ہیڈنگ کی سہولت کے لیے اگلی طرف ٹرین کے انجن سے منسلک لوکوموٹیو۔
  • بینکنگ انجن – لوکوموٹیو ٹرین کے انجن کے پچھلے حصے سے منسلک ہوتا ہے۔ یہ مشکل تیز یا شروع کے ذریعے ممکن ہے.

ریل کی نقل و حمل کے مختلف کاموں میں انجنوں کا استعمال کیا جاتا ہے جیسے: مسافر ٹرینیں کھینچنا، شنٹنگ اور مال بردار ٹرین۔

لوکوموٹو کے پہیے کی ترتیب اس کے پہیوں کی تعداد کو ظاہر کرتی ہے۔ مشہور تکنیکوں میں UIC کی درجہ بندی، Whyte Notation Systems، AAR وہیل ترتیب وغیرہ شامل ہیں۔

مال بردار اور مسافر انجنوں کے درمیان فرق

سب سے واضح فرق لوکوموٹو باڈی کی شکل اور جسامت میں ہے۔ چونکہ مسافر ٹرینیں دوسری ٹرینوں کے مقابلے میں تیز سفر کرتی ہیں، اس لیے ہوا کی مزاحمت مال بردار یونٹوں کے مقابلے میں بڑا کردار ادا کرتی ہے۔ زیادہ تر مسافر انجنوں میں عام طور پر جسم کی لمبائی کے ساتھ ایک ہڈ ہوتا ہے۔ یہ جمالیاتی وجوہات کے لئے ہو سکتا ہے.

دوسری طرف، مال بردار یونٹوں میں رکنے کی زیادہ وجوہات ہوتی ہیں جہاں کنڈکٹر کو انجن کو آن اور آف کرنا ہوتا ہے، اور وہ پیچھے کی طرف بڑھنے کے زیادہ ذمہ دار ہوتے ہیں، اور اس لیے ان کے پاس حقیقی پاور پلانٹ کے گرد ایک پتلا ہڈ ہوتا ہے۔ یہ پیچھے کی طرف دوڑتے وقت بہتر مرئیت فراہم کرتا ہے، اور سیڑھیوں کے بجائے سیڑھیوں کے لیے جگہ فراہم کرتا ہے، جو ان اہلکاروں کے لیے زیادہ آرام دہ بناتا ہے جنہیں بار بار لوکوموٹیو پر چڑھنا پڑتا ہے۔

مال بردار انجن زیادہ ٹارک (ایک گھماؤ والی قوت) کے لیے بنائے جاتے ہیں اور مسافر انجن زیادہ رفتار کے لیے بنائے جاتے ہیں۔ ایک عام مال بردار لوکوموٹو انجن 4,000 اور 18,000 ہارس پاور کے درمیان پیدا کرتا ہے۔

مسافر انجنوں پر گیئرنگ بھی مال برداری سے الگ ہے کیونکہ ان کا تناسب کم ہے، اس لیے کرشن موٹر فی پہیے کی گردش میں کم بار گھومتی ہے۔

عام طور پر، مسافر انجنوں کو زیادہ سے زیادہ رفتار کی ضرورت ہوتی ہے جبکہ مال بردار انجنوں کو شروع ہونے والی کرشن قوتوں کو بڑھانے کی ضرورت ہوتی ہے کیونکہ وہ بھاری ٹرینوں کو پھینکتے ہیں۔ اس کے نتیجے میں ٹرانسمیشن میں گیئر کے مختلف تناسب ہوتے ہیں (جو الیکٹرک اور ڈیزل الیکٹرک انجنوں میں متعدد گیئرز نہیں ہوتے ہیں)۔

لوکوموٹو ایجاد کی تاریخ

Worlds-first-Locomotive.jpg

ریلوے ٹرانسپورٹ کی طویل داستان قدیم زمانے میں شروع ہوئی۔ انجنوں اور ریلوں کی تاریخ کو مختلف مجرد وقفوں میں درجہ بندی کیا جا سکتا ہے جو مواد کے اہم ذرائع سے ممتاز ہیں جن کے ذریعے راستے یا پٹریوں کو بنایا گیا تھا، اور محرک طاقت کا استعمال کیا گیا تھا۔

Cornish-Engineer.jpg

ٹرین لوکوموٹو ٹیکنالوجی کے 200 سال

ریلوے تھرسٹ ٹیکنالوجی نے پچھلی دو صدیوں میں ایجاد کا ایک دھماکہ دیکھا ہے۔

کورنش انجینئر رچرڈ ٹریوتھک نے بیس دہائیاں قبل ویلش کے کان کنی والے گاؤں میں ریلوے کی تخلیق کے بارے میں اپنے دماغ کو تیز کیا اور دنیا کو آگاہ کیا۔ ریلوے کے تعارف نے پوری دنیا میں اس عمل کے ذریعے لوگوں کے لیے حرکیات کو بدل دیا۔

پہلے آپریشنل ریلوے سٹیم لوکوموٹیو کی مثال دے کر، ٹریوتھک نے نقل و حمل کی بغاوت کو معمول بنایا۔ صنعتی انقلاب نے نقل و حمل کی بغاوت کی آگ کو ہوا دی جسے 1900 کی دہائی میں توانائی کے جدید ذرائع اور ماحولیاتی کارکردگی اور پیداواری صلاحیت کے لیے بڑھتی ہوئی پریشانی کے ذریعے بڑھایا اور سہولت فراہم کی گئی۔

19ویں صدی کے دوران پیدا ہونے والے ابتدائی بھاپ کے انجنوں سے لے کر ترقی پسند رفتار تک (کسی چیز کو آگے بڑھانے کے لیے کھینچنے اور دھکیلنے کا عمل) تصورات جن کا ابھی مکمل معائنہ ہونا باقی ہے، یہاں ہم ماضی کے ذریعے یادداشت کی لین کے نیچے جاتے ہیں، موجودہ اور لوکوموٹیو ٹیکنالوجی میں ترقی کی متوقع قسمت۔

1st-steam-locomotive.jpg

یہ صرف 2004 میں تھا، جب رچرڈ کی کوشش کو وسیع پیمانے پر تسلیم کیا گیا، اس کی دو سو سال کی اثر انگیز پیشکش کے بعد – رائل منٹ سے، جس نے ٹریوتھک کے نام اور اختراع پر مشتمل ایک یادگاری £2 کا سکہ گردش کیا۔

1804 میں: رچرڈ ٹریوتھک نے دنیا کو بھاپ کی طاقت کا تحفہ دیا۔

1804 میں: رچرڈ ٹریوتھک نے دنیا کو بھاپ کی طاقت کا تحفہ دیا۔

1804 میں، برطانیہ میں ایک کان کنی انجینئر، ایکسپلورر اور موجد رچرڈ ٹریوتھک، اپنے بڑے ریل انقلاب سے پہلے، مختلف نتائج کے ساتھ طویل عرصے سے ہائی پریشر کو استعمال کرتے ہوئے بھاپ کے انجنوں پر تحقیق کر رہا تھا۔ 1802 میں بھاپ سے چلنے والے روڈ لوکوموٹو کی فاتحانہ پیشکش سے ‘پفنگ ڈیول’ کو 1803 میں تباہی کے لیے کہا گیا، گرین وچ میں جب اس کے ایک مقررہ پمپنگ انجن کے پھٹنے سے چار ہلاکتیں ہوئیں۔ اس کے مخالفین نے اس بدقسمت واقعے کو ہائی پریشر بھاپ کے خطرات کا مذاق اڑانے کے لیے استعمال کیا۔

تاہم، Trevithick کی محنت کا صلہ ملا اور اس کے ‘Penydarren لوکوموٹیو’ نے لوکوموٹیو ٹیکنالوجی میں ایجادات کی وجہ سے ایک نمایاں مقام حاصل کیا کیونکہ یہ ریلوے میں صحیح طریقے سے کام کرنے والا پہلا بھاپ انجن بن گیا۔

ریلوے الیکٹریفیکیشن – 1879

Werner von Siemens

19ویں صدی کے آخر میں جرمنی برقی انجنوں کی ترقی کا مرکز تھا۔ ورنر وون سیمنز نے ابتدائی ٹیسٹنگ الیکٹرک مسافر ٹرین کا مظاہرہ کیا۔ وہ وسیع پیمانے پر انجینئرنگ تنظیم Siemens AG کے خالق اور والد تھے۔ لوکوموٹیو، جس نے بجلی حاصل کرنے کے لیے غیر موصل تھرڈ ریل کے تصور کو مستحکم کیا، مجموعی طور پر نوے ہزار مسافروں کو لے کر گیا۔

سیمنز نے کرہ ارض کی سب سے قدیم ترین الیکٹرک ٹرام لائن کو 1881 میں برلن ایکسوربیا لِچٹرفیلڈ میں جمع کرنے کا باعث بنا، ویانا میں Mödling اور Hinterbrühl Tram میں اسی طرح کے انجنوں کے لیے ایک بنیاد بنائی اور برائٹن میں Volk’s Electric Railway دونوں کا افتتاح 1318 میں ہوا۔

زیر زمین راستوں اور سب ویز میں ماحول دوست ریلوں کی ضرورت نے الیکٹرک ٹرینوں کی اختراع کو اکسایا۔ چند سالوں کے بعد، بہتر کارکردگی اور آسان عمارت نے AC کے آغاز کو جنم دیا۔

ہنگری سے تعلق رکھنے والے انجینئر Kálmán Kandó نے طویل فاصلے تک بجلی سے چلنے والی لائنوں کے ارتقاء میں اہم کردار ادا کیا، جو اٹلی میں سو چھ کلومیٹر والیٹیلینا ریلوے پر مشتمل ہے۔

موجودہ دور اور دور میں، برقی لوکوموٹیوز ریاست ہائے متحدہ امریکہ میں ایسیلا ایکسپریس اور فرانسیسی TGV جیسی تیز رفتار امداد کے ذریعے ریل کے علاقے میں اہم کردار ادا کرنے کے لیے برقرار ہیں۔ اس کے باوجود، الیکٹرک انجنوں، جیسے اوور ہیڈ کیٹنری یا تھرڈ ریل سے فائدہ اٹھانے کے لیے لائنوں کو برقی بنانے کا بہت بڑا خرچ، مذکورہ ٹیکنالوجی کے وسیع اطلاق کے لیے ایک دھچکا اور رکاوٹ بنی ہوئی ہے۔

Rudolf-Diesel.jpg

ڈیزل کا اخراج (!) طریقہ کار 1892 – 1945

1892 میں اپنے ڈیزل انجن پر ڈاکٹر روڈولف ڈیزل کے اصل کاپی رائٹ نے تیزی سے قیاس آرائیوں کو جنم دیا کہ یہ موجودہ اندرونی دہن کی تکنیک شاید ریل روڈز کو بھی کیسے متاثر کر سکتی ہے۔ اس کے لیے کئی سال درکار ہیں کیونکہ ڈیزل کے فوائد کو ریل انجنوں پر مناسب طریقے سے سمجھا جا سکتا ہے۔

انیسویں صدی کے آخر اور بیسویں صدی کے اوائل میں، لوکوموٹیو انڈسٹری میں زیادہ موثر ڈیزل انجنوں کے ذریعے طاقت سے وزن کے تناسب میں مسلسل ترقی اور نمو دیکھی گئی۔

ان میں سے بہت سے سوئس انجینئرنگ کمپنی سلزر سے نکلے جس میں ڈیزل نے طویل عرصے تک محنت کی – دوسری جنگ عظیم کے دہانے کے بڑھتے ہوئے امکان کے باعث بھاپ کے انجنوں کی تشکیل کے لیے ڈیزل کو زینتھ بنا دیا۔ 1945 تک بھاپ سے چلنے والی حرکت ترقی یافتہ اور ترقی پذیر ممالک میں انتہائی غیر معمولی ہو گئی تھی اور 1960 کی دہائی کے آخر تک یہ ایک نایاب حیوان بن گیا تھا۔

ڈیزل انجنوں نے متعدد ظاہری فوائد فراہم کیے جن میں متعدد لوکوموٹو آپریشنز شامل ہیں، پہاڑوں اور جنگلات جیسے مشکل علاقوں میں بجلی کی فراہمی کی ضرورت کے بغیر دور دراز مقام تک رسائی ایک حقیقت بن گئی، سستی رزق، انتظار کا وقت، کم محنت سے کام کرنے کا طریقہ کار اور مناسب تھرمل کارکردگی۔

1945 - موجودہ: ڈیزل الیکٹرک انجنوں کی ترقی

ایک بار جب بھاپ کے انجنوں پر ڈیزل کے اختیار کی تصدیق ہو گئی، جنگ کے بعد کا عرصہ تجاویز سے بھر گیا – ریل کے زور کو بڑھانے کے لیے نظریات اور ایجادات، ہر ایک مکمل کامیابی کے ساتھ۔ انیسویں صدی کے اوائل میں یوٹاہ یونیورسٹی کے ڈاکٹر لائل بورسٹ کی منصوبہ بندی کی گئی بہت سی خرگوش دماغی عجیب و غریب حکمت عملیوں میں سے ایک جوہری برقی ٹرین ہے۔

اگرچہ دو سو ٹن کے جوہری ری ایکٹر کو ملک بھر میں بلند رفتاری سے لے جانے کی وسیع حفاظت اور حفاظت کی اہمیت کو نظر انداز کر دیا گیا ہے، لیکن یورینیم کی خریداری اور ان کو بجلی بنانے کے لیے لوکوموٹو ری ایکٹر بنانے کے اخراجات نے سائنسدانوں اور تکنیکی ماہرین کو یہ احساس دلایا کہ یہ خیال عملی نہیں تھا۔ .

بہت سے مختلف، بہتر اور منطقی خیالات، جیسے گیس ٹربائن-الیکٹرک انجنوں نے جنگ کے بعد کی مدت میں کچھ حد تک کشش حاصل کی، لیکن ڈیزل اب بھی بادشاہ بنا ہوا ہے۔

پاور کے لیے 3 وسیع پاور ٹرانسمیشن سسٹمز سے، ٹرانسمیشن نے ڈیزل انجنوں پر استعمال کے لیے تجربہ کیا – الیکٹرک، مکینیکل اور ہائیڈرولک – اب تک یہ واضح تھا کہ ڈیزل الیکٹرک دنیا میں نیا آئیڈیل بن چکا ہے۔ الیکٹرک، مکینیکل اور ہائیڈرولک، ڈیزل الیکٹرک لوکوموٹیوز سمیت تین نظاموں میں سے – جن کے کام میں ڈیزل انجن اے سی یا ڈی سی جنریٹر چلاتا ہے – نے اب تک 20ویں صدی کے آخر میں سب سے زیادہ بہتری دکھائی ہے اور زیادہ سے زیادہ ڈیزل کو ظاہر کیا ہے۔ اس وقت تعیناتی میں انجن

20 ویں صدی کے آخر تک، ڈیزل الیکٹرک انجنوں نے تازہ، عصری لوکوموشن سسٹم کے لیے اسٹیج قائم کر لیا تھا جس نے ماحولیاتی شکوک و شبہات کو ابھرنا شروع کر دیا تھا اور آج تک ریل پرپلشن کی بحثوں کو فتح کیا تھا۔ مثال کے طور پر، 2017 تک، ہائبرڈ ٹرینوں نے ڈیزل-الیکٹرک طریقہ کار میں ایک (RESS) ریچارج ایبل انرجی سٹوریج سسٹم شامل کیا تھا جس میں ٹرینوں کو متعدد لوکوموٹیوز شامل ہیں جو کام شروع کرنے کے لیے UK کے Intercity Express انڈرٹیکنگ کے تحت کھڑی کی گئی تھیں۔

21ویں صدی کے رجحانات: ہائیڈرل اور مائع قدرتی گیس

ڈیزل نے 20ویں صدی کے بیشتر حصے میں دنیا بھر میں ریل روڈ نیٹ ورکس کی ترقی کو تقویت بخشی۔

تاہم، 21ویں صدی میں، ہمارے ماحول پر ڈیزل ٹرین کے کاموں کے کافی منفی اثرات، خاص طور پر CO2 جیسی گرین ہاؤس گیسوں کا اخراج اور نائٹروجن آکسائیڈ (NOx)، دھول اور کاجل جیسے زہریلے اخراج کے نتیجے میں سبزے کی ترقی میں اضافہ ہوا ہے۔ لوکوموٹو تکنیکی خصوصیات ان میں سے کچھ کام کر رہے ہیں جب کہ باقی کی منصوبہ بندی کی جا رہی ہے۔

شیل گیس کی بغاوت، امریکہ میں ایک نہ ختم ہونے والی کوشش جس نے دنیا بھر میں ہر جگہ زور پکڑنا شروع کیا ہے، جب ریل روڈ امپلشن فیول کے طور پر (LNG) مائع قدرتی گیس کے امکان کی بات آتی ہے تو اس نے کافی جانچ پڑتال پر زور دیا ہے۔ ڈیزل کی درجہ بندی ایل این جی سے نمایاں طور پر زیادہ ہے، اور ایل این جی تیس فیصد کم کاربن اخراج اور ستر فیصد کم NOx کا وعدہ کرتی ہے، یہ اقتصادی اور ماحولیاتی دونوں لحاظ سے فائدہ مند ثابت ہوسکتی ہے۔

حالیہ برسوں میں بی این ایس ایف ریلوے اور کینیڈین نیشنل ریلوے پر مشتمل متعدد اہم فریٹ آپریٹرز تبدیلی کو معقول بنانے کے لیے ایل این جی انجنوں کے ساتھ تجربہ کر رہے ہیں۔ لاجسٹک اور ریگولیٹری مسائل جاری ہیں، لیکن اگر ایندھن کے فائدہ کی قیمت بلند رہتی ہے، تو شاید مسائل حل ہو جائیں گے۔

LNG کچھ اخراج کی کٹوتی کو متاثر کر سکتا ہے، اس کے باوجود، یہ صنعت کو ہائیڈرو کاربن کی معیشت سے جوڑتا ہے جب سائنسی اتفاق رائے سے پتہ چلتا ہے کہ تہذیب خطرناک آب و ہوا کی تبدیلیوں کو روکنے کے لیے فوری طور پر کاربن کے بعد کے مستقبل میں تبدیلی کا آغاز کرتی ہے۔

ریموٹ کنٹرول انجنوں نے شفٹنگ آپریشنز میں سروس میں شامل ہونا شروع کیا، بیسویں صدی کے نصف آخر میں لوکوموٹیو کے ایک بیرونی آپریٹر کے ذریعے تھوڑا سا ریگولیٹ کیا گیا۔ بڑا فائدہ یہ ہے کہ 1 آپریٹر کاروں میں کوئلہ، بجری، اناج اور اسی طرح کی لوڈنگ کو کنٹرول کر سکتا ہے۔ اسی طرح کا آپریٹر ضرورت کے مطابق ٹرین چلا سکتا ہے۔

ہائیڈریل ، ایک جدید لوکوموٹیو تصور جو ڈیزل پر چلنے والے انجنوں کے بجائے پائیدار ہائیڈروجن ایندھن کے خلیوں کے استعمال سے متعلق ہے، آپریشن پر صرف بخارات کو خارج کرتا ہے۔ ہائیڈروجن کم کاربن توانائی کے مشتقات جیسے جوہری اور ہوا سے پیدا کی جا سکتی ہے۔

ہائیڈرل گاڑیاں ہائیڈروجن کی کیمیائی توانائی کو پروپلشن کے لیے استعمال کرتی ہیں، یا تو ہائیڈروجن کی اندرونی دہن والی موٹر میں ہائیڈروجن کو چارج کر کے یا بجلی کی موٹروں کو چلانے کے لیے فیول سیل میں آکسیجن کے ساتھ رد عمل کے لیے ہائیڈروجن حاصل کر کے۔ ریل کی نقل و حمل کو ایندھن دینے کے لیے ہائیڈروجن کا وسیع استعمال ہائیڈروجن کی ہدایت کردہ معیشت کا ایک بنیادی جزو ہے۔ یہ اصطلاح پوری دنیا کے ریسرچ پروفیسرز اور مشینی ماہرین کے ذریعہ بڑے پیمانے پر استعمال کی جاتی ہے۔

ہائیڈرل گاڑیاں عام طور پر ہائبرڈ گاڑیاں ہوتی ہیں جن میں قابل تجدید پاور سٹوریج ہوتی ہے، جیسے سپر کیپسیٹرز یا بیٹریاں جن کا استعمال ہائیڈروجن اسٹوریج کی ضرورت کو کم کرنے، دوبارہ پیدا کرنے والی بریک لگانے اور کارکردگی کو بڑھانے کے لیے کیا جا سکتا ہے۔ ممکنہ طور پر ہائیڈرل ایپلی کیشنز ریل ٹرانسپورٹ کے لیے تمام زمروں پر مشتمل ہوتی ہیں جیسے کہ ریپڈ ٹرانزٹ، مسافر ریل، مائن ریلوے، مسافر ریل، مال بردار ریل، لائٹ ریل، ٹرام، انڈسٹری ریلوے سسٹم اور عجائب گھروں اور پارکوں میں منفرد ریل سواری۔

جاپان، ریاستہائے متحدہ، برطانیہ، جنوبی افریقہ اور ڈنمارک جیسے ممالک میں ایک موثر تحقیقی تنظیم کے ذریعے ہائیڈرل ماڈل کے منصوبے مکمل کیے گئے ہیں، جب کہ ڈچ جزیرہ اروبا اورنجسٹاد کے لیے عالمی سطح پر پہلا ہائیڈروجن ٹرام بیڑا شروع کرنے کا ارادہ رکھتا ہے۔ ڈچ جزیرے اروبا کا دارالحکومت۔

ہائیڈروجن اکانومی کے ایک مشہور وکیل سٹین تھامسن نے کہا، ہائیڈریل شاید 21ویں صدی کے آخر تک کرہ ارض کی سرکردہ خودمختار ریلوے پروپلشن ٹیکنالوجی ہو گی، اس لیے یہ کلین ٹیک ایجاد کو ثابت کر سکتی ہے کہ آخر کار ڈیزل پر چلنے والے انجنوں کو اپنی سیٹ سے ہٹا دیں۔

لوکوموٹیوز - درجہ بندی

انجنوں کے کام کرنا شروع کرنے سے پہلے، ریل روڈ کے لیے آپریٹو فورس مختلف کم جدید ٹیکنالوجی کی تکنیکوں جیسے انسانی ہارس پاور، جامد یا کشش ثقل کے انجنوں کے ذریعے بنائی گئی تھی جو کیبل سسٹم کو چلاتے تھے۔ لوکوموٹیوز ایندھن کے ذرائع (لکڑی، پٹرولیم، کوئلہ، یا قدرتی گیس) سے توانائی پیدا کر سکتے ہیں، یا وہ بجلی کے بیرونی ذریعہ سے ایندھن لے سکتے ہیں۔ زیادہ تر سائنس دان عام طور پر انجنوں کو ان کے توانائی کے منبع کی بنیاد پر درجہ بندی کرتے ہیں۔ ان میں سے سب سے زیادہ مقبول میں شامل ہیں:

Steam-Locomotive.jpg

لوکوموٹیو سٹیم انجن

بھاپ کا انجن اپنی طاقت کے بڑے منبع پر بھاپ کے انجن کا استعمال کرتا ہے۔ بھاپ کے انجن کی سب سے مشہور شکل میں انجن کے ذریعے استعمال ہونے والی بھاپ پیدا کرنے کے لیے بوائلر شامل ہے۔ بوائلر میں پانی کو بھاپ نکالنے کے لیے آتش گیر مادوں – لکڑی، کوئلہ یا تیل – کو جلا کر گرم کیا جاتا ہے۔

انجن کی بھاپ آپس میں چلنے والے پسٹنوں کو حرکت دیتی ہے جنہیں اس کے مرکزی پہیوں سے منسلک ‘ڈرائیونگ وہیل’ کہا جاتا ہے۔ پانی اور ایندھن دونوں، پانی کے ذخائر کو انجن کے ساتھ لے جایا جاتا ہے، یا تو بنکروں اور ٹینکوں میں یا لوکوموٹیو پر۔ اس ترتیب کو "ٹینک لوکوموٹو” کہا جاتا ہے۔ رچرڈ ٹریوتھک نے 1802 میں بنیادی مکمل پیمانے پر کام کرنے والا ریلوے سٹیم لوکوموٹو بنایا۔

عصری ڈیزل اور الیکٹرک انجن اس سے زیادہ قابل قدر ہیں، اور ایسے انجنوں کے انتظام اور دیکھ بھال کے لیے کافی چھوٹے عملے کی ضرورت ہے۔ برطانیہ کے ریل کے اعداد و شمار نے اس حقیقت کو ظاہر کیا ہے کہ بھاپ کے انجن کو ایندھن دینے کا خرچ ڈیزل انجن کو چلانے کے اخراجات سے دوگنا سے زیادہ ہے۔ روزانہ جو مائلیج وہ چلا سکتے تھے وہ بھی کم تھا۔

جیسے ہی 20 ویں صدی کا خاتمہ ہوا، کسی بھی بھاپ سے چلنے والے انجن کو اب بھی پٹریوں پر چلنے والا ریلوے سمجھا جاتا تھا۔

اندرونی دہن لوکوموٹو

اندرونی دہن انجن کو اندرونی دہن انجنوں میں استعمال کیا جاتا ہے، جو ڈرائیونگ پہیوں سے منسلک ہوتے ہیں۔ عام طور پر، وہ موٹر کو تقریباً ایک مستحکم رفتار سے چلتے رہتے ہیں چاہے ٹرین جامد ہو یا چل رہی ہو۔ اندرونی دہن والے انجنوں کو ان کے ایندھن کی قسم کے مطابق درجہ بندی کیا جاتا ہے اور ان کی ترسیل کی قسم کے لحاظ سے ذیلی درجہ بندی کی جاتی ہے۔

مٹی کے تیل کا انجن

مٹی کے تیل کو کیروسین انجنوں میں طاقت کے منبع کے طور پر استعمال کیا جاتا ہے۔ لیمپ آئل ٹرینیں عالمی سطح پر پہلی اندرونی دہن والی انجن تھیں، جو الیکٹرک اور ڈیزل سے پہلے آتی تھیں۔ بنیادی طور پر پہچانی جانے والی ریل گاڑی جو مٹی کے تیل پر چلتی تھی گوٹلیب ڈیملر نے 1887 میں تعمیر کی تھی، لیکن یہ گاڑی بالکل لوکوموٹیو نہیں تھی کیونکہ یہ کارگو کو بھرنے کے لیے استعمال ہوتی تھی۔ ابتدائی فاتح لیمپ آئل ٹرین "Lachesis” تھی، جسے رچرڈ ہورنسبی اینڈ سنز لمیٹڈ نے بنایا تھا۔

پیٹرول انجن

پٹرول ان کے ایندھن کے طور پر پٹرول انجنوں کے ذریعہ استعمال کیا جاتا ہے۔ ایک پیٹرول مکینیکل لوکوموٹیو اقتصادی طور پر پہلا کامیاب پیٹرول انجن تھا اور بیسویں صدی کے اوائل میں لندن میں ڈیپٹفورڈ کیٹل مارکیٹ کے لیے موڈسلے موٹر کمپنی کے ذریعے تیار کیا گیا تھا۔ پیٹرول مکینیکل انجن پیٹرول انجن کی سب سے مشہور قسم ہیں، جو گاڑی کی طرح انجن کی توانائی کی پیداوار کو ڈرائیونگ وہیل تک منتقل کرنے کے لیے گیئر باکس کی شکل میں مکینیکل ٹرانسمیشن کا استعمال کرتی ہے۔

یہ انجن کی گردشی مکینیکل قوت کو برقی توانائی میں تبدیل کرنے کے ذرائع کے ساتھ گیئر باکسز کی ضرورت کو دور کرتا ہے۔ یہ ایک ڈائنمو کے ساتھ اور اس کے بعد کثیر رفتار الیکٹرک ٹریکشن موٹرز کے ساتھ لوکوموٹیو کے پہیوں کو طاقت دے کر حاصل کیا جا سکتا ہے۔ یہ بہتر تیز رفتاری کی حوصلہ افزائی کرتا ہے، کیونکہ یہ گیئر کی تبدیلیوں کی ضرورت کو روکتا ہے حالانکہ یہ زیادہ مہنگا، بھاری، اور کبھی کبھار مکینیکل ٹرانسمیشن سے زیادہ بھاری ہوتا ہے۔

ڈیزل

ڈیزل انجنوں کو ڈیزل انجنوں کو ایندھن دینے کے لیے لگایا جاتا ہے۔ ڈیزل پروپلشن کی نمو اور ترقی کے پہلے زمانے میں، متعدد ٹرانسمیشن فریم ورک کو کامیابی کی مختلف وسعتوں کے ساتھ استعمال کیا جاتا تھا، جس میں الیکٹرک ٹرانسمیشن سب سے نمایاں تھی۔

ہر قسم کی ڈیزل ٹرینوں میں ترقی تھی۔ وہ طریقہ جس کے ذریعے مکینیکل قوت کو انجن کے چلانے والے پہیوں میں پھیلایا گیا تھا۔

An-early-diesel-locomotive.jpg

جب عالمی جنگ کے بعد دنیا مالیاتی طور پر خود کو ٹھیک کر رہی تھی، تو اس نے مختلف ممالک میں ڈیزل ٹرینوں کو وسیع پیمانے پر منتخب کر کے ایسا کیا۔ ڈیزل انجنوں نے زبردست کارکردگی اور لچک دی، اور یہ بھاپ کے انجنوں سے بہتر ثابت ہوئے، ساتھ ہی ساتھ دیکھ بھال اور آپریٹنگ اخراجات کو کافی کم کرنے کی ضرورت تھی۔ ڈیزل ہائیڈرولک کا افتتاح 20 ویں صدی کے وسط میں کیا گیا تھا، لیکن، 1970 کی دہائی کے بعد، ڈیزل-الیکٹرک ٹرانسمیشن کو اعلی سطح پر استعمال کیا گیا۔

تمام پہیوں میں توانائی پھیلانے کے لیے موٹرائزڈ ٹرانسمیشن ڈیزل – مکینیکل لوکوموٹیو کے ذریعے استعمال کی جاتی ہے۔ اس قسم کی ترسیل عام طور پر کم رفتار، کم طاقت والے شنٹنگ انجنوں، خود سے چلنے والی ریل کاروں اور متعدد ہلکے وزن والے یونٹوں تک محدود ہوتی ہے۔ ابتدائی ڈیزل انجن ڈیزل مکینیکل تھے۔ آج کل زیادہ تر ڈیزل انجن ڈیزل برقی انجن ہیں۔

ڈیزل الیکٹرک پروپلشن کے سب سے اہم اور بالکل اہم عوامل ہیں ڈیزل انجن (جسے پرائم موور بھی کہا جاتا ہے)، مرکزی جنریٹر/الٹرنیٹر-ریکٹیفائر، ایک کنٹرول سسٹم جس میں انجن گورنر اور برقی یا الیکٹرانک عناصر، کرشن موٹرز (عام طور پر چار یا چھ محوروں کے ساتھ)، ریکٹیفائرز، سوئچ گیئر دوسرے عناصر، جو کرشن موٹرز کو برقی سپلائی کو ریگولیٹ یا تبدیل کرتے ہیں۔

سب سے عام صورت میں، جنریٹر صرف انتہائی سادہ سوئچ گیئر کے ساتھ براہ راست موٹرز سے منسلک ہو سکتا ہے۔ زیادہ تر کیس جنریٹر صرف انتہائی سوئچ گیئر والی موٹروں کا پابند ہوتا ہے۔

ہائیڈرولک ٹرانسمیشن سے چلنے والے ڈیزل انجنوں کو ڈیزل ہائیڈرولک لوکوموٹیوز کہا جاتا ہے۔ اس ترتیب میں، وہ ایک سے زیادہ ٹارک کنورٹر کا استعمال کرتے ہیں، گیئرز کے مرکب میں، ایک میکینیکل فائنل ڈرائیو کے ساتھ ڈیزل انجن سے پہیوں تک طاقت کو پھیلانے کے لیے۔

مین لائن ہائیڈرولک ٹرانسمیشنز کا سب سے بڑا عالمی صارف وفاقی جمہوریہ جرمنی تھا۔

Gas-turbine-locomotive.jpg

گیس ٹربائن لوکوموٹو ایک انجن ہے جو اندرونی دہن والی موٹر کا استعمال کرتا ہے جس میں گیس ٹربائن ہوتی ہے۔ پہیوں سے فائدہ اٹھانے کے لیے انجنوں کے ذریعے توانائی کی ترسیل کی ضرورت ہوتی ہے اور اس لیے جب لوکوموشن روک دیا جائے تو اسے چلانے کی اجازت ہونی چاہیے۔

یہ انجن پہیوں کو گیس ٹربائن کی توانائی کی پیداوار فراہم کرنے کے لیے خود کو منظم کرنے والی ٹرانسمیشن کا استعمال کرتے ہیں۔

گیس ٹربائنز پسٹن موٹرز پر کچھ فوائد فراہم کرتی ہیں۔ ان انجنوں میں محدود حرکت پذیر حصے ہوتے ہیں، جو چکنائی اور چکنا کرنے کی ضرورت کو کم کرتے ہیں۔ یہ دیکھ بھال کے اخراجات کو کم کرتا ہے، اور طاقت سے وزن کا تناسب کافی زیادہ ہے۔ اسی طرح کی ٹھوس سلنڈر موٹر دی گئی قوت پیداوار کی ٹربائن سے بڑی ہوتی ہے، جس سے ٹرین کو غیر معمولی منافع بخش اور بہت زیادہ موثر ہونے کی طاقت ملتی ہے۔

ٹربائن کی کارکردگی اور پاور آؤٹ پٹ دونوں گردشی رفتار کے ساتھ کم ہو جاتے ہیں۔ یہ گیس ٹربائن لوکوموٹیو فریم ورک کو زیادہ تر اہم فاصلاتی ڈرائیوز اور تیز رفتار ڈرائیوز کے لیے معاون بناتا ہے۔ گیس ٹربائن الیکٹرک انجنوں کے ساتھ دیگر مسائل میں انتہائی اونچ نیچ اور عجیب و غریب آوازیں شامل تھیں۔

الیکٹرک لوکوموٹو

ایک ٹرین جو خصوصی طور پر بجلی سے چلتی ہے اسے الیکٹرک ٹرین کہا جاتا ہے۔ اس کا استعمال ٹریک کے ساتھ کام کرنے والے نان اسٹاپ کنڈکٹر کے ساتھ ٹرینوں کو منتقل کرنے کے لیے کیا جاتا ہے جو ان میں سے ایک کو لے سکتا ہے: ایک آسانی سے قابل رسائی بیٹری؛ تیسری ریل پٹری کی سطح پر چڑھی، یا ایک اوور ہیڈ لائن، جو ٹریک یا گزرنے والی چھتوں کے ساتھ ساتھ پوسٹوں یا چوٹیوں سے جڑی ہوئی ہے۔

تھرڈ ریل سسٹم اور اوور ہیڈ وائر دونوں عام طور پر چلنے والی ریلوں کو بازیافت کنڈکٹر کے طور پر استعمال کرتے ہیں لیکن کچھ ڈھانچے اس مقصد کے لیے ایک الگ چوتھی ریل کا استعمال کرتے ہیں۔ جس قسم کی طاقت کو استعمال کیا جاتا ہے وہ یا تو الٹرنیٹنگ کرنٹ (AC) یا ڈائریکٹ کرنٹ (DC) ہے۔

اعداد و شمار کے تجزیہ سے پتہ چلتا ہے کہ عام طور پر مسافر موٹروں پر کم تناسب پایا جاتا ہے، جب کہ مال بردار یونٹوں کے لیے زیادہ تناسب عام ہے۔

بجلی عام طور پر بڑے اور پیداواری اسٹیشنوں میں پیدا کی جاتی ہے، جو ٹرینوں میں پھیلائی جاتی ہے اور ریلوے سسٹم میں تقسیم کی جاتی ہے۔ صرف چند الیکٹرک ریلوے نے پروڈکشن ڈپو اور ٹرانسمیشن لائنوں کا ارتکاب کیا ہے لیکن وہ بجلی پیدا کرنے والے اسٹیشن سے زیادہ سے زیادہ بجلی حاصل کر سکتے ہیں۔ ریلوے عام طور پر اپنی ڈسٹری بیوشن لائنیں، ٹرانسفارمرز اور سوئچز فراہم کرتا ہے۔

ڈیزل انجنوں کی قیمت عام طور پر الیکٹرک انجنوں سے بیس فیصد زیادہ ہوتی ہے۔ رزق کے اخراجات پچیس سے تیس فیصد زیادہ ہیں اور کام کرنے کے لیے پچاس فیصد تک زیادہ ہیں۔

متبادل موجودہ لوکوموٹو

ڈیزل برقی انجن ایک مضبوط ڈیزل "پرائم موور” کے ساتھ تیار کیے جاتے ہیں، جو ٹرین کے ایکسل کے گرد لفظی طور پر گھومنے کے لیے الیکٹرک کرشن انجنوں پر استعمال کے لیے برقی رو پیدا کرتا ہے۔ لوکوموٹیو کے لے آؤٹ پر بینکنگ کرتے ہوئے، یہ ڈیزل موٹر سے چلنے والے جنریٹر کا استعمال کرتے ہوئے متبادل کرنٹ یا ڈائریکٹ کرنٹ پیدا کر سکتا ہے۔

چارلس براؤن نے ابتدائی عملی AC الیکٹرک لوکوموٹیو تیار کیا، پھر زیورخ کے اورلیکون کے لیے محنت کی۔ چارلس نے 1981 میں تین فیز اے سی کا استعمال کرتے ہوئے ایک ہائیڈرو الیکٹرک پلانٹ کے درمیان طویل فاصلے تک بجلی کی ترسیل کی مثال دی تھی۔

عصری AC لوکوموٹیوز پہلے کیٹیگریز اور ماڈلز کے مقابلے میں بہتر کرشن کو برقرار رکھنے اور پٹریوں کو مناسب چپکنے والی دینے کا انتظام کرتے ہیں۔ متبادل کرنٹ سے چلنے والی ڈیزل الیکٹرک ٹرینیں عام طور پر بڑے پیمانے پر بوجھ اٹھانے کے لیے استعمال ہوتی ہیں۔ بہر حال، براہ راست کرنٹ سے چلنے والی ڈیزل برقی ٹرینیں اب بھی بہت نمایاں ہیں کیونکہ ان کی تعمیر کافی سستی ہے۔

اٹلی کی ریلوے صرف ایک مختصر فاصلے کے بجائے مین لائن کے پورے حصے کے لیے برقی کرشن کو لانے میں دنیا بھر میں سرخیل تھیں۔

بیٹری الیکٹرک لوکوموٹو

ایک انجن جو جہاز کی بیٹریوں سے چارج ہوتا ہے اسے بیٹری الیکٹرک لوکوموٹیو کہا جاتا ہے۔ بیٹری الیکٹرک آٹوموبائل کی ایک قسم۔

ان انجنوں کو استعمال کیا جاتا ہے جہاں روایتی الیکٹرک یا ڈیزل لوکوموٹیو غیر موثر ہو جائے گا۔ مثال کے طور پر، جب بجلی کی سپلائی دستیاب نہیں ہوتی ہے، بجلی سے چلنے والی لائنوں پر دیکھ بھال کرنے والی ریلوں کو بیٹری لوکوموٹو استعمال کرنا پڑتا ہے۔ آپ صنعتی عمارتوں میں بیٹری الیکٹرک انجن استعمال کر سکتے ہیں جہاں ایک لوکوموٹیو سے چلنے والا انجن (یعنی ڈیزل یا بھاپ سے چلنے والا لوکوموٹیو) کسی بند علاقے میں آگ کے خطرات، پھٹنے یا بخارات کی وجہ سے حفاظتی پریشانی کا باعث بن سکتا ہے۔

بیٹری الیکٹرک لوکوموٹیوز 85 ٹن ہیں اور مارٹر پر کام کرتے ہوئے کافی اضافی رینج کے ساتھ 750 وولٹ کی اوور ہیڈ ٹرالی تار پر کام کرتے ہیں۔ Nickel-Iron بیٹری (Edison) ٹیکنالوجی کو لوکوموٹیوز نے کئی دہائیوں کی سروس فراہم کرنے کے لیے استعمال کیا۔ نکل – آئرن بیٹری (ایڈیسن) ٹیکنالوجی کو لیڈ ایسڈ بیٹریوں کے ساتھ تبدیل کیا گیا تھا، اور لوکوموٹیوز کو جلد ہی سروس سے واپس لے لیا گیا تھا۔ تمام چار انجن میوزیم کو دیے گئے تھے، سوائے ایک کے جسے ضائع کر دیا گیا تھا۔

لندن انڈر گراؤنڈ وقتاً فوقتاً عام دیکھ بھال کے کاموں کے لیے بیٹری الیکٹرک انجن چلاتا ہے۔

بہت تیز رفتار سروس کی ترقی نے 1960 کی دہائی میں مزید برقی کاری کو جنم دیا۔

پچھلے چند سالوں میں ریلوے کی برقی کاری میں مسلسل اضافہ ہوا ہے، اور آج کل، بجلی سے چلنے والے ٹریک دنیا بھر کے تمام پٹریوں کے تقریباً 75 فیصد سے زیادہ ہیں۔

جب الیکٹرک ریلوے کا موازنہ ڈیزل انجن سے کیا جاتا ہے، تو یہ دیکھا جاتا ہے کہ الیکٹرک ریلوے بہت اچھی توانائی کی کارکردگی، کم اخراج اور چلانے کے اخراجات کو کم کرتی ہے۔ وہ عام طور پر خاموش، مضبوط، اضافی جوابدہ اور ڈیزل سے زیادہ قابل اعتبار بھی ہوتے ہیں۔

ان کا کوئی صوبائی اخراج نہیں ہے، جو سب ویز اور میونسپل سیکٹر میں ایک اہم فائدہ ہے۔

بھاپ ڈیزل ہائبرڈ ڈیزل یا بوائلر سے پیدا ہونے والی بھاپ کو پسٹن انجن سے فائدہ اٹھانے کے لیے استعمال کر سکتا ہے۔

بھاپ والے لوکوز کو ڈیزل سے چلنے والے لوکو کے مقابلے میں کافی زیادہ دیکھ بھال کی ضرورت ہوتی ہے، خدمت میں بیڑے کو برقرار رکھنے کے لیے کم عملے کی ضرورت ہوتی ہے۔ یہاں تک کہ سب سے زیادہ امید افزا بھاپ والے لوکوز نے بھی بنیادی باقاعدہ دیکھ بھال اور آپریٹنگ بحالی کے لیے گیراج میں ہر ماہ اوسطاً دو سے چھ دن گزارے۔

بڑے پیمانے پر بحالی باقاعدگی سے ہوتی تھی، کئی بار بڑی بحالی کے لیے فریم سے بوائلر کو ٹھکانے لگانے پر اثر انداز ہوتا تھا۔ لیکن ایک عام ڈیزل لوکو کو ہر ماہ صرف سات سے گیارہ گھنٹے کی دیکھ بھال اور ٹیون اپ کی ضرورت ہوتی ہے۔ یہ اہم مرمت کے درمیان کئی سالوں تک کام کر سکتا ہے۔ ڈیزل لوکو بھاپ والی ٹرینوں کے برعکس ماحول کو آلودہ نہیں کرتا ہے۔ جدید یونٹ ایگزاسٹ اخراج کی معمولی ڈگری پیدا کرتے ہیں۔

فیول سیل الیکٹرک لوکو

کچھ ریلوے اور لوکوموٹیو مینوفیکچررز نے آئندہ 15-30 سالوں میں فیول سیل انجنوں کی تعیناتی کے امکان کا اندازہ لگایا ہے۔

پرنسپل 3.6 ٹن، 17 کلو واٹ ہائیڈروجن (انرجی یونٹ)، 2002 میں – کنٹرول شدہ کان کنی ٹرین دکھائی گئی۔ یہ تائیوان کے Kaohsiung میں ہائیڈرل کے ذریعے معمول سے چھوٹا تھا اور اسے 2007 میں سروس کے لیے ملازم کیا گیا تھا۔ ریل پاور GG20B فیول سیل الیکٹرک ٹرین کی ایک اور تصویر ہے۔

ماحولیاتی تبدیلی تیز ہو رہی ہے، اور یہ وقت ہے کہ نقل و حمل سے کاربن کے اخراج کو فوری طور پر محدود کیا جائے۔

رپورٹ، ‘ریل کے ماحول میں ایندھن کے خلیوں اور ہائیڈروجن کے استعمال’ پر ایک مطالعہ، یہ نتیجہ اخذ کرتی ہے کہ فیول سیل ٹرینیں صفر اخراج والی معیشت کے ارتقا میں اہم کردار ادا کریں گی۔ درحقیقت، رپورٹ میں کہا گیا ہے، 2030 تک، یورپ میں حال ہی میں خریدی گئی بہت سی ٹرین گاڑیوں کو ہائیڈروجن سے ایندھن دیا جا سکتا ہے۔

ہائیڈروجن سے چلنے والی ٹرینوں کو ڈیزل کے لیے صفر کے اخراج، لاگت سے موثر، اعلی کارکردگی والے آپشن کے طور پر ریل کی صنعت میں خلل ڈالنے کے لیے مستحکم کیا جاتا ہے۔

ایک حالیہ مطالعہ سے پتہ چلتا ہے کہ ہائیڈروجن ٹرینوں میں حقیقی تجارتی صلاحیت ہے — لیکن شٹر اور مین لائن کارگو کی ضروریات کے لیے پروڈکٹ کی دستیابی کو جانچنے اور بڑھانے کے لیے زیادہ محنت کرنی پڑتی ہے۔

فیول سیل ہائیڈروجن ٹرینوں کی مارکیٹ کی داؤ پر 2030 تک یورپ میں اکتالیس فیصد تک اضافہ ہو سکتا ہے، کیونکہ مارکیٹ کی ترقی اور ترقی کے لیے پر امید حالات ہیں۔ بالارڈ واضح ریل حل بنانے میں صنعت پر حاوی ہے۔

فیول سیل الیکٹرک لوکوموٹو کے فوائد:

  • ہائبرڈائزیشن کی لچکدار ڈگری

رینج اور کارکردگی کو بڑھانے کے لیے بیٹریوں اور فیول سیل ریل کی جامع ترتیب بنانا بہت ضروری ہے۔

  • کمپوزٹ فیول سیل ٹرینیں۔

یہ 5,000 ٹن کے وزن سے نمٹ سکتا ہے اور تقریباً 180 کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار سے گزر سکتا ہے، جو تقریباً 700 کلومیٹر کے طویل عرصے کو مکمل کرتا ہے۔

موافقت پذیر درجہ بندی ایندھن کے خلیوں کے بیٹریوں کے تناسب میں ترمیم کرکے مکمل کی جاتی ہے۔

  • جلدی سے ایندھن بھرنا، کم ٹائم ٹائم

ہائیڈروجن سے چلنے والی ریل ویگنوں کو 20 منٹ سے بھی کم وقت میں ایندھن بھرا جاتا ہے اور دوبارہ ایندھن بھرے بغیر 18 گھنٹے سے زیادہ چل سکتا ہے۔

  • 100% بیٹری کنفیگریشن کی کوئی فنکشنل حدود نہیں۔

بیٹری سے چلنے والی ٹرینوں میں کافی کوتاہیاں ہوتی ہیں، جس میں چھوٹی رینج شامل ہوتی ہے اور بیٹریوں کو بحال کرنے کے لیے ضروری ڈاؤن ٹائم میں اضافہ ہوتا ہے۔ نتیجے کے طور پر، وہ صرف مخصوص راستوں اور راستوں کے لیے موزوں ہیں، جو ریل آپریٹرز کو کافی حد تک محدود کرتے ہیں۔

ایندھن کے سیل سے چلنے والی ٹرینیں وسیع پیمانے پر راستوں پر مؤثر طریقے سے کارکردگی کا مظاہرہ کر سکتی ہیں، عملی طور پر کوئی ٹائم ٹائم نہیں ہوتا ہے۔ جب 100 کلومیٹر سے زیادہ طویل نان الیکٹریفائیڈ راستوں پر کام کیا جاتا ہے تو فیول سیل ٹرینیں سب سے زیادہ مالیاتی معنی رکھتی ہیں۔

  • آپریشن کا کم مجموعی خرچ

نہ صرف 100% الیکٹرک ٹرینوں کا کیٹینری انفراسٹرکچر قائم کرنا مہنگا ہے ($1-2 ملین فی کلومیٹر)، یہ ریگولیٹ اور برقرار رکھنا بھی مہنگا ہو سکتا ہے۔

دوسری طرف، ہائیڈروجن ٹرینوں کے کام کرنے کا ایک امید افزا کم مجموعی خرچ ہوتا ہے۔

ایک TCO تجزیہ ظاہر کرتا ہے کہ ہائیڈروجن سے چلنے والی ٹرینیں ڈیزل اور کیٹنری الیکٹریفیکیشن دونوں کے سلسلے میں سب سے کم مہنگی آپشن ہیں جب:

ڈیزل کی قیمت 1.35 یورو فی لیٹر سے تجاوز کر گئی ہے۔

بجلی کے نرخ EUR 50 فی میگاواٹ سے کم ہیں۔

  • انتہائی اعلی کارکردگی

وہ اسی طرح کی حد کے ساتھ ڈیزل انجنوں کی طرح موافقت پذیر اور ورسٹائل ہیں۔ وہ ریل ٹرانسپورٹ کی ضروریات کو بھی اسی طرح برداشت کر سکتے ہیں جب ڈیزل مرحلہ وار ختم ہو جائے گا۔

ایک ہائبرڈ لوکوموٹو

جو ایک آن بورڈ ریچارج ایبل انرجی اسٹوریج سسٹم (RESS) کا استعمال کرتا ہے، جو پاور سورس (اکثر ڈیزل انجن مین موور) اور گھومنے والے پہیوں سے منسلک کرشن ٹرانسمیشن سسٹم کے درمیان ہوتا ہے۔ اسٹوریج بیٹری کے علاوہ، زیادہ سے زیادہ ڈیزل انجن ڈیزل الیکٹرک ہوتے ہیں، ان میں سیریز ہائبرڈ ٹرانسمیشن کے تمام عناصر ہوتے ہیں، جس سے یہ کافی آسان امکان ہوتا ہے۔

مختلف قسم کے کراس بریڈز یا ڈوئل موڈ لوکوموٹیوز ہیں جو دو سے زیادہ اقسام کی محرک طاقت کو استعمال کرتے ہیں۔ الیکٹرو ڈیزل انجن سب سے نمایاں ہائبرڈ ہیں، جن کا ایندھن بجلی کی فراہمی یا جہاز پر موجود ڈیزل انجن سے چلایا جاتا ہے۔ ہائبرڈ انجنوں کا استعمال ان راستوں پر مسلسل سفر کرنے کے لیے کیا جاتا ہے جو صرف جزوی طور پر برقی ہوتے ہیں۔ اس زمرے کے کچھ نمائندے Bombardier ALP-45DP اور EMD FL9 ہیں۔

لوکوموٹو تفریحی حقائق!

  • سب سے طویل براہ راست لوکوموٹو راستہ ماسکو میں پایا جاتا ہے.
  • مختلف قسم کے انجن مختلف قسم کے ذرائع کے لیے چل سکتے ہیں: – بجلی، ڈیزل، بھاپ۔
  • آج کی بلٹ ٹرینیں زیادہ سے زیادہ 300 میل فی گھنٹہ کی رفتار سے چل سکتی ہیں۔
  • WAG – 9 ہندوستانی ریلوے کا سب سے طاقتور کارگو انجن ہے جس کی پاور آؤٹ پٹ 6120 ہارس پاور اور زیادہ سے زیادہ رفتار 120 کلومیٹر فی گھنٹہ ہے۔
  • مقناطیسی لیویٹیشن لوکوموٹو اس وقت دنیا میں سب سے تیز رفتار ہے۔
  • نیویارک کے پاس ایک اسٹیشن پر سب سے زیادہ مسافر پلیٹ فارم رکھنے کا ریکارڈ ہے۔
  • آسٹریلیا کے پاس دنیا کا سب سے سیدھا راستہ ہے۔
  • سب سے بھاری انجن رکھنے کا ریکارڈ بھی آسٹریلیا کے پاس ہے۔
  • سرکاری ملکیت والے چترنجن لوکوموٹیو ورکس (CLW) نے ہندوستانی ریلوے کو اس کا اب تک کا تیز ترین انجن عطا کیا ہے۔ تبدیل شدہ WAP 5، جس کا ابھی کوئی عنوان نہیں ہے، 200 میل فی گھنٹہ کی رفتار سے سفر کرنے کی توقع ہے۔
  • 75 سال پہلے، ایک عالمی ریکارڈ، جو ابھی تک جوڑا نہیں بنا، ایک بھاپ کے انجن نے ملاارڈ کے ذریعے مکمل کیا تھا۔ صرف دو منٹ کے لیے، انجن گرانٹھم کے جنوب میں، ٹریک کے ایک حصے پر 126 میل فی گھنٹہ کی رفتار سے گرجتا رہا۔
  • یونین پیسیفک لوکوموٹیو جسے "بگ بوائے” 4014 کہا جاتا ہے اب تک کا سب سے بڑا انجن ہے۔ بحالی کے ایک بہت بڑے پروگرام کے بعد یہ جنوبی کیلیفورنیا میں تبدیل ہو گیا۔
  • دنیا کا واحد ملک جس میں ریلوے نہیں ہے وہ آئس لینڈ ہے۔ اگرچہ آئس لینڈ میں ریلوے کے چند نظام موجود ہیں، لیکن قوم کے پاس کبھی بھی عام ریلوے نیٹ ورک نہیں تھا۔
  • ڈیزل انجن سو دس میل فی گھنٹہ کی رفتار سے چل سکتے ہیں۔
  • 21 جون 2001 کو، مغربی آسٹریلیا میں پورٹ ہیڈلینڈ اور نیومین کے درمیان کھینچی جانے والی سب سے لمبی ٹرین کا ریکارڈ قائم کیا گیا، جس کی لمبائی 275 کلومیٹر تھی اور اس ٹرین میں 682 پیکڈ لوہے کی ویگنیں اور 8 GE AC6000 لوکوموٹیوز شامل ہیں اور 82,262 ٹن وزنی ریل گاڑیاں منتقل کی گئیں۔ ایسک، جس کا کل وزن تقریباً 100,000 ٹن ہے۔
  • 1912 کے موسم گرما میں، سیارے کا پہلا ڈیزل سے چلنے والا انجن سوئٹزرلینڈ میں ونٹرتھر-رومن کے ہارن ریل روڈ پر چلایا گیا۔ 1913 میں، اضافی ٹیسٹ رنز کے دوران، بہت سے مسائل دریافت ہوئے تھے۔
  • AC6000CW عالمی سطح پر سب سے اہم اور مضبوط ڈیزل انجنوں میں سے ایک ہے جس کا ایک انجن ہے۔
  • ہندوستانی ریلوے کا سب سے طاقتور انجن، WAG12B کو اسمبل کیا گیا ہے اور ہندوستانی ریلوے کے نیٹ ورک میں شامل ہوگیا ہے۔ WAG12B 12000 HP سے لیس ہے اور اسے فرانسیسی کمپنی Alstom کے اشتراک سے تیار کیا گیا ہے۔
  • ہندوستان میں تقریباً 12,147 لوکوموٹیوز ہیں۔
  • دنیا کے پہلے انجن کی رفتار 10 میل فی گھنٹہ تھی۔
  • گورننگ ریاستہائے متحدہ کی کلاس ون مال بردار ریلوے کمپنی بی این ایس ایف ریلوے ہے جو 2019 میں آپریشن آمدنی میں 23.5 بلین امریکی ڈالر سے زیادہ پیدا کرتی ہے۔ ریل روڈ صنعتی، کوئلہ، کارگو یا زرعی اجناس جیسی مال بردار مصنوعات کی منتقلی پر توجہ مرکوز کرتا ہے۔
  • دنیا کی سب سے طویل اور سب سے زیادہ زیر قبضہ ریلوے لائنوں میں سے ایک ld Trans-Siberian Railway (ماسکو-ولادیووستوک لائن) ہے، جس کا فاصلہ 9,289 کلومیٹر ہے۔

لوکوموٹو کے کام کرنے کا اصول

لوکوموٹیوز (جسے عام طور پر ٹرین "انجن” کہا جاتا ہے) ریلوے نیٹ ورک کا مرکز اور جوہر ہیں۔ وہ ٹرینوں میں تبدیل کر کے کوچوں اور گاڑیوں کو جان بخشی کرتے ہیں، جو دوسری صورت میں دھات کے بے جان ٹکڑے ہوتے ہیں۔ کام کرنے والے انجن ایک بہت ہی آسان اصول پر قائم ہیں۔

چاہے وہ الیکٹرک ہو یا ڈیزل، لوکوموٹیوز واقعی الیکٹرک AC انڈکشن انجنوں کے ایک گروپ کے ذریعہ "چلائے جاتے ہیں” جنہیں ٹریکشن موٹرز کہا جاتا ہے جو اپنے ایکسل سے جڑے ہوتے ہیں۔ ان موٹروں کو چلانے کے لیے بجلی کی ضرورت ہوتی ہے، اور اس طاقت کو فراہم کرنے والا ذریعہ الیکٹرک اور ڈیزل انجنوں میں فرق کرتا ہے۔

لوکوموٹو کرشن موٹر کیا ہے؟

ٹریکشن موٹرز الیکٹرک موٹرز ہیں جو پمپ سیٹ، الیکٹرک پنکھے وغیرہ میں نظر آنے والی روایتی الیکٹرک انڈکشن موٹر کی بڑی، مجسمہ سازی، مضبوط، زیادہ پیچیدہ اور اہم ورژن ہیں۔ ماخذ سے پیدا ہونے والی بجلی بالآخر کرشن موٹرز کو فراہم کی جاتی ہے، جو انجن کے پہیوں کو چلاتی اور موڑ دیتی ہیں۔

انجن کی انرجی آؤٹ پٹ کے علاوہ، لوکوموٹیو کا کام کئی دوسرے عناصر پر بھی منحصر ہوتا ہے جیسے ٹاپ اسپیڈ، کرشن کی کوشش، گیئر ریشو، آسنجن عوامل، لوکوموٹیو کا وزن، ایکسل بوجھ وغیرہ۔ وہ اس قسم کی مدد اور کام کی وضاحت کرتے ہیں جس کے لیے لوکوموٹیو کا استعمال کیا جائے گا، چاہے مسافر، سامان یا دونوں لے جانے کے لیے۔ یہ الیکٹرک اور ڈیزل انجن دونوں پر لاگو ہوتا ہے۔

آج کل تمام انجن مائیکرو پروسیسر ریگولیٹڈ ہیں جو انہیں طریقہ کار اور نتیجہ خیز طریقے سے چلانے کے قابل بناتے ہیں۔ یہ کمپیوٹر باقاعدگی سے معلومات کو جمع، مرتب اور جانچتے ہیں تاکہ انجن کے ہر ایکسل کو اس کی اعلیٰ ترین کارکردگی کے لیے ماس، رفتار، گریڈ، آسنجن پہلوؤں وغیرہ کے مطابق زیادہ سے زیادہ طاقت کا حساب لگایا جا سکے۔

اس کے بعد وہ متعلقہ کرشن موٹرز کو بجلی کی مناسب مقدار فراہم کرتے ہیں۔ اس کو مضبوط کرنا لوکوموٹیو کے تمام معاون افعال جیسے ریڈی ایٹرز، ایگزاسٹ، بیٹریاں، بریک اور سینڈنگ کا سامان، ڈائنامک بریک ریزسٹرس، ایڈوانس سسپنشن کولنگ سسٹم وغیرہ۔

ڈیزل لوکوموٹیوز بنیادی طور پر بہت زیادہ خود سے چلنے والے بجلی پیدا کرنے والے ہیں۔ ایک "ڈیزل لوکوموٹیو” ایک خود سے چلنے والی ریلوے گاڑی ہے جو ریلوں کے ساتھ چلتی ہے اور ڈیزل ایندھن پر چلنے والے ایک بڑے اندرونی دہن انجن کا استعمال کرتے ہوئے اس پر لگی ہوئی ٹرین کو دھکیلتی یا کھینچتی ہے۔

اگرچہ عام گاڑیوں کی طرح نہیں، جدید ڈیزل انجنوں کا پہیوں اور انجن کے درمیان کوئی واضح مکینیکل تعلق نہیں ہے، اس لیے انجن سے پیدا ہونے والی توانائی دراصل پہیوں کو نہیں گھماتی۔ ڈیزل انجن کا مقصد ٹرین کو حرکت دینا نہیں ہے بلکہ بجلی کے ایک بڑے جنریٹر/الٹرنیٹر کو تبدیل کرنا ہے جو برقی کرنٹ پیدا کرتا ہے (ابتدائی طور پر ڈائریکٹ کرنٹ، فی الحال الٹرنیٹنگ کرنٹ)، جسے ضرورت پڑنے پر AC کو DC میں تبدیل کرنے کے لیے ایک ریکٹیفائر سے گزارا جاتا ہے۔ اس کے بعد اسے کرشن موٹرز تک پھیلا دیا جاتا ہے، جو کہ مزید حقیقی (گھمنے والا) ٹارک پیدا کر سکتا ہے جو لوکوموٹیو کے پہیوں کو گھماتا ہے۔

اس طرح، ڈیزل انجن کا کردار صرف کرشن موٹرز اور معاون آلات جیسے بلورز، کمپریسر وغیرہ کے لیے طاقت پیدا کرنا ہے۔

زیادہ سے زیادہ ہندوستانی ڈیزل انجنوں میں کرشن موٹرز کے تین جوڑے ہوتے ہیں، ہر ایکسل کے لیے ایک WDP4 کے علاوہ صرف دو جوڑے کرشن موٹرز کے تین جوڑوں کے لیے۔ ہندوستانی ریلوے کے انجنوں میں V انتظامات (V16) میں 16 سلنڈر ہوتے ہیں سوائے کچھ کم طاقت والے جن میں WDG5 شامل ہوتا ہے جس میں V20 انجن ہوتا ہے اور WDM2 میں صرف 12 سلنڈر ہوتے ہیں۔

روایتی مفروضے کے برعکس، ڈیزل انجن بہت زیادہ جدید ٹیکنالوجی ہیں (1938) برقی (1881) کے مطابق۔ لہذا، الیکٹرک انجن ڈیزل انجنوں کی طرح اسی اصول پر کام کرتے ہیں۔ یہ کہنا غلط نہیں ہوگا کہ ڈیزل انجن بجلی پر کام کرتے ہیں، یہی وجہ ہے کہ آپریشن کی اس اسکیم کو استعمال کرنے والے انجنوں کو "ڈیزل-الیکٹرک” کہا جاتا ہے، جو ہندوستان میں تمام مین لائن ڈیزل انجنوں کو گھیرے ہوئے ہے۔

پہلے زمانے میں ایسے انجن تھے جن میں ڈیزل انجن براہ راست پہیوں کو گیئرز کے ایک گروپ کے ذریعے چلاتے تھے جیسے گاڑیاں ڈیزل ہائیڈرولک لوکوموٹیوز کہلاتی تھیں۔ لیکن، وہ نہ صرف انتہائی پیچیدہ بلکہ غیر موثر اور پریشانی کا شکار بھی تھے اور ڈیزل-الیکٹرک لوکوموٹیو انجنوں کے ذریعے ان کو بے گھر کر دیا گیا تھا۔

لوکوموٹیوز کے لیے "ٹرانسمیشن” کا مطلب ہے انجن سے کرشن موٹرز تک پھیلائی جانے والی بجلی کا طریقہ کار یا قسم۔ پہلے کے کچھ انجنوں میں DC (ڈائریکٹ کرنٹ) ٹرانسمیشن ہوتی تھی، لیکن تمام جدید ماڈلز میں AC ٹرانسمیشن ہوتی ہے اور لوکوموٹیو کے اندر تمام عمل کمپیوٹر کے ذریعے ریگولیٹ ہوتے ہیں۔

ڈیزل لوکوموٹیو کافی پیچیدہ اور بہتر سامان ہے۔ ڈیزل انجن ناقابل یقین حد تک خودمختار ہیں، بہت موافقت پذیر ہیں، جہاں بھی اور جب بھی چل سکتے ہیں جب تک کہ ان کے ٹینکوں میں کافی ایندھن موجود ہو۔ پہیوں پر ایک جنریٹر جو اپنی بجلی خود چلانے کے لیے نکالتا ہے!

ڈیزل ہائیڈرولک انجن کیسے کام کرتا ہے؟

ڈیزل ہائیڈرولک انجن ڈیزل الیکٹرک کے مقابلے میں کافی نایاب ہیں لیکن جرمنی میں بہت وسیع ہیں۔ یہ اصولی طور پر ڈیزل مکینیکل قسم کے لوکوموٹیو کے مشابہ ہے، جہاں انجن کی ڈرائیو کو ڈرائیو شافٹ اور گیئرز کے ذریعے ہر پاورڈ ایکسل تک منتقل کیا جاتا ہے۔

فرق یہ ہے کہ بہت سے مقررہ تناسب کے ساتھ ٹرانسمیشن کے بجائے، ایک خصوصی ٹارک کنورٹر استعمال کیا جاتا ہے۔ یہ ان پٹ اور آؤٹ پٹ شافٹ کے درمیان سلپ ریٹ کے فنکشن کے طور پر تیزی سے ٹارک کو اسی طرح بڑھاتا ہے جس طرح آٹومیٹک ٹرانسمیشن والی کار میں ہوتا ہے۔ لوکوموٹیو کو دونوں سمتوں میں چلانے کے قابل بنانے کے لیے ایک فارورڈ/ریورس گیئر باکس ہوگا، لیکن دوسری صورت میں، کوئی دوسرا گیئرنگ نہیں لگایا جاتا ہے۔

بڑا فائدہ، خاص طور پر ڈیزل کے ابتدائی دنوں میں، ایک عملی فائدہ تھا۔ انجن سے ایکسل تک بجلی کی ترسیل کے لیے کوئی ہائی وولٹیج برقی نیٹ ورک نہیں تھے، اور بھاپ سے ڈیزل تک کی منتقلی کے دوران، فرموں کے پاس ہنر مند اور پیشہ ور مکینیکل ٹیکنیشنز کی ایک بڑی تعداد تھی، لیکن HV الیکٹریکل علم اور مہارت کے حامل چند ہی تھے۔

اس نے ڈیزل ہائیڈرولکس کو معاشی اور کم خرچ بنا دیا۔ مکینیکل ڈرائیو نظریاتی طور پر برقی توانائی اور کمر میں تبدیل ہونے سے زیادہ نتیجہ خیز ثابت ہو سکتی ہے۔

نقصان حرکت پذیر اجزاء میں زیادہ تھا کیونکہ طاقت کو میکانکی طور پر ہر ایکسل ڈیزل الیکٹرک کو بھیجنا پڑتا تھا، جہاں ہر ایکسل پر صرف ایک موٹر ہو سکتی تھی جو اسے براہ راست اور زیادہ مؤثر طریقے سے چلاتی تھی۔

آج کل، ڈیزل-الیکٹرک کی کارکردگی کو بڑھانے والے الیکٹرک انجنوں اور آلات میں بہتری اور پیش رفت کے ساتھ، الیکٹریکل ٹیکنیشنز کی ایک بڑی تعداد کے ساتھ، ڈیزل ہائیڈرولک ایک غیر معمولی جانور ہے۔

الیکٹرک لوکوموٹیوز کیسے کام کرتے ہیں؟

ایک "الیکٹرک لوکوموٹیو” ایک ریلوے گاڑی ہے جو ریلوں کے ساتھ چلنے اور اس سے جڑی ہوئی ٹرین کو کھینچنے یا دھکیلنے کے لیے بیرونی ذریعہ سے حاصل کی جانے والی برقی طاقت کا استعمال کرتی ہے۔ یہ بجلی عام طور پر تیسری ریل یا اوور ہیڈ کیبلز سے ہوتی ہے۔

چاہے یہ اسٹینڈ لون ہو یا EMU ٹرین سیٹ کی پاور کاریں، تمام الیکٹرک لوکوموٹیوز مختلف ذرائع سے کرنٹ کو آؤٹ سورس کرنے کے واحد نظریے پر کام کرتے ہیں اور پھر اس میں مناسب تبدیلی کے بعد کرشن انجن فراہم کرتے ہیں جو پہیوں کو گھماتے ہیں۔

الیکٹرک پاور کی اس "ترمیم” کا مقصد موٹرز کو مختلف حالات اور بوجھ میں بے عیب کارکردگی کے لیے بہترین بیعانہ فراہم کرنا ہے، جس میں تبادلوں، دوبارہ تبدیلی، وولٹیج، ہموار کرنے اور کرنٹ کو فریکوئنسی کی مختلف شدتوں میں تبدیل کرنے کا ایک مشکل عمل شامل ہے۔ رییکٹیفائر/تھائریسٹرس، بینک آف سیگمنٹس ٹرانسفارمرز، کمپریسرز، کیپسیٹرز، انورٹرز اور اس طرح کے دیگر اجزاء، جو لوکوموٹیو باڈی میں موجود ہیں۔

یہ "ترمیم” یا موافقت کا طریقہ کار ہے جس کے ارد گرد الیکٹرک لوکوموٹو ٹیکنالوجی گھومتی ہے۔ کوئی کہہ سکتا ہے کہ کرشن موٹرز الیکٹرک لوکوموٹیو کے حقیقی ‘انجن’ ہیں کیونکہ الیکٹرک لوکوموٹیوز میں کوئی مین ‘انجن’ نہیں ہوتا ہے یا ڈیزل کے متوازی پرائمری موور نہیں ہوتا ہے۔

دو طریقے ہیں جن میں برقی انجنوں کی درجہ بندی کی جا سکتی ہے:

  • ایک کرنٹ کی قسم پر مبنی ہے جو وہ لائنوں سے کھینچتے ہیں (کرشن پاور): AC (متبادل کرنٹ) یا DC (ڈائریکٹ کرنٹ)
  • دوسرے کی تعریف اس قسم کی کرشن موٹرز کے مطابق کی گئی ہے جو وہ استعمال کرتے ہیں (ڈرائیو): وہ جن میں 3 فیز الٹرنیٹنگ کرنٹ (AC) کرشن موٹرز ہیں یا وہ جو ڈائریکٹ کرنٹ (DC) ٹریکشن موٹرز کے ساتھ ہیں۔ DC اور AC دونوں موٹرز DC اور AC کرشن دونوں پر کام کر سکتے ہیں۔ لوکوموٹیوز میں رکھے گئے تمام آلات کا مرکزی مقصد حاصل کرنے والی برقی طاقت کو تبدیل کرنا اور اسے کرشن موٹرز کے لیے موزوں بنانا ہے۔

ڈیزل لوکوموٹیو ورکس (وارانسی)

بنارس لوکوموٹیو ورکس (BLW) ہندوستانی ریلوے کا ایک پیداواری یونٹ ہے۔ بنارس لوکوموٹیو ورکس (BLW) نے مارچ 2019 میں ڈیزل انجنوں کی تیاری بند کر دی تھی اور اکتوبر 2020 میں اسے BLW کا نام دیا گیا تھا۔

1960 کی دہائی کے اوائل میں DLW کے طور پر قائم کیا گیا، اس نے اپنا پہلا لوکوموٹیو لانچ ہونے کے تین سال بعد، جنوری 1964 کی تیسری تاریخ کو لانچ کیا۔ بنارس لوکوموٹیو ورکس (BLW) انجن تیار کرتا ہے جو کہ 1960 کی دہائی کے اصل ALCO ڈیزائن اور 1990 کی دہائی کے GM EMD ڈیزائن سے شروع ہونے والے ماڈل ہیں۔

جولائی 2006 میں، ڈی ایل ڈبلیو نے پرل ورکشاپ، سنٹرل ریلوے، ممبئی کو چند انجنوں کی ڈیلنگ آؤٹ سورس کی۔ 2016 میں، اس نے "بہترین پروڈکشن یونٹ شیلڈ 2015-16” کا خطاب حاصل کیا۔ BLW کے ترقیاتی کام کے پہلے مرحلے کا افتتاح 2016 میں کیا گیا تھا۔

2017 میں، اس نے دوبارہ مسلسل دوسرے سال "بہترین پروڈکشن یونٹ شیلڈ 2016-17” حاصل کیا۔ 2018 میں، اس نے مسلسل تیسرے سال ہندوستانی ریلوے کی "بہترین پروڈکشن یونٹ شیلڈ 2017-18” کو پورا کیا۔ اسی سال، اس نے کامیابی کے ساتھ دو پرانے ALCO ڈیزل لوکو WDG3A کو ایک الیکٹرک لوکو WAGC3 میں تبدیل کیا، جو پوری دنیا میں پہلا تھا۔

ڈیزل لوکوموٹیو ورکس (DLW) ہندوستان میں سب سے بڑا ڈیزل-الیکٹرک لوکوموٹیو بنانے والا تھا۔ 2020 میں، اس نے ملک کا پہلا بائی موڈ لوکوموٹو، WDAP-5 تیار کیا۔ BLW آج بنیادی طور پر الیکٹرک انجن WAP-7 اور WAG تیار کرتا ہے۔

مزید برآں، ہندوستانی ریلوے، BLW وقتاً فوقتاً مختلف خطوں جیسے مالی، سری لنکا، سینیگال، ویت نام، بنگلہ دیش، نیپال، تنزانیہ اور انگولا میں انجن بھیجتا ہے، ہندوستان کے اندر کچھ صنعت کار بھی، جیسے اسٹیل پلانٹ، بڑے پاور پورٹس اور نجی ریلوے۔

بھاپ لوکوموٹیو پر ڈیزل لوکوموٹیو کے فوائد

  • انہیں ایک شخص محفوظ طریقے سے چلا سکتا ہے، جو انہیں گز میں سوئچنگ اور شنٹنگ ڈیوٹی کے لیے موزوں بناتا ہے۔ کام کرنے کا ماحول ہموار، مکمل طور پر واٹر پروف اور گندگی اور آگ سے پاک ہے، اور بہت زیادہ دلکش ہے، جو کہ بھاپ انجن کی خدمت کا ایک ناگزیر حصہ ہے۔
  • ڈیزل انجنوں کو ایک ہی ٹرین میں کئی انجن چلانے والے ایک عملہ کے ساتھ ملٹیز میں چلایا جا سکتا ہے – جو بھاپ کے انجنوں کے ساتھ ممکن نہیں ہے۔
  • چونکہ ڈیزل انجن کو فوری طور پر آن اور آف کیا جا سکتا ہے، اس لیے ایندھن کا کوئی ضیاع نہیں ہو سکتا اگر وقت بچانے کے لیے انجن کو بے کار رکھا جائے۔
  • ڈیزل انجن کو گھنٹوں یا دنوں تک بغیر توجہ کے چھوڑا جا سکتا ہے، کیونکہ انجنوں میں استعمال ہونے والے تقریباً کسی بھی ڈیزل انجن میں ایسے سسٹم ہوتے ہیں جو خود بخود مسائل ہونے پر انجن کو بند کر دیتے ہیں۔
  • جدید ڈیزل انجن انجن میں بنائے گئے ہیں تاکہ لوکوموٹو میں مین بلاک کو برقرار رکھتے ہوئے کنٹرول اسمبلیوں کو ہٹایا جا سکے۔ یہ ڈرامائی طور پر اس وقت کو کم کرتا ہے جب لوکوموٹیو آمدنی پیدا کرنے والے کاموں سے باہر ہوتا ہے جبکہ دیکھ بھال کی ضرورت ہوتی ہے۔

ایک مثالی ڈیزل لوکوموٹیو کے ذریعے پُر کرنے کی شرطیں ہیں:

  • ڈیزل انجنوں کو ایکسل پر بھاری مقدار میں ٹارک لگانے کے قابل ہونا چاہئے تاکہ بھاری بوجھ کو کھینچا جا سکے۔
  • یہ ایک بہت وسیع رفتار رینج کا احاطہ کرنے کے قابل ہونا چاہئے، اور
  • اسے دونوں سمتوں میں آسانی سے چلانے کے قابل ہونا چاہئے۔
  • لوکوموٹیو کی اوپر کی آپریٹنگ ضروریات کو پورا کرنے کے لیے لوکوموٹیو کے پہیوں اور ڈیزل انجن کے درمیان ایک انٹرمیڈیٹ ڈیوائس شامل کرنا مناسب ہے۔

ڈیزل انجن کے نقصانات

اس سے کوئی فرق نہیں پڑتا ہے کہ عام موٹر ڈیزل انجن کتنے ہی عام ہوں، ڈیزل انجن میں درج ذیل خرابیاں ہیں:

  • یہ خود سے شروع نہیں ہو سکتا۔
  • انجن کو شروع کرنے کے لیے اسے ایک خاص رفتار سے کرینک کرنا چاہیے، جسے سٹارٹنگ اسپیڈ کہا جاتا ہے۔
  • انجن کو کم اہم رفتار سے کم کسی چیز پر نہیں چلایا جا سکتا جو کہ معمول کی بنیاد پر درجہ بندی کی رفتار کا 40% ہونا چاہیے۔ اس رفتار کی تعریف اس وقت ہوتی ہے جب کوئی اخراج جاری نہ ہو یا اس کی وجہ سے کمپن نہ ہو۔
  • انجن ایک غیر معمولی رفتار کی حد سے زیادہ کام نہیں کر سکتا جسے ہائی کریٹیکل سپیڈ کہا جاتا ہے۔ سمجھا جاتا ہے کہ یہ شرح شدہ رفتار کا تقریباً 115% ہے۔ اس رفتار کی تعریف میں وہ شرح شامل ہے جس پر تھرمل لوڈنگ اور دیگر سینٹرفیوگل قوتوں کی وجہ سے انجن خود کو پہنچنے والے نقصان کے بغیر نہیں چل سکتا۔
  • اس کے آر پی ایم سے قطع نظر، یہ ایک مخصوص ایندھن کے ماحول کے لیے ایک مستقل ٹارک موٹر ہے۔ صرف شرح شدہ رفتار اور ایندھن کی ترتیب پر ہی یہ ریٹیڈ پاور تیار کر سکتا ہے۔
  • یہ یک طرفہ ہے۔
  • ڈی کلچ کنٹرول کرنے کے لیے موٹر کو بند کرنا پڑتا ہے، یا الگ طریقہ کار شامل کرنا پڑتا ہے۔

اوپر دی گئی تمام حدود کے ساتھ، ٹرانسمیشن کو ڈیزل انجن جو کچھ بھی فراہم کرتا ہے اسے قبول کرنا چاہیے اور ایکسل کو اس طرح کھلانے کے قابل ہونا چاہیے کہ لوکوموٹیو ضروریات کو پورا کرے۔

کسی بھی ٹرانسمیشن کو درج ذیل ضروریات کو پورا کرنا چاہئے:

  • اسے ڈیزل انجن کی طاقت کو پہیوں تک پہنچانا چاہیے۔
  • اس میں انجن کو ایکسل سے جوڑنے اور منقطع کرنے کا انتظام ہونا چاہیے تاکہ لوکوموٹیو کو شروع کیا جا سکے اور اسے روکا جا سکے۔
  • اس میں لوکوموٹیو کی حرکت کی سمت کو تبدیل کرنے کا ایک طریقہ کار شامل ہونا چاہیے۔
  • چونکہ ایکسل کی رفتار عام طور پر ڈیزل انجن کی کرینک شافٹ کی رفتار کے مقابلے میں بہت کم ہوتی ہے، اس لیے اس کی رفتار میں مستقل کمی ہونی چاہیے۔
  • شروع میں، اس میں زیادہ ٹارک ضرب ہونا چاہیے، جو گاڑی کی رفتار بڑھنے کے ساتھ ساتھ آہستہ آہستہ گرنا چاہیے اور اس کے برعکس۔

کرشن کی ضروریات

  • جھٹکے سے پاک اور ہموار آغاز کے لیے، کرشن کو صفر کی رفتار سے زیادہ ٹارک کی ضرورت ہوتی ہے۔
  • ٹارک کو تیزی سے، یکساں طور پر کم ہونا چاہیے، اور ٹرین شروع ہونے کے بعد تیز رفتاری کے ساتھ رفتار بڑھنی چاہیے۔
  • سڑک کے حالات پر منحصر ہے، رفتار اور طاقت کی خصوصیات خود بخود اور یکساں طور پر ایڈجسٹ ہو سکتی ہیں تاکہ یہ یقینی بنایا جا سکے کہ پاور ٹرانسمیشن جرک سے پاک ہے۔
  • مساوی رفتار اور ٹارک خصوصیات کے ساتھ، پاور ٹرانسمیشن دونوں سمتوں میں سادہ ریورسبلٹی کے ساتھ، الٹنے کے قابل ہونا چاہیے۔
  • جب بھی ضرورت ہو، پاور ڈی کلچنگ کا انتظام ہونا چاہیے۔

ڈیزل لوکوموٹو ٹرانسمیشن کا مثالی استعمال

انجن کا ٹرانسمیشن ٹارک کو بڑھانے اور رفتار کو اس حد تک کم کرنے کے قابل ہونا چاہئے کہ بغیر جھٹکے کے ٹرین کو شروع کرنا ممکن ہو۔ اسے ٹارک کو کافی حد تک کم کرنا چاہئے اور ٹرین شروع ہونے پر ضرورت کے مطابق رفتار میں اضافہ کرنا چاہئے۔ کرشن کی ٹارک اور رفتار کی وضاحتیں سڑک کی ضروریات کے لحاظ سے مستقل طور پر مختلف ہونی چاہئیں، تاکہ پاور ٹرانسمیشن جھٹکے سے پاک ہو۔

دونوں سمتوں میں مساوی ٹارک اور رفتار کی خصوصیات کے ساتھ، یہ پاور ٹرانسمیشن کو تیزی سے ریورس کرنے کے قابل ہونا چاہیے۔ یہ ہلکا، مضبوط ہونا چاہیے، اور اسے بھرنے کے لیے بہت کم جگہ ہونی چاہیے۔ یہ صحیح ہونا چاہئے اور کم سے کم دیکھ بھال کی ضرورت ہونی چاہئے۔ یہ دیکھ بھال کے لیے آسانی سے قابل رسائی ہونا چاہیے اور کم سے کم استعمال کی جانے والی مقدار طلب کرنا چاہیے۔

مثالی ٹرانسمیشن کی ذمہ داری یہ ہے کہ سڑک کے جھٹکے اور کمپن انجن میں منتقل نہ ہوں۔ اس میں بہتر کارکردگی، اچھی کھپت کا عنصر، اور ترسیل کی اچھی ڈگری ہونی چاہیے۔ اگر ضروری ہو تو، یہ انجن کو شروع کرنے کے قابل ہونا چاہئے. اور اگر ضروری ہو تو اسے بریک لگانے کے قابل ہونا چاہئے۔

ڈیزل لوکوموٹو کی کارکردگی سے متعلق عوامل

  • پاور یوٹیلائزیشن فیکٹر

جب ایک مستقل ٹارک انجن کے طور پر دیکھا جائے تو، ڈیزل انجن صرف اپنی زیادہ سے زیادہ رفتار اور زیادہ سے زیادہ ایندھن کی ترتیب پر کام کرتے ہوئے اپنی مکمل ریٹیڈ ہارس پاور پیدا کرنے کے قابل ہوتا ہے۔ اس لیے انجن کو اپنی پوری طاقت کو صفر سے لے کر گاڑی کی رفتار کے سو فیصد تک استعمال کرنے کے لیے ہمیشہ ایندھن کی مکمل ترتیب کے ساتھ اپنی بہترین رفتار پر چلنا چاہیے۔ لیکن اصل حقیقت میں، یہ معاملہ نہیں ہے.

انجن کی رفتار براہ راست ٹرانسمیشن کی موروثی خصوصیات کے ذریعے کنٹرول ہوتی ہے جب انجن کو پہیوں سے ٹرانسمیشن میکانزم جیسے کپلنگ یا ملٹی سٹیج گیئر باکس کے ذریعے جوڑا جاتا ہے، اور اس وجہ سے اس کی طاقت متناسب طور پر مختلف ہوتی ہے۔ چوٹی نوچ سروس میں گاڑی کی رفتار کے کسی بھی لمحے ٹرانسمیشن میں ہارس پاور کے ان پٹ اور سائٹ کے حالات میں نصب زیادہ سے زیادہ ہارس پاور کے درمیان تناسب کو بجلی کے استعمال کا عنصر کہا جاتا ہے۔

  • ٹرانسمیشن کی کارکردگی

یہ ریل ہارس پاور اور ٹرانسمیشن میں ہارس پاور ان پٹ کے درمیان کسی بھی گاڑی کی رفتار کے تناسب کے طور پر جانا جاتا ہے۔

  • ٹرانسمیشن کی ڈگری

ڈیزل انجن کے لیے ٹرانسمیشن سسٹم کا انتخاب کرتے وقت، یہ بہت اہم غور طلب ہے۔ یہ بجلی کے استعمال کے عنصر اور ٹرانسمیشن کی کارکردگی کے نتیجے میں قائم ہوا ہے۔ یہ کسی بھی لمحے ریل کی ہارس پاور اور اسٹیشن پر بلٹ ہارس پاور کے درمیان تناسب ہے، دوسرے لفظوں میں۔

ڈیزل لوکوموٹیو مینٹیننس مینوئل

سال 1978 میں، انڈین ریلوے مینٹیننس مینوئل ڈیزل لوکوموٹیو کے لیے جاری کیا گیا، جسے وسیع پیمانے پر "وائٹ مینوئل” کہا جاتا ہے۔ اس کے بعد سے، مختلف قسم کی تکنیکی ترقیاں کی گئی ہیں، جیسے کہ ڈیزل لوکو ڈیزائن کو MBCS، MCBG، PTLOC، Moatti فلٹرز، سینٹری فیوجز، ایئر ڈرائر، RSB، میکانکی طور پر بانڈڈ ریڈی ایٹر کور، AC موٹرز، بیگ اسٹائل ایئر انٹیک کے ساتھ مربوط کیا گیا ہے۔ فلٹرز، اپ گریڈ شدہ کمپریسرز اور بہت کچھ۔

ان تکنیکی لحاظ سے اعلیٰ لوکوز کی دیکھ بھال کے لیے پرانے روایتی لوکوز سے مختلف ضرورت ہوتی ہے۔ ڈیزل شیڈز میں نصب ڈیزل لوکوز کی تعداد تقریباً ایک ہی وقت میں کئی گنا بڑھ گئی ہے، جس کی وجہ سے مختلف تنظیمیں بن رہی ہیں۔

دیکھ بھال کے فلسفے میں ایک بنیادی تبدیلی نے ہندوستانی ریلوے پر اس طرح کے جدید ڈیزل لوکوز کی تنصیب کو لازمی قرار دیا ہے، جو سالوں کے تجربے سے حاصل کی گئی بالغ مہارت کے جوہر کو محفوظ رکھتا ہے۔

یہ وائٹ مینوئل سپلیمنٹس ٹرانسپورٹ انجینئرز کی دیرینہ ضرورت ہے کہ نہ صرف موجودہ منظر نامے کے مطابق ہدایات اور رہنمائی کا ریکارڈ شدہ مجموعہ فراہم کرے بلکہ ان کی مہارت کی تلاش میں ایک ہیرالڈ کا کام بھی کرے۔

تاہم، لاگت اور دیکھ بھال کے ڈاؤن ٹائم دونوں کو کم کرنے کے لیے IR کے ذریعے پیشن گوئی کی دیکھ بھال کے خیال کو اپنانے کی ضرورت ہے۔ اس کو پورا کرنے کے لیے، ان معیارات کی ایک فہرست جن کی دور سے نگرانی کی جانی چاہیے اور آخری شیڈ توجہ کے دوران لوکو کو دیے جانے والے اگلے شیڈول کے بارے میں فیصلہ کرنے کے لیے بھی ادائیگی کی جانی چاہیے۔ اس مقصد کو حاصل کرنے کے لیے ریموٹ مانیٹرنگ ایک اہم ضرورت ہے۔ یہ تجویز ہے کہ پیشین گوئی کی دیکھ بھال کی اسکیم پر، چند لوکوز کو آزمائش میں ڈالنا چاہیے۔

ڈیزل لوکوموٹو الیکٹرک مینٹیننس

بجلی کے آلات کی مرمت میں بہت کم حصہ لیا جاتا ہے۔ یہ برش اور کمیوٹیٹرز کے کنٹرول کیوبیکل کے تجزیہ اور معائنہ تک محدود ہے۔ چیک کے درمیان کم از کم وقت ایک مہینہ ہے اور دورانیہ تقریباً چار گھنٹے ہے۔ عام طور پر، یہ قبول کرنا کہ ڈیزائن بہتری کے قابل ہے یہ تجویز کرنا ہے کہ آلات کے ٹکڑے کو کسی بھی وقت ترمیم یا معائنہ کی ضرورت ہے۔ بعض حالات میں، اخراجات میں کوئی اضافہ کیے بغیر، یہ اضافہ پورا کیا جا سکتا ہے۔ بلاشبہ، یہ سمجھا جاتا ہے کہ غیر متوقع مسائل پیدا ہوسکتے ہیں، اور ان کو سنگین نتائج کی طرف لے جانے سے پہلے ان کو تسلیم کیا جانا چاہیے۔

کمیوٹیٹرز اور برش گیئر کا ماہانہ معائنہ اس گروپ میں ہونا فرض کیا جا سکتا ہے، لیکن اس بات سے اتفاق نہیں کیا جا سکتا کہ گری دار میوے کے ڈھیلے آپریشن یا دیگر فکسنگ انتظامات کی وجہ سے مکینیکل یا برقی مسائل پر غور کرنا مناسب ہے۔ اس سلسلے میں مکمل وشوسنییتا کو یقینی بنایا جا سکتا ہے۔ کوئی وجہ نہیں ہے کہ کنٹرول کے آلات کو ہر چھ ماہ سے زیادہ کثرت سے توجہ دینے کی ضرورت ہے، یہ فرض کرتے ہوئے کہ ایسا ہے، اور یہ کہ مختلف رابطہ کار اور ریلے اپنے کام پر منحصر ہیں۔ اس تھیوری کو جانچنے کے لیے کنٹرول آلات کے ایک ٹکڑے پر بغیر کسی توجہ کے اس مدت سے زیادہ کام کرنا پڑتا ہے، اور اس کے مطابق شیڈول کو بتدریج ایڈجسٹ کیا جا رہا ہے۔

مناسب طریقے سے انجنیئر شدہ رولر بیرنگ کم از کم تین سال تک دوبارہ چکنائی کے بغیر کام کر سکتے ہیں جب تک کہ زیادہ درجہ حرارت کا سامنا نہ ہو۔ خود سے تیل لگانے والی جھاڑیاں کنٹرول گیئر کی چکنا کو دور کرنے کی صلاحیت رکھتی ہیں۔ اگر روابط کو اکیلا چھوڑ دیا جائے جو کرنٹ کو توڑتے ہیں تو انہیں کم از کم چھ ماہ تک تسلی بخش کام کرنا چاہیے۔ چاندی کے چہرے والے، کیم سے چلنے والے، بٹ کی قسم میں چھوٹے رابطے ہونے چاہئیں۔ مطلوبہ وینٹیلیشن فراہم کرنے کے دوران، یہ دھول کو ہٹانے کے لئے کافی مصیبت سے گزرنے کے قابل ہے. شروع ہونے والی بیٹری کی موٹر کو برقرار رکھنے کے لیے احتیاط سے ادائیگی کی جاتی ہے۔ لیڈ ایسڈ یا الکلین بیٹریوں کے ساتھ مختلف ورکشاپس سے تسلی بخش نتائج برآمد ہوئے ہیں، اور ان کے سالانہ اخراجات میں کوئی خاص فرق نہیں ہے۔ لیڈ ایسڈ بیٹریاں بہت سے معاملات میں بہت بہتر ہیں۔

اصل کام پر خرچ ہونے والے وقت کی وجہ سے خرچ اتنا نہیں ہے جتنا کہ سفر میں لگنے والے لمبے وقت کے مقابلے میں۔ اسی وجہ سے، سب سے آسان ناکامی الیکٹریشن کی طرف سے کافی وقت کا ضیاع اور، زیادہ اہم بات یہ ہے کہ، لوکوموٹیو کی دستیابی کا نقصان ہو سکتا ہے۔ یہ تسلسل کی ضرورت پر زور دیتا ہے، جسے فن تعمیر کی ہر تفصیل پر سادگی اور توجہ سے پورا کیا جا سکتا ہے۔

ڈیزل انجن کے سلسلے میں منفرد مسائل پیدا ہوتے ہیں، اور ڈیزل کرشن کی کارکردگی اس کے تسلی بخش حل پر منحصر ہے۔ جہاں تک ڈیزائن کی توجہ کا تعلق ہے، اس سے برقی آلات کی طرح رابطہ کیا جا سکتا ہے، لیکن یہ واضح ہے کہ مکینیکل اور تھرمل مسائل کو حل کرنا زیادہ درست ہے، اور ناکامی کے اثرات تباہ کن ہو سکتے ہیں۔ اس کے علاوہ، بھاپ انجن کے معاملے کے مقابلے میں زیادہ درستگی ضروری ہے۔ ایک بار پھر، جب تک کہ کم از کم آٹھ سے دس انجن شامل نہ ہوں، کل وقتی فٹر کا جواز نہیں ہے۔

یہ دوبارہ ایک مستحکم اور سادہ ڈیزائن کی ضرورت کی طرف اشارہ کرتا ہے۔ ڈیزل انجن کو مندرجہ ذیل حصوں میں تقسیم کیا جا سکتا ہے کہ اس میں کیا شامل ہے:

(a) بہت بھاری بھرکم سطحیں جو بڑی رفتار سے پھسل رہی ہیں- بیرنگ، پسٹن، رنگ وغیرہ۔

(b) والوز اور والو کے ورکنگ گیئر۔

(c) حکمرانی کا عمل۔

(d) انجیکشن کے لیے پمپ اور انجیکٹر۔

پہننے کی معیاری شرح، جائز پہننے کی بھی، پہلی تین چیزوں سے شناخت کی گئی ہے۔ لہذا، عام طور پر، ان اشیاء کو کم از کم تین یا چار سال تک بھولا جا سکتا ہے۔

بیرنگ، جہاں سفید دھات سے تکلیف کا کوئی اشارہ ظاہر ہوتا ہے، ہٹا دیا جاتا ہے، حالانکہ اس کی ضرورت شاذ و نادر ہی ہوتی ہے۔ پچھلے چار سالوں میں چلنے والے شیڈوں میں صرف تین اہم اور نو بڑے بیرنگز کو تبدیل کیا گیا ہے، اوسطاً تقریباً 40 لوکوموٹیوز کام کر رہے ہیں۔ ان میں سے کوئی بھی خطرناک حالت میں نہیں تھا لیکن وقتاً فوقتاً معائنہ کے دوران ان کی نشاندہی کی گئی۔

بگ اینڈ بولٹ اور کرینک شافٹ الائنمنٹ سنگین پریشانی سے بچنے کے نقطہ نظر سے دیکھنے کے لیے سب سے اہم آئٹمز ہیں، جیسا کہ مین بیئرنگ کے ممکنہ نقصان یا غیر مناسب پہننے سے متاثر ہوتا ہے۔ بڑے سرے والے بولٹ کو 0-009 کی توسیع تک کھینچا جاتا ہے اور اس طول و عرض پر چلنے کے ایک ماہ بعد جانچا جاتا ہے۔ جالوں کے درمیان ایک کلاک مائیکرو میٹر کرینک شافٹ کی سمت بندی کو کنٹرول کرتا ہے کیونکہ کرینک شافٹ کو خصوصی جیکوں کے ساتھ مین بیرنگ کے نچلے حصوں پر دبایا جاتا ہے۔

Locomotive-shed-in-India.jpg

آیا مائلیج، کام کے اوقات، انجن میں تبدیلی یا ایندھن کی کھپت کو دیکھ بھال کے چکروں کی بنیاد کے طور پر استعمال کیا جانا چاہیے، یہ دلچسپی کا موضوع ہے۔ یہ دیکھا گیا ہے کہ مائلیج سب سے زیادہ آسان ہے جب انجن ایک جیسے شنٹنگ کے کاموں میں مصروف ہوں۔

بھارت میں ڈیزل لوکوموٹیو شیڈز کا بنیادی ڈھانچہ

شیڈ لے آؤٹ کو ایک بہترین انتظام کے منصوبے کے طور پر بیان کیا گیا ہے جس میں تمام سہولیات بشمول دیکھ بھال کی گودی، آلات کی اقسام، ذخیرہ کرنے کی گنجائش، مواد کو سنبھالنے کا سامان، اور تمام دیگر معاون خدمات، اسی وقت جب سب سے زیادہ قابل قبول ڈھانچہ کی منصوبہ بندی کی گئی ہو۔

شیڈ لے آؤٹ کے مقاصد یہ ہیں:
a) شیڈ کے ذریعے لوکو اور مواد کے بہاؤ کو ہموار کرنا،
ب) مرمت کے طریقہ کار کی حوصلہ افزائی کریں،
ج) مواد کو سنبھالنے کی لاگت کو کم کرنا،
د) اہلکاروں کا موثر استعمال،
e) سامان اور کمرہ،
f) کمپیکٹ جگہ کا مؤثر استعمال کرنا،
g) آپریشنل عمل اور انتظامات کی استعداد،
h) ملازمین کو آسانی فراہم کرنا،
i) سلامتی اور آرام،
j) لوکو شیڈولز کے لیے مجموعی وقت کو کم سے کم کریں، اور
k) تنظیمی ڈھانچہ کو برقرار رکھنا، وغیرہ۔

لوکوموٹیو مینٹیننس شیڈ کا سائز اور مقام

مینٹیننس شیڈ کے مقام اور سائز کا تعین کرنے والے بنیادی عوامل مروجہ آپریٹنگ حالات ہیں۔ تاہم، ڈیزل لوکوز سے دستیاب سروس میں استرتا کی وجہ سے ایسے پوائنٹس پر شیڈ فراہم کرنا ضروری نہیں ہے جو ٹریفک کے وسیع صحن سے مطابقت رکھتے ہوں۔ اگر کوئی شیڈ ٹرین کے امتحان یا عملے کی تبدیلی کے مرحلے کے قریب واقع ہے تو یہ کافی ہوگا۔

شیڈ کی جگہوں کا انتخاب کرتے وقت، ٹیکنالوجی میں مستقبل میں ہونے والی ممکنہ بہتری جیسے کہ ٹریکشن موڈ، ڈیزل سے پاور ٹرانسمیشن میں منتقلی پر غور کیا جانا چاہیے۔ اگر کرشن میں کوئی تبدیلی واقع ہوتی ہے تو، تمام نئی اور پرانی قسم کی کرشن کی خصوصیات کا اندازہ شیڈ کے محل وقوع اور سائز کے لحاظ سے ایک مضبوط طریقے سے کیا جانا چاہیے۔

تکنیکی نقطہ نظر سے، دیکھ بھال کے شیڈ کا سائز اس وقت بہترین ہوتا ہے جب دیکھ بھال کی کارکردگی قابل اعتماد اور موثر ہو۔ تجربے سے معلوم ہوا ہے کہ اس شخصی توجہ کی ضرورت ہے۔ اس کے علاوہ، معمولی دیکھ بھال کے نظام الاوقات کے دوران، ہومنگ شیڈ میں لوکو اور لوکو کی مکمل تاریخ آسانی سے قابل رسائی ہونی چاہیے تاکہ مزید دیکھ بھال کی ضرورت والے لوکو کو منتخب طور پر پالا جا سکے۔

مینٹیننس شیڈ کو موثر دیکھ بھال کے لیے اچھی مواصلاتی سہولیات فراہم کی جانی چاہئیں۔ ہنگامی حالات میں، بڑے صنعتی مراکز کے ساتھ مضبوط مواصلاتی رابطے مختصر نوٹس پر سپلائی اور اجزاء کو مربوط کرنے میں مدد کرتے ہیں۔ ایک مؤثر دیکھ بھال کے نقطہ نظر سے، مرمت کے تمام شیڈولز M2 (60 دن) اور اس سے زیادہ ہمیشہ گھر کے شیڈ میں کیے جاتے ہیں۔

اسٹریسڈ لوکوموٹو پارٹس کی خصوصی جانچ

ڈیزل انجن کے بعض حصوں کی ناکامی سنگین نتائج کی طرف سے شرکت کی جا سکتی ہے. اگرچہ یہ امکان بہت دور دراز ہے، لیکن جب ریڑھیاں دکانوں سے گزر رہی ہوں تو بعض حصوں کی جانچ کرنا ضروری سمجھا جاتا ہے۔ مثال کے طور پر، کرینک شافٹ، کنیکٹنگ راڈ، بڑے اینڈ بولٹ، والو اسٹیم، اور والو اسپرنگس کو مقناطیسی شگاف کا پتہ لگانے کا نشانہ بنایا جاتا ہے۔

ایک نمونے کے امتحان میں، چھ بڑے آخر والے بولٹ نے طولانی دراڑیں دکھائی ہیں جو سنجیدہ نہیں تھیں اور نئے ہونے پر کافی ممکنہ طور پر موجود تھیں۔ ایک والو کا تنا سر کے قریب ایک ٹرانسورس شگاف کے ساتھ ملا ہے۔ اس طرح کے امتحانات مین لائن یونٹوں پر انجنوں پر اور بھی زیادہ اہم ہوتے ہیں، جہاں پرزے زیادہ دباؤ کا شکار ہوتے ہیں، اور شنٹنگ انجنوں کے مقابلے میں طویل عرصے تک۔

ڈیزل لوکوموٹو ایندھن کی صلاحیت

ایندھن لوکوموٹو آپریشنز پر خرچ کرنے کا ایک اہم جز ہے۔ لہذا، چلنے والے اخراجات کو کم کرنے میں ایندھن کی کارکردگی ایک اہم عنصر ہے۔ ٹینکوں کے گرنے اور زیادہ بھرنے کی وجہ سے ہونے والے نقصان سے بچنے کے لیے، ایندھن کے تیل کو سنبھالنے پر مناسب غور کرنا چاہیے۔ نیز، ریکارڈ پر مختلف انتظامی فیصلے لینے کے لیے فیول اکاؤنٹنگ کی وصولی اور ایشو کے لیے ایک مناسب فول پروف اسکیم موجود ہے۔

ڈیزل لوکوموٹیو پر، فیول انجیکشن کا سامان ٹھیک رواداری کے لیے ڈیزائن کیا گیا ہے۔ ڈیزل انجن میں خرابی ایندھن میں آلودگی کی وجہ سے ہوسکتی ہے۔ جب کہ تیل کمپنی کو ضرورت کے مطابق تجارتی طور پر صاف ایندھن کا تیل فراہم کرنا چاہیے، یہ لوکو ملازمین کا فرض ہے کہ وہ اس بات کو یقینی بنائیں کہ پانی، گندگی، بجری، مٹی وغیرہ اس کی ہینڈلنگ کے دوران کسی بھی طرح سے آلودہ نہ ہوں۔

دونوں لوکوموٹو انجنوں کی متعلقہ خصوصیات ذیل میں بیان کی گئی ہیں۔ دونوں انجن ڈیزل ایندھن پر چلتے ہیں اور 45o V سیگمنٹ میں 16 سلنڈروں سے لیس ہیں۔ اسٹیل پلیٹوں والی ایک انجن کی طرف سے بنائی جاتی ہے اور گیلے سلنڈر لائنرز سلنڈر بلاکس میں داخل کیے جاتے ہیں۔ ایندھن کا انجیکشن براہ راست سلنڈر میں ہوتا ہے اور فی سلنڈر میں ایک فیول انجیکٹر پمپ ہوتا ہے۔ ان میں بنیادی طور پر مکینیکل فیول انجیکشن ہوتا ہے، لیکن EMD انجن میں انٹیگریٹڈ یونٹ فیول انجیکشن ہوتا ہے۔ ٹربو سپر چارجر میں ایک انٹرکولر ہے جو 1.5 اور 2.2 کے درمیان ہوا فراہم کرتا ہے۔

سلنڈر لائنر گیلے ہیں اور کاسٹ الائے کرینک شافٹ میں نائٹرائیڈ بیرنگ ہیں۔ کیم شافٹ میں بڑے قطر کے لابس کے ساتھ بدلنے کے قابل پرزے ہوتے ہیں اور اگر انہیں 48 گھنٹے یا اس سے زیادہ کے لیے روکا جاتا ہے، تو انجنوں کو پہلے سے چکنا کرنے کی ضرورت ہوتی ہے۔

ڈیزل الیکٹرک انجن کے اجزاء ہیں:

  • ڈیزل انجن
  • ایندھن کے ٹینک
  • ٹریکشن موٹر
  • مین الٹرنیٹر اور معاون الٹرنیٹر
  • ٹربو چارجر
  • گیئر باکس
  • ایئر کمپریسر
  • ریڈی ایٹر
  • ٹرک فریم
  • ریکٹیفائر/انورٹرز
  • پہیے
Locomotive-components.jpg
فیچر ALCO جی ایم (ای ایم ڈی) ریمارکس
ماڈل 251 بی، سی جی ٹی 710 ALCO - 4 اسٹروک ٹیکنالوجی GT 710 - 2 اسٹروک ٹیکنالوجی
فیول انجیکٹر فیول پمپ اور انجیکٹر کو الگ کریں۔ مشترکہ پمپ اور انجیکٹر (یونٹ انجیکشن) ہائی پریشر نلی کو جوڑ رہا ہے۔ انجیکٹر کو پمپ ختم کر دیا جاتا ہے. اس طرح آن لائن فیلیئرز کم ہو جاتے ہیں۔
سلنڈر کی گنجائش 668 کیوبک انچ 710 کیوبک انچ اعلی سی سی اعلی طاقت کی طرف جاتا ہے۔ نسل فی سلنڈر
بور اور اسٹروک بور 9”، اسٹروک 10.5” - -
کمپریشن تناسب (CR) 12:1, 12.5:1 16:1 اعلی CR اعلی تھرمل کی طرف جاتا ہے۔ کارکردگی
بریک کا مطلب موثر دباؤ ہے۔ 13-18 بار مسلسل اور 4-20 بار اسٹینڈ بائی - -
ٹربو سپر چارجر مکمل طور پر ایگزاسٹ سے چلنے والا ابتدائی طور پر انجن سے مکینیکل ڈرائیو، بعد میں 538oC پر ایگزاسٹ گیس سے چلائی گئی۔ EMD لوکوز میں ہمیں ابتدائی کرینکنگ کے دوران کالا دھواں نہیں ملتا جیسا کہ زیادہ ہوا ہے۔ ایندھن کے مکمل دہن کے لیے ٹربو کے ذریعے فراہم کیا جاتا ہے۔
سلنڈر لائنر اناج کے کروم چڑھایا لائنرز کھولیں۔ - کھلے اناج کے لائنر مناسب تیل کو یقینی بناتے ہیں۔ فلم کی موٹائی کم پہننے کی شرح اور کم چکنا تیل کی کھپت پیدا کرتی ہے۔
سلنڈر ہیڈ اسٹیل کیسنگ - مضبوط کاسٹنگ تھرمل بگاڑ اور مکینیکل انحراف کو کم سے کم رکھتی ہے۔
انجن 4 اسٹروک 2 اسٹروک 4 اسٹروک میں تھرمل کارکردگی بہتر ہوتی ہے۔ 2 اسٹروک کے مقابلے میں۔ 2 اسٹروک انجن کرینک اور اسٹارٹ کرنے میں آسان ہیں۔
پسٹن عظیم پیالہ - بہتر دہن، ایندھن کی کارکردگی میں اضافہ۔
والوز 2 والوز انلیٹ کے لیے اور 2 ایگزاسٹ کے لیے انلیٹ پورٹس اور ایگزاسٹ 4 والوز ALCO میں انٹیک کے لیے 2 والوز اور ایگزاسٹ کے لیے 2 والوز ہیں۔ EMD لوکوس میں 2 والوز اکیلے ایگزاسٹ کے لیے ہوتے ہیں۔
والو آپریشن دھکا چھڑی اوور ہیڈ کیم شافٹ (OHC) OHC لمبے پشروڈز کو ختم کرتا ہے اور اس لیے پش راڈز کی وجہ سے شور، رگڑ اور ناکامی کم ہو جاتی ہے۔
فیچر ALCO جی ایم (ای ایم ڈی) ریمارکس
انجن شروع ہو رہا ہے۔ بیٹری معاون جنریٹر چلاتی ہے۔ 2 ڈی سی موٹرز جن میں بینڈکس ڈرائیوز ہیں جو فلائی وہیل پر رنگ گیئر کو گھماتے ہیں۔ شروع کرنا آسان ہے کیونکہ دو اسٹارٹر موٹریں انجن کو کرینک کرنے کے لیے کافی ٹارک پیدا کرتی ہیں۔
ریڈی ایٹر فرش پر نصب ترچھا اور چھت نصب آسان دیکھ بھال. آرام کرنے پر ریڈی ایٹر ٹیوبوں میں کوئی کولینٹ ذخیرہ نہیں ہوتا ہے۔
ریڈی ایٹر بانڈنگ سولڈرڈ میکانی طور پر بندھے ہوئے - مضبوط مکینیکل طور پر بندھے ہوئے ریڈی ایٹرز سولڈرڈ ریڈی ایٹرز سے زیادہ مضبوط ہوتے ہیں اور سروس میں بہتر اعتبار بھی دیتے ہیں۔
ایندھن کی مخصوص کھپت 160 گرام/kWh 156 گرام فی کلو واٹ SFC بہت قریب ہیں اور مقبول ٹیکنالوجی کے ساتھ ہم آہنگ ہیں۔
انجن کا زیادہ سے زیادہ rpm 1000 904 اعلی rpm کے نتیجے میں بجلی کی پیداوار زیادہ ہوتی ہے اور دوسرے پیرامیٹرز ایک جیسے ہوتے ہیں۔
بیکار آر پی ایم 400 250 کم آر پی ایم کا نتیجہ کم شور، کم ایندھن کی کھپت میں ہوتا ہے۔
کم بیکار خصوصیت دستیاب نہیں ہے 205 rpm جب نشان زیرو پر ہو۔ کم بیکار خصوصیت سستی کے دوران دبلی پتلی ایندھن کی کھپت کو یقینی بناتی ہے۔
ریڈی ایٹر فین ایڈی کرنٹ کلچ 86 ایچ پی اے سی موٹر معاونوں کی طرف سے کم بجلی کی کھپت.
دیکھ بھال ہر پندرہ دن ہر تین ماہ بعد زیادہ دیکھ بھال کا وقفہ ٹریفک کے استعمال کے لیے لوکو کی زیادہ دستیابی کو یقینی بناتا ہے۔
سلنڈر کی گنجائش - 710 کیوبک انچ -
صفائی کرنا N / A یونی فلو اسکیوینگنگ روایتی 2 اسٹروک انجنوں کے مقابلے میں یونی فلو اسکیوینگنگ کے نتیجے میں بہتر اسکیوینجنگ ہوتی ہے۔
پاور پلس ہر 45° ہر 22.5° EMD انجن ہموار طاقت، ٹارک اور اس طرح کم کمپن تیار کرتے ہیں۔
فیچر ALCO جی ایم (ای ایم ڈی) ریمارکس
انجن ڈیزائن - تنگ وی قسم -
کرینک کیس وینٹیلیشن ڈی سی موٹر بنانے والا ایڈیکٹر سسٹم، مکینیکل وینٹوری ایڈیکٹر سسٹم وینچری سسٹم کو استعمال کرتا ہے اور اس وجہ سے کوئی طاقت استعمال نہیں ہوتی ہے۔
ایئر باکس - مثبت دباؤ کے ساتھ دستیاب ہے۔ ایئر باکس میں ہوا کا دباؤ مثبت ہے۔ اور ماحولیاتی دباؤ سے اوپر۔
کرینک شافٹ ایک ٹکڑا جعلی مرکز میں فلینج کے ساتھ جڑے ہوئے دو ٹکڑوں کے قطرے (5 اور 6 مین بیئرنگ) کرینک شافٹ کی تیاری کی لاگت اور پیچیدگی کو 2 پیس کرینک شافٹ رکھنے سے کم کیا جاتا ہے۔
طاقت پیک - سلنڈر، سلنڈر ہیڈ، پسٹن، پر مشتمل ہے کیریئر اور CR پورے پاور پیک کو اتارنے اور تبدیل کرنے کی اجازت دیتا ہے۔
پسٹن جعلی سٹیل پسٹن تاج بولٹ. کاسٹ آئرن مصر فاسفیٹ لیپت -

جی ای لوکوموٹیوز

جب کہ ڈیزل انجن پہلی بار 1920 کی دہائی میں امریکی ریل روڈز پر پہنچے تھے، اس کا مقصد صرف انجن کے سوئچز اور پھر مسافر ٹرینوں کے انجنوں تک محدود تھا۔ یہ 1940 تک نہیں تھا جب جنرل موٹرز (EMD) کے الیکٹرو موٹیو ڈویژن نے ثابت کیا کہ ڈیزل عملی طور پر بھاری ڈیوٹی بھاپ والے انجنوں کو تبدیل کرنے کے قابل تھا۔ ڈیزل فریٹ کے علمبردار، "FT” ماڈل نے ملک کے ریل روڈز کا دورہ کیا اور تاریخ بدل دی۔ اسے ناک اور ونڈشیلڈ کے ساتھ اسٹائل کیا گیا تھا، بالکل اسی طرح جیسے ایک آٹوموبائل اس کی بہن مسافر انجنوں سے ملتی ہے۔ ایک ایسا ڈیزائن جو 1950 کی دہائی کے آخر تک برقرار رہا۔

لوکوموٹو برقی طور پر چلتے ہیں، حالانکہ عام طور پر اسے ‘ڈیزل’ کہا جاتا ہے۔ ایک الٹرنیٹر ڈیزل انجن کو طاقت دیتا ہے، جو لوکوموٹو کے ایکسل پر نصب الیکٹرک موٹروں کو پاور بنانے کے لیے بجلی پیدا کرتا ہے۔ بھاپ کے انجن کے مقابلے میں کارکردگی میں ڈرامائی اضافہ اندرونی دہن انجن تھا، جس سے دیکھ بھال میں بہت زیادہ بچت اور تنصیبات کو ہٹانا ممکن ہوا۔

ہندوستان میں سب سے تیز رفتار انجن

ہندوستانی ریلوے کو ان کا اب تک کا سب سے تیز انجن سرکاری ملکیت والے چترنجن لوکوموٹیو ورکس (CLW) نے دیا ہے۔ اندازہ لگایا گیا ہے کہ اپ ڈیٹ شدہ WAP 5، جس میں ابھی تک کوئی ٹیگ نہیں ہے، 200 کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار سے سفر کرے گا۔ یہ بہتر ایروڈائینامکس کے ساتھ بھی آتا ہے اور اس کا ایک ایرگونومک ڈیزائن ہے جو ڈرائیور کے آرام اور تحفظ کا خیال رکھتا ہے۔

سیریز کا پہلا انجن غازی آباد کو بھیجا گیا تھا، جو اس کا ممکنہ مستقبل کا اڈہ ہے۔ راجدھانی ایکسپریس، گتیمان ایکسپریس، اور شتابدی ایکسپریس جیسی ٹرینیں نقل و حمل کے لیے استعمال کیے جانے کا امکان ہے۔ ان ٹرینوں کے لیے، یہ سفر اور ٹرناراؤنڈ ٹائم میں کمی کرے گا۔

ریلوے اپنی ٹرینوں کی اوسط رفتار کو بہتر بنانے کی کوشش کر رہا ہے۔ بلٹ ٹرین منصوبے اور جدید ترین T-18 ٹرین کے علاوہ، CLW کا بنایا ہوا نیا انجن اس سمت میں ایک قدم ہے۔ WAP 5 ورژن 5400 HP پیدا کرتا ہے اور اس میں دوبارہ ترتیب شدہ گیئر تناسب ہے۔

انجن میں کاک پٹ میں سی سی ٹی وی کیمرے اور وائس ریکارڈرز ہیں جو ڈرائیونگ ٹیم کے ارکان کے درمیان رابطے کو ریکارڈ کریں گے۔ ریکارڈنگز کو 90 دنوں کے لیے محفوظ کیا جائے گا اور واقعات اور ہنگامی حالات کی صورت میں ان کا تجزیہ کیا جا سکتا ہے، جو پیش آیا اس کی واضح تصویر فراہم کرنے میں مدد کرتا ہے۔ اگلی نسل کے دوبارہ پیدا ہونے والے بریکنگ سسٹم کی وجہ سے، یہ انجن اپنے پیشرو کے مقابلے میں کم توانائی استعمال کر سکتا ہے۔

نئے انجن کو تقریباً 13 کروڑ روپے کی لاگت سے ڈیزائن کیا گیا تھا۔ تاہم نئے ڈیزائن سے ٹرینوں کو تیز رفتاری تک پہنچنے میں مدد ملے گی۔ بہت زیادہ ایندھن کے درآمدی بل کو کم کرنے کے علاوہ، الیکٹرک موٹروں پر زور ڈیزل کے استعمال کو کم کرنے اور اس طرح کاربن فوٹ پرنٹ کو کم کرنے میں مدد کرے گا۔

ہندوستان میں پہلا ڈیزل انجن

3 فروری 1925 کو پہلی الیکٹرک ٹرین 1500 V DC سسٹم پر ممبئی وکٹوریہ ٹرمینس سے کرلا ہاربر تک شروع ہوئی۔ یہ ریلوے کی تعمیر اور مضافاتی نقل و حمل کے نظام کی ترقی میں ممبئی شہر کے ساتھ ساتھ دیگر میٹروپولیٹن شہروں کے لیے اہم لمحہ تھا۔ 11 مئی 1931 کو سدرن ریلوے میں، مدراس دوسرا میٹرو سٹی تھا جس نے برقی کرشن حاصل کی۔ آزادی تک ہندوستان کے پاس صرف 388 کلومیٹر کا برقی ٹریک تھا۔

ہاوڑہ بردوان سیکشن کو آزادی کے بعد 3000 V DC پر برقی بنایا گیا تھا۔ 14 دسمبر 1957 کو، پنڈت جواہر لال نہرو نے ہاوڑہ-شیورافولی سیکشن میں EMU خدمات شروع کیں۔

چترنجن لوکو موٹیو ورکس (سی ایل ڈبلیو) میں 1960 میں، برقی انجنوں کی تعمیر کا کام بیک وقت مقامی طور پر شروع کیا گیا تھا اور بمبئی ریجن لوک مانیہ کے لیے پہلے 1500 وی ڈی سی الیکٹرک لوکوموٹیو کو 14 اکتوبر 1961 کو Pt کے ذریعے جھنڈی دکھا کر روانہ کیا گیا تھا۔ جواہر لال نہرو، ہندوستان کے پہلے وزیر اعظم۔

F7 لوکوموٹیو برائے فروخت

EMD F7 ایک ڈیزل الیکٹرک لوکوموٹو ہے جس میں 1,500 ہارس پاور (1,100 kW) جنرل موٹرز (EMD) اور جنرل موٹرز ڈیزل کے الیکٹرو موٹیو ڈویژن نے فروری 1949 اور دسمبر 1953 کے درمیان بنایا تھا۔ (جی ایم ڈی)۔

F7 کو اکثر سانتا فے ریلوے کے سپر چیف اور ایل کیپٹن جیسے ماڈلز میں مسافروں کی سروس ہولنگ ٹرین کے طور پر استعمال کیا جاتا تھا، یہاں تک کہ جب اسے اصل میں EMD کے ذریعے فریٹ ہولنگ یونٹ کے طور پر مارکیٹ کیا گیا تھا۔

ماڈل نے 1940 کی دہائی کے آخر میں F3 کے فوراً بعد ڈیبیو کیا اور اس وقت تک مارکیٹ میں EMD کی مقبولیت کے ساتھ ریل روڈز نے F7 کے لیے تیزی سے آرڈر جاری کر دیے۔ نیا F ماڈل، ایک بار پھر، مؤثر، مضبوط، اور برقرار رکھنے میں آسان ثابت ہوا۔

F7-Locomotive-for-sale.jpg

پیداوار ختم ہونے سے پہلے F7 پر تقریباً 4,000 یونٹس تیار کیے گئے تھے، جو دیگر تمام مینوفیکچررز کے تمام پروٹو ٹائپس کو ملا کر فروخت کر رہے تھے۔ کئی ریلوے کے لیے، F7 اتنا قابل اعتماد اور کارآمد ثابت ہوا کہ، 1970 اور 1980 کی دہائیوں تک، سینکڑوں روزانہ مال بردار آپریشن میں رہے۔

آج، متعدد F7 محفوظ ہیں (جزوی طور پر اس لیے کہ یہ اپنی نوعیت کا آخری بڑے پیمانے پر ماڈل ہے) اور کچھ تو سامان کی نقل و حمل بھی جاری رکھے ہوئے ہیں، جو ان کی فطرت کی ایک سچی گواہی ہے۔ کلاس I Norfolk Southern کے ذریعے چلایا جانے والا بیڑا سب سے نمایاں سیٹ ہے (B یونٹوں کا ایک جوڑا) جو اس کی آفیشل بزنس ٹرین کے حصے کے طور پر استعمال ہوتا ہے۔

ایک اعلی وشوسنییتا عنصر اور آسان دیکھ بھال ماڈل؛ F7s کا ایک سیٹ، 1,500 ہارس پاور B یونٹ کے ساتھ مل کر، ٹرین کی طاقت کو 3,000 hp تک دگنا کر سکتا ہے۔ اصولی طور پر، چاہے سر کے آخر میں ہو یا پوری لائن میں کٹ ان، آپ اپنی مرضی کے مطابق ایک ہی ٹرین میں زیادہ سے زیادہ Fs لیس کر سکتے ہیں۔

اپنے دور کا پہلا حقیقی "عام” ڈیزل انجن، SD40-2، EMD F7 تھا۔ ہزاروں تیار کیے گئے تھے اور تقریباً کسی بھی ٹرین کو پاور کرتے ہوئے پایا جا سکتا تھا۔ جب پیداوار ختم ہوئی تو، کچھ 2,366 F7As تیار کیے گئے اور 1,483 F7Bs 1953 میں پہلی بار لوکوموٹیو کی فہرست میں شامل ہونے کے صرف چار سال بعد تیار کیے گئے۔

نئے الیکٹرو موٹیو ڈویژن کے لیے، یہ نئے جنرل موٹرز ڈیزل (GMD) کے ذیلی ادارے فلنگ آرڈرز کا بھی پہلا واقعہ تھا۔ لندن، اونٹاریو میں واقع نئی فیکٹری نے کینیڈین لائنوں کے لیے لوکوموٹیو فروخت کرنا بہت آسان بنا دیا ہے۔

مجموعی طور پر، جنوبی اونٹاریو میں ڈیٹرائٹ اور نیاگرا فالس/بفیلو، نیویارک کے درمیان اپنی لائن کے لیے، GMD نے کینیڈین نیشنل، کینیڈین پیسفک، اور Wabash کو 127 مثالیں فروخت کیں۔

F سیریز میں، ماڈل EMD کا سب سے کامیاب تھا کیونکہ مستقبل کا کوئی بھی ڈیزائن F7 کے سیلز کے اعداد و شمار کے قریب نہیں آیا۔

EMD F7 کی مضبوطی اور وشوسنییتا اس وقت دیکھی جا سکتی ہے کیونکہ بہت سی مال بردار ٹرینوں کے سب سیٹ کے ساتھ چلتی رہتی ہیں، خاص طور پر مختصر لائن گرافٹن اینڈ اپٹن (اب موجود ہے) اور کیوکوک جنکشن ریلوے (دو FP9A’s اور ایک F9B) پر۔

اب بھی ایسی جگہیں ہیں جہاں کوئی f7s تلاش کرسکتا ہے، وہ یہ ہیں:

  • کانوے سینک ریلوے
  • ریڈنگ کمپنی ٹیکنیکل اینڈ ہسٹوریکل سوسائٹی
  • ایڈیرونڈیک سینک ریل روڈ
  • رائل گورج ریل روڈ
  • الینوائے ریلوے میوزیم
  • پوٹومیک ایگل سینک ریل روڈ
  • فلمور اور ویسٹرن

لوکوموٹیوز کے فنکشنل اصول اور کام کرنا

ڈیزل لوکوموٹو

حصے

  • ڈیزل انجن

ڈیزل انجن انجن کے لیے طاقت کا بنیادی ذریعہ ہے۔ یہ ایک وسیع سلنڈر بلاک پر مشتمل ہے، جس میں سلنڈر سیدھی لائن میں یا V میں ترتیب دیئے گئے ہیں۔ انجن ڈرائیو شافٹ کو 1,000 rpm تک گھماتا ہے، جو انجن کو پاور کرنے کے لیے استعمال ہونے والے مختلف اجزاء کو چلاتا ہے۔ چونکہ ٹرانسمیشن عام طور پر برقی ہوتی ہے، اس لیے جنریٹر کو الٹرنیٹر کے لیے پاور سورس کے طور پر استعمال کیا جاتا ہے جو برقی توانائی فراہم کرتا ہے۔

  • اہم متبادل

انجن مین الٹرنیٹر کو طاقت دیتا ہے جو ٹرین کو آگے بڑھانے کی طاقت فراہم کرتا ہے۔ الٹرنیٹر AC بجلی پیدا کرتا ہے جو ٹرکوں پر ٹریکشن موٹروں کو بجلی فراہم کرنے کے لیے استعمال ہوتی ہے۔ پچھلے انجنوں میں الٹرنیٹر ایک DC یونٹ تھا جسے جنریٹر کہا جاتا ہے۔ اس نے براہ راست کرنٹ پیدا کیا جو ڈی سی کرشن انجنوں کو بجلی فراہم کرنے کے لیے استعمال ہوتا تھا۔

  • معاون متبادل

مسافر ٹرینوں کو ہینڈل کرنے کے لیے استعمال ہونے والے انجنوں کو ایک معاون الٹرنیٹر کے ساتھ نصب کیا جانا چاہیے۔ اس میں ٹرین میں روشنی، وینٹیلیشن، ایئر کنڈیشنگ، بیٹھنے وغیرہ کے لیے AC پاور شامل ہے۔ آؤٹ پٹ کو ٹرین کے ساتھ معاون پاور لائن کے ذریعے پہنچایا جاتا ہے۔

  • ہوا کی مقدار

لوکوموٹو کے انجنوں کو ٹھنڈا کرنے کے لیے ہوا انجن کے باہر سے کھینچی جاتی ہے۔ دھول اور دیگر نجاستوں کو ختم کرنے کے لیے اسے صاف کیا جانا چاہیے اور اس کے بہاؤ کو انجن کے اندر اور باہر درجہ حرارت کے ذریعے کنٹرول کیا جانا چاہیے۔ ایئر کنٹرول سسٹم کو موسم گرما کے ممکنہ +40°C سے لے کر سردیوں کے ممکنہ -40°C تک درجہ حرارت کی وسیع رینج کو مدنظر رکھنا چاہیے۔

الیکٹرک لوکوموٹیوز

حصے

  • انورٹرز

مین الٹرنیٹر سے آؤٹ پٹ AC ہے، حالانکہ اسے DC یا AC کرشن موٹرز والے انجنوں میں استعمال کیا جا سکتا ہے۔ ڈی سی انجن کئی سالوں سے استعمال ہونے والی روایتی قسم ہیں، لیکن AC انجن پچھلے 10 سالوں میں جدید انجنوں کے لیے معیاری رہے ہیں۔ ان کو انسٹال کرنا آسان ہے اور کام کرنے میں کم لاگت آتی ہے، اور الیکٹرانک مینیجرز کے ذریعے ان کا بہت درست طریقے سے انتظام کیا جا سکتا ہے۔

درست کرنے والوں کو AC آؤٹ پٹ کو مین الٹرنیٹر سے DC میں تبدیل کرنے کی ضرورت ہے۔ اگر انجن ڈی سی ہیں تو، ریکٹیفائر کا آؤٹ پٹ براہ راست استعمال ہوتا ہے۔ اگر انجن AC ہیں، تو ریکٹیفائرز کا DC آؤٹ پٹ ٹریکشن موٹرز کے لیے 3 فیز AC میں تبدیل ہو جاتا ہے۔

اگر ایک انورٹر مر جاتا ہے، تو مشین صرف کرشن کی کوشش کا 50% پیدا کرنے کی صلاحیت رکھتی ہے۔

  • الیکٹرانک کنٹرولز

موجودہ لوکوموٹو مشینری کے تقریباً ہر حصے میں کسی نہ کسی طرح کا الیکٹرانک کنٹرول ہے۔ یہ عام طور پر آسان رسائی کے لیے ٹیکسی کے قریب ایک کنٹرول کیب میں جمع کیے جاتے ہیں۔ کنٹرولز عام طور پر کسی قسم کا مینٹیننس مینجمنٹ سسٹم فراہم کریں گے جسے کسی کمپیکٹ یا موبائل ڈیوائس پر ڈیٹا ڈاؤن لوڈ کرنے کے لیے استعمال کیا جا سکتا ہے۔

  • ٹریکشن موٹر

جیسا کہ ڈیزل الیکٹرک لوکوموٹیو الیکٹریکل ٹرانسمیشن کا استعمال کرتا ہے، حتمی ڈرائیو دینے کے لیے کرشن موٹرز ایکسل پر دی جاتی ہیں۔ یہ انجن تاریخی طور پر ڈی سی رہے ہیں، لیکن جدید پاور اور کنٹرول الیکٹرانکس کی ترقی نے 3 فیز اے سی موٹرز کی آمد کا باعث بنا ہے۔ ڈیزل الیکٹرک انجنوں کی اکثریت میں چار سے چھ سلنڈر ہوتے ہیں۔ ایک نیا ایئر فلونگ اے سی انجن 1000 ایچ پی تک فراہم کرتا ہے۔

یہ تقریبا سیدھا ہے کیونکہ کپلنگ عام طور پر کچھ پرچی دینے کے لئے ایک سیال جوڑا ہوتا ہے۔ تیز رفتار انجن دو سے تین ٹارک کنورٹرز کا استعمال کرتے ہیں جیسے کہ میکینیکل ٹرانسمیشن میں گیئر شفٹ ہوتے ہیں اور دیگر ٹارک کنورٹرز اور گیئرز کا مرکب استعمال کرتے ہیں۔ ڈیزل ہائیڈرولک انجنوں کے کسی بھی ورژن میں ہر ٹینک کے لیے دو ڈیزل انجن اور دو ٹرانسمیشن سسٹم ہوتے ہیں۔

  • سیال جوڑے

ڈیزل مکینیکل ٹرانسمیشن میں، پرائمری ڈرائیو شافٹ کو فلوئڈ کپلنگ کا استعمال کرتے ہوئے انجن سے جوڑا جاتا ہے۔ یہ ایک ہائیڈرولک کلچ ہے، جس میں تیل سے بھرا ہوا کیس، موٹر کے ذریعے چلائے جانے والے مڑے ہوئے بلیڈ کے ساتھ ایک گھومنے والی ڈسک، اور سڑک کے پہیوں سے منسلک ایک اور ہے۔

جب موٹر پنکھے کو گھماتی ہے تو ایک ڈسک تیل کو دوسری میں دھکیل دیتی ہے۔ ڈیزل مکینیکل ٹرانسمیشن کی صورت میں، پرائمری ڈرائیو شافٹ انجن کے ساتھ فلوئڈ کپلنگ کا استعمال کرتے ہوئے منسلک ہوتا ہے۔ یہ ایک ہائیڈرولک کلچ ہے، جس میں تیل سے بھرا ہوا کیس، انجن کے ذریعے چلائے جانے والے مڑے ہوئے بلیڈوں کے ساتھ گھومنے والی ڈسک، اور سڑک کے پہیوں سے جڑی ایک دوسری ڈسک ہوتی ہے۔ جیسے ہی انجن پنکھا گھماتا ہے، ایک ڈسک تیل کو دوسری ڈسک پر منتقل کرتی ہے۔

کچھ عام لوکوموٹو انجن کے حصے

  • بیٹریاں

ڈیزل لوکو انجن لائٹس اور کنٹرولز کو شروع کرنے اور پاور کرنے کے لیے لوکو بیٹری کا استعمال کرتا ہے جب انجن بند ہو اور الٹرنیٹر کام نہ کر رہا ہو۔

  • ہوا کے ذخائر

ہائی پریشر پر کمپریسڈ ہوا پر مشتمل ہوائی ذخائر ٹرین کی بریک لگانے اور کچھ دوسرے لوکوموٹیو سسٹم کے لیے ضروری ہیں۔ وہ انجن کے فرش کے نیچے ایندھن کے ٹینک کے ساتھ نصب ہیں۔

  • گیئر

فریٹ انجن کے معاملے میں گیئر 3 سے 1 تک اور مخلوط انجنوں کے لیے 4 سے 1 تک مختلف ہو سکتا ہے۔

  • ایئر کمپریسر

کمپریسڈ ہوا کی مسلسل فراہمی کے ساتھ انجن اور ٹرین کے بریک فراہم کرنے کے لیے ایئر کمپریسر کی ضرورت ہوتی ہے۔

  • ڈرائیو شافٹ

ڈیزل انجن کا مین آؤٹ پٹ ڈرائیو شافٹ کے ذریعے ایک سرے پر ٹربائنز اور دوسرے سرے پر ریڈی ایٹر کے پنکھے اور کمپریسر کے ذریعے منتقل کیا جاتا ہے۔

  • سینڈ باکس

ریل کے خراب موسم کی چپکنے میں مدد کے لیے انجن اکثر ریت لاتے ہیں۔

ڈیزل انجن کی اقسام

Diesel-engine-types.jpg

آپریشن کے ہر چکر کو مکمل کرنے کے لیے درکار پسٹن کی نقل و حرکت کی تعداد پر مبنی ڈیزل انجن کی دو قسمیں ہیں۔

  • دو اسٹروک انجن

سب سے آسان دو اسٹروک انجن ہے۔ اس میں کوئی والوز نہیں ہیں۔

دہن سے نکلنے والا اخراج اور ایندھن کے موثر اسٹروک کو سلنڈر کی دیوار کے سوراخوں کے ذریعے اندر کھینچا جاتا ہے کیونکہ پسٹن ڈاؤن اسٹروک کے نیچے سے ٹکراتا ہے۔ ہلچل کے دوران کمپریشن اور دہن ہوتا ہے۔

  • فور اسٹروک انجن

فور اسٹروک انجن اس طرح کام کرتا ہے: ڈاؤن اسٹروک 1-ایئر انٹیک، اپ اسٹروک 1-کمپریشن، ڈاؤن اسٹروک 2-پاور، اپ اسٹروک 2-ایگزاسٹ۔ انٹیک اور ایگزاسٹ ہوا کے لیے والوز کی ضرورت ہوتی ہے، عام طور پر ہر ایک کے لیے دو۔ اس حوالے سے یہ ٹو اسٹروک ڈیزائن کے مقابلے موجودہ پیٹرول انجن سے زیادہ مشابہت رکھتا ہے۔

Diesel-two-stroke-engine-four-stroke-engine.jpg

انجن اگنیشن

ڈیزل انجن کو سلنڈروں کے جلنے سے پہلے کرینک شافٹ کو الٹ کر شروع کیا جاتا ہے۔ آغاز برقی یا نیومیٹک طور پر حاصل کیا جا سکتا ہے۔ نیومیٹک اسٹارٹرز کچھ انجنوں کے ذریعہ استعمال کیے گئے ہیں۔ کمپریسڈ ہوا کو انجن کے سلنڈروں میں اس وقت تک پمپ کیا جاتا ہے جب تک کہ اگنیشن کی اجازت دینے کے لیے مناسب رفتار نہ ہو، اور پھر انجن کو شروع کرنے کے لیے ایندھن کا استعمال کیا جاتا ہے۔ کمپریسڈ ہوا ایک معاون انجن یا لوکوموٹیو کے ذریعے اٹھائے جانے والے ہائی پریشر ایئر سلنڈر کے ذریعے فراہم کی جاتی ہے۔

بجلی کا آغاز اب معیاری ہے۔ یہ اسی طرح چلتی ہے جیسے گاڑی کے معاملے میں، بیٹریاں اسٹارٹر موٹر کو سوئچ کرنے کے لیے طاقت فراہم کرتی ہیں، جو مین انجن کو الٹ دیتی ہے۔

انجن مانیٹرنگ

جب ڈیزل انجن کام کر رہا ہوتا ہے، انجن کی رفتار کو گورنر کے ذریعے ٹریک اور کنٹرول کیا جاتا ہے۔ گورنر اس بات کو یقینی بناتا ہے کہ انجن کی رفتار اتنی زیادہ رہے کہ مناسب رفتار سے بیکار ہو جائے اور جب زیادہ سے زیادہ طاقت کی ضرورت ہو تو انجن کی رفتار بہت زیادہ نہ بڑھے۔ گورنر ایک بنیادی میکانزم ہے جو سب سے پہلے بھاپ کے انجنوں پر ظاہر ہوا۔ یہ ڈیزل انجن پر چلتا ہے۔ جدید ڈیزل انجن ایک مربوط گورنر سسٹم کا استعمال کرتے ہیں جو مکینیکل سسٹم کی خصوصیات کو پورا کرتا ہے۔

Locomotive-fuel-governor.jpg

ایندھن کا کنٹرول

پیٹرول انجن میں، طاقت کو سلنڈر میں شامل ایندھن/ہوا کے مرکب کی مقدار سے کنٹرول کیا جاتا ہے۔ مرکب کو سلنڈر کے باہر ملایا جاتا ہے اور پھر تھروٹل والو میں شامل کیا جاتا ہے۔ ڈیزل انجن میں، سلنڈر کو فراہم کی جانے والی ہوا کا حجم مستقل رہتا ہے، اس طرح کہ ایندھن کی سپلائی کو تبدیل کرکے طاقت کو کنٹرول کیا جاتا ہے۔ ہر سلنڈر میں ڈالے گئے ایندھن کے باریک سپرے کو کنٹرول کیا جانا چاہیے تاکہ مقدار کو حاصل کیا جا سکے۔

سلنڈروں پر استعمال ہونے والے ایندھن کا حجم انجیکشن پمپوں میں پسٹن کی موثر تقسیم کی شرح میں ترمیم کرکے مختلف ہوتا ہے۔

ہر انجیکٹر کا اپنا پمپ ہوتا ہے، جو موٹر سے چلنے والے کیم سے چلتا ہے، اور پمپس کو ایک قطار میں ترتیب دیا جاتا ہے تاکہ ان سب کو ایک ساتھ ایڈجسٹ کیا جا سکے۔ ترمیم ایک دانت والے ریک کے ذریعہ کی جاتی ہے جسے ایندھن کا ریک کہا جاتا ہے، پمپ سسٹم کے دانت والے حصے پر کام کرتا ہے۔ جب فیول ریک حرکت کرتا ہے، تو پمپ کا دانت والا حصہ گھومتا ہے اور پمپ کے پسٹن کو پمپ کے اندر گھومنے دیتا ہے۔ پسٹن کے گول کو حرکت دینے سے پمپ کے اندر کھلنے والے چینل کا سائز بدل جاتا ہے تاکہ ایندھن انجیکٹر کے ٹرانسمیشن پائپ تک پہنچ جائے۔

انجن پاور کنٹرول

ڈیزل الیکٹرک لوکوموٹیو میں ڈیزل انجن مین الٹرنیٹر کو کرشن انجن کے لیے درکار پاور فراہم کرتا ہے اسی طرح ڈیزل انجن بھی جنریٹروں کے لیے درکار پاور سے منسلک ہوتا ہے۔ جنریٹرز سے زیادہ ایندھن نکالنے کے لیے، الٹرنیٹر سے زیادہ بجلی حاصل کریں تاکہ جنریٹر کو اسے پیدا کرنے کے لیے زیادہ محنت کرنی پڑے۔ لہذا، لوکوموٹو سے زیادہ سے زیادہ پیداوار حاصل کرنے کے لیے، ہمیں الٹرنیٹر کے ڈیزل انجن پاور کی ضروریات کے کنٹرول سے متعلق ہونا چاہیے۔

الیکٹریکل فیول انجیکشن کنٹرول ایک اور بہتری ہے جسے جدید انجنوں کے لیے پہلے ہی لاگو کیا جا چکا ہے۔ زیادہ گرمی کو کولنٹ کے درجہ حرارت کی الیکٹرانک نگرانی اور اس کے مطابق انجن کی طاقت کو تبدیل کرکے کنٹرول کیا جاسکتا ہے۔ تیل کے دباؤ کو کنٹرول کیا جا سکتا ہے اور اسی طرح انجن کی طاقت کو منظم کرنے کے لیے استعمال کیا جا سکتا ہے۔

کولنگ

بالکل ایک موٹر کار کی طرح، بہترین ممکنہ کارکردگی کے لیے ڈیزل انجن کو زیادہ سے زیادہ درجہ حرارت پر چلنا چاہیے۔ اس کے شروع ہونے سے پہلے، یہ بہت ٹھنڈا ہے، اور جب یہ چل رہا ہے، اسے زیادہ گرم ہونے کی اجازت نہیں ہے۔ درجہ حرارت کو برقرار رکھنے کے لیے کولنگ میکانزم فراہم کیا جاتا ہے۔ یہ پانی پر مبنی کولنٹ پر مشتمل ہوتا ہے جو انجن کور کے ارد گرد گردش کرتا ہے، کولنٹ کو ریڈی ایٹر کے ذریعے منتقل کرکے ٹھنڈا رکھتا ہے۔

چکنا

موٹر کی طرح ڈیزل انجن کو چکنا کرنا پڑتا ہے۔ تیل کا ایک ٹینک ہوتا ہے، جسے عام طور پر سمپ میں رکھا جاتا ہے، جسے بھرنا ضروری ہے، اور پسٹن کے گرد تیل کو یکساں طور پر بہنے کے لیے ایک پمپ ہوتا ہے۔

تیل انجن کے ارد گرد حرکت کرنے سے گرم ہوتا ہے اور اسے ٹھنڈا رکھا جانا چاہیے تاکہ یہ سفر کے دوران ریڈی ایٹر سے گزر جائے۔ ریڈی ایٹر اکثر ہیٹ ایکسچینجر کے طور پر لیس ہوتا ہے، جہاں تیل پانی کے ٹینک میں بند پائپوں میں جاتا ہے جو انجن کولنگ سسٹم سے منسلک ہوتا ہے۔ تیل کو نجاست کو ختم کرنے کے لیے فلٹر کیا جانا چاہیے اور کم دباؤ کے لیے نگرانی کی جانی چاہیے۔

اگر تیل کا دباؤ اس حد تک کم ہو جاتا ہے جس کی وجہ سے انجن بند ہو سکتا ہے، تو "کم آئل پریشر سوئچ” انجن کو بند کر دے گا۔ اضافی تیل کو سمپ تک پمپ کرنے کے لیے ہائی پریشر سے بچنے والا والو بھی ہے۔

لوکوموٹیوز کا نام

ہر ایک انجن کی شناخت کے لیے، ہندوستانی ریلوے کو ایک مخصوص نام کی پیروی کرنی ہوگی۔ ناموں کا نظام انجن اور اس کے ماڈل کی مختلف خصوصیات کی شناخت کرنے میں بھی مدد کرتا ہے۔ لوکوموٹو کا مکمل نام دو حصوں میں تقسیم ہوتا ہے۔ کوڈ کا سابقہ لوکوموٹو کی کلاس یا اس کی قسم کو ظاہر کرتا ہے۔ عددی لاحقہ کا دوسرا حصہ انجن کے ماڈل نمبر کی نمائندگی کرتا ہے۔ مائع ایندھن کی دریافت سے پہلے، کسی کو انجن کی قسم کی نمائندگی کرنے کے لیے صرف ایک خط کی ضرورت تھی۔

لوکوموٹو کے کوڈ میں استعمال ہونے والے ہر حرف کے معنی ذیل میں بیان کیے گئے ہیں۔

پہلا خط

اس کا استعمال ٹریک گیج کی نمائندگی کے لیے کیا جاتا ہے جس کے لیے انجن استعمال کیا جا سکتا ہے۔ لوکوموٹو کے نام میں پہلے حرف کی چار قسمیں ہیں۔

  • براڈ گیج : W. براڈ گیج ٹریک 1676 ملی میٹر تک ہو سکتا ہے۔
  • میٹر گیج : اسے Y کے ساتھ دکھایا جاتا ہے۔
  • تنگ گیج : نررو گیج کی پیمائش 2’6” ہے۔
  • کھلونا گیج: اس کی پیمائش 2′ ہے۔

دوسرا خط

دوسرا حرف انجن میں استعمال ہونے والے ایندھن کے نظام کی نمائندگی کے لیے استعمال ہوتا ہے۔ بھاپ کے انجنوں کے زمانے میں، اس خط کو نام میں شامل نہیں کیا گیا تھا کیونکہ صرف ایک ممکنہ ایندھن استعمال کیا جا سکتا تھا۔ مندرجہ ذیل حروف مختلف قسم کے ایندھن کی نمائندگی کرنے کے لیے استعمال کیے جاتے ہیں جو ہندوستان میں انجنوں میں استعمال ہوتے ہیں۔

  • ڈیزل انجن:
  • الیکٹرک لوکوموٹیو کے لیے DC اوور ہیڈ لائن : C. یہ بتاتا ہے کہ لوکوموٹیو 1500V براہ راست کرنٹ پر چلتا ہے۔
  • الیکٹرک انجن کے لیے AC اوور ہیڈ لائن: یہ 25kV 50 Hz الٹرنیٹنگ کرنٹ پر چلتی ہے۔
  • AC یا DC اوور ہیڈ لائن کے لیے: صرف ممبئی کے علاقے میں پایا جاتا ہے، اس قسم کا لوکوموٹیو 25kV AC پاور استعمال کرتا ہے۔ نوٹ کریں کہ CA کو واحد حرف سمجھا جاتا ہے۔
  • بیٹری انجن : بی۔
  • تیسرا حرف: یہ خط اس فنکشن کی نمائندگی کے لیے استعمال ہوتا ہے جس کے لیے لوکوموٹیو کا مقصد ہے۔ اس خط سے اندازہ ہوتا ہے کہ انجن کس قسم کے بوجھ کے لیے موزوں ہے۔ یہ خطوط درج ذیل ہیں۔
  • گڈز ٹرین: ان میں مال بردار ٹرینیں اور دیگر شامل ہیں جو بھاری سامان لے جانے کے لیے استعمال ہوتی ہیں۔
  • مسافر ٹرین: ان میں ایکسپریس، میل، مسافر ٹرین، مقامی وغیرہ شامل ہیں۔
  • سامان اور مسافر ٹرینیں (مخلوط) : M.
  • شنٹنگ یا سوئچنگ: یہ ٹرینیں کم طاقت والی ہیں۔
  • متعدد یونٹ (ڈیزل یا الیکٹرک) : U. ایسے لوکوموٹو انجنوں میں الگ موٹر نہیں ہوتی ہے۔ موٹر ریک میں شامل ہے۔
  • ریل کار:

چوتھا خط

خط یا نمبر لوکوموٹو انجن کی کلاس کی نمائندگی کرتا ہے۔ یہ انجن کو اس کی طاقت یا ورژن کی بنیاد پر درجہ بندی کرنے کے لیے استعمال کیا جاتا ہے۔ ڈیزل اور برقی انجنوں کے لیے، اس کی طاقت کے ساتھ ایک نمبر۔ مثال کے طور پر، WDM3A ایک براڈ گیج ڈیزل انجن کی نمائندگی کرتا ہے جو مسافروں اور سامان دونوں کو لے جانے کے لیے استعمال ہوتا ہے اور اس کی طاقت 3000 ہارس پاور ہے۔

پانچواں خط

آخری خط لوکوموٹو انجن کے ذیلی قسم کے لیے ہے۔ وہ ڈیزل انجنوں کے لیے پاور ریٹنگ کی نمائندگی کرتے ہیں اور باقی سب کے لیے، یہ مختلف یا ماڈل نمبر کی نمائندگی کرتا ہے۔ جیسا کہ اوپر کی مثال میں، آپ دیکھ سکتے ہیں کہ حرف A اس بات کی نمائندگی کرتا ہے کہ ہارس پاور کو 100 ہارس پاور سے بڑھایا گیا ہے۔ زیر استعمال حروف کی وضاحت کی گئی ہے۔

  • 100 ہارس پاور کا اضافہ : A.
  • 200 ہارس پاور کا اضافہ : B.
  • 300 ہارس پاور کا اضافہ:

اور اسی طرح. نوٹ کریں کہ یہ حروف صرف ڈیزل انجنوں پر لاگو ہوتے ہیں۔ کچھ نئے انجنوں میں، یہ خط لوکوموٹو میں استعمال ہونے والے بریک سسٹم کی نمائندگی کر سکتا ہے۔

مثال کے طور پر، ہندوستان میں استعمال ہونے والا پہلا ڈیزل لوکوموٹیو، یعنی WDM-2 اس بات کی نمائندگی کرتا ہے کہ یہ براڈ گیج (W) کے لیے استعمال ہوتا ہے، ڈیزل کو بطور ایندھن (D) شامل کرتا ہے، اور مسافروں اور سامان (M) کو لے جانے کے لیے استعمال ہوتا ہے۔ نمبر 2 لوکوموٹو کی نسل کی نمائندگی کرتا ہے۔ وہ WDM-1 سے پہلے ہیں۔ WDM-1 کو پلٹنا پڑا کیونکہ اس کے صرف ایک سرے پر ڈرائیور کی کیب تھی۔ دوسرے سرے پر یہ فلیٹ تھا۔

اگرچہ، WDM-2 کے لیے ڈھانچہ اس طرح تبدیل کیا گیا تھا کہ ڈرائیور کی کیب دونوں سروں پر موجود تھی۔ اس طرح کا ڈھانچہ انجن کو ریورس کرنے کی ضرورت کو ختم کر سکتا ہے۔ یہ لوکوموٹیو انجن BLW (بنارس لوکوموٹیو ورکس)، وارانسی میں تیار کیے گئے ہیں۔ انہیں ALCO (امریکی لوکوموٹیو کمپنی) کے تحت لائسنس دیا گیا تھا۔ اسی طرح، مسافر طبقے کا لوکوموٹیو، WDP-1، جنریشن ون کی ایک براڈ گیج مسافر ٹرین ہے۔ ناموں نے ہندوستان بھر میں استعمال ہونے والے مختلف قسم کے انجنوں کی درجہ بندی کے عمل کو آسان کر دیا ہے۔

ہندوستان میں لوکوموٹو

Locomotive-in-India.jpg

حالیہ اعداد و شمار کے مطابق، ہندوستان میں 6000 سے زیادہ ڈیزل انجن ہیں۔ ہندوستان نے اپنے نصف سے زیادہ انجنوں کے بیڑے کو الیکٹرک انجنوں سے بدل دیا ہے، جو 2019 کے مالی سال کے دوران ہونے والی گنتی کے مطابق 6059 ہے۔ ان انجنوں کو درج ذیل سیریز میں درجہ بندی کیا گیا ہے۔

بھارت میں ڈیزل لوکوموٹو

WDM سیریز (ALCO)

ڈبلیو ڈی ایم 1

ہندوستان میں آنے والا پہلا ڈیزل لوکوموٹیو ALCO کی DL500 ورلڈ سیریز کے تحت تیار کیا گیا تھا۔ یہ 12-سلنڈر 4-اسٹروک انجن تھا جس کی پاور آؤٹ پٹ 1900 ہارس پاور تھی۔ صرف ایک طرف ڈرائیور کی کیب موجود ہونے کی وجہ سے یونٹس کو بار بار ریورس کرنے کی ضرورت کے ساتھ مسئلہ تھا۔ اس طرح کے صرف 100 ماڈل تیار کیے گئے۔ ان کے پاس Co-Co وہیل کا انتظام تھا اور وہ 100 کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار حاصل کر سکتے تھے۔ وہ گورکھپور، پتراتو، ویزگ، رورکیلا اور گونڈہ میں مقیم تھے۔

ان میں سے کچھ انجن 2000 تک سروس میں تھے، حالانکہ اب زیادہ تر کو ختم کر دیا گیا ہے۔ پاکستان، سری لنکا، یونان وغیرہ کے کچھ علاقوں میں ڈیزل لوکوموٹیو کا یہ ورژن اب بھی استعمال میں ہے۔

ان میں سے ایک ماڈل نئی دہلی کے نیشنل ریل میوزیم کے مجموعے میں شامل کیا گیا ہے۔

ڈبلیو ڈی ایم 2

یہ دوسری نسل کا ڈیزل انجن جس کا مقصد مسافروں اور سامان کے لیے ہے اور اسے براڈ گیج لائن پر استعمال کرنا ہے۔ اس میں 12-سلنڈر اور 4-اسٹروک ٹربو انجن تھا۔ یہ ALCO کے ساتھ ساتھ BLW کے ذریعہ تیار کیے گئے تھے۔ اصل میں ALCO DL560C کا نام دیا گیا، لوکوموٹیو انجن کی پاور آؤٹ پٹ 2600 ہارس پاور تھی۔

لوکوموٹیو میں شریک پہیے کا انتظام استعمال کیا جاتا تھا۔ یہ ہندوستان بھر میں استعمال ہونے والے سب سے عام لوکوموٹیو انجن ہیں، جن میں 1962 سے 1998 تک 2600 سے زیادہ یونٹ تیار کیے گئے تھے۔

ان انجنوں کا انتخاب خاص طور پر ہندوستانی آب و ہوا اور ماحولیاتی حالات کے لیے کیا گیا تھا۔ ان کے پاس کافی طاقت تھی اور تقریباً تمام حالات میں استعمال کیا جا سکتا تھا۔ تعمیراتی ٹیکنالوجی سیدھی سی تھی، جس کے نتیجے میں لوکو کی بڑے پیمانے پر پیداوار ہوئی۔

ان کی پیداوار کے 37 سالوں میں، مختلف قسمیں تیار کی گئیں جن میں مختلف خصوصیات شامل تھیں۔ جمبوس وہ انجن تھے جن میں ایک مختصر ہڈ والی بڑی کھڑکیاں شامل تھیں۔ ایک اور قسم میں ایئر بریک شامل تھے اور اسے WDM2A کا نام دیا گیا تھا۔ شنٹنگ کے لیے، اس طرح کے مختلف انجنوں کو اس وقت دوبارہ بنایا گیا جب انہوں نے اپنی سروس لائف تقریباً مکمل کر لی۔ ان کا نام WDM2S رکھا گیا۔

ڈبلیو ڈی ایم 2 جی

یہ ڈیزل انجنوں میں 800 ہارس پاور کے تین متوازی انجنوں کے ساتھ تازہ ترین اضافے ہیں۔ بنائی گئی دو اکائیوں میں 120 کلومیٹر فی گھنٹہ کی تیز رفتار کے ساتھ Co-Co وہیل کا انتظام ہے۔ یہ سیریز مکمل طور پر ہندوستان میں بنائی گئی ہے اور توانائی کی بچت کے لیے ان کی کارکردگی کے لیے خوب تعریف کی جاتی ہے۔ تین الگ الگ انجن، جنہیں جینسیٹ کہا جاتا ہے، 2400 hp کی کل کھینچنے کی طاقت حاصل کرنے کے لیے انفرادی طور پر متوازی امتزاج میں استعمال کیے جا سکتے ہیں۔

انجن کا سب سے بڑا فائدہ یہ ہے کہ جب لوکوموٹیو نہیں کھینچ رہا ہو یا بیکار ہو تو دو جینسیٹ کو بند کیا جا سکتا ہے۔ اس طرح، یہ توانائی بچاتا ہے اور کم طاقت والی ملازمتوں کے لیے استعمال کیا جا سکتا ہے۔ یہاں، جی کا مطلب ‘جینسیٹ’ ہے۔

ڈبلیو ڈی ایم 3

ALCO کے بعد، ہندوستانی ریلوے نے ہینسل اور سوہن تک رسائی حاصل کی۔ اصل میں DHG 2500 BB کا نام دیا گیا، ان انجنوں میں مرسڈیز ڈیزل انجن تھے اور یہ ڈیزل اور ہائیڈرولک کا ہائبرڈ تھے۔ اگرچہ وہ تقریباً 25 سال سے سروس میں تھے، لیکن ان انجنوں کے بارے میں کچھ بھی ٹھوس معلوم نہیں ہے۔ ان کے پاس 120 کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار کے ساتھ BB وہیل کا انتظام تھا۔

ڈبلیو ڈی ایم 3 اے

زیادہ تر WDM-2 لوکوموٹیو ماڈل پر مبنی، WDM3A انڈین ریلوے کی پروڈکشن تھی جو کہ پرانے WDM-2 انجنوں کو تبدیل کرتی ہے۔ اس میں 16 سلنڈر 4 اسٹروک ٹربو ڈیزل انجن ہے جس کی پاور آؤٹ پٹ 3100 ہارس پاور ہے۔ انہوں نے Co-Co وہیل انتظام کا استعمال کیا اور یہ WDM-2 میں استعمال ہونے والے ماڈل کی اپ گریڈیشن سے زیادہ نہیں تھے۔ 1200 WDM3A میں سے، صرف 150 اصل میں تیار کیے گئے تھے۔ باقی WDM-2 سے دوبارہ بنائے گئے تھے۔

ڈبلیو ڈی ایم 3 بی

اگرچہ وہ WDM3C اور WDM3D کے بعد تیار کیے گئے تھے، لیکن 23 ماڈل WDM3D پر مبنی ہیں۔ اس کا ڈھانچہ ایک جیسا تھا اور کام کرتا تھا سوائے اس کے کہ اس میں مائکرو پروسیسر کنٹرول سسٹم نہیں تھا۔ اس کے بجائے، اس نے ایک کنٹرول سسٹم استعمال کیا جسے E-Type Excitation کہا جاتا ہے۔ بنیادی طور پر لکھنؤ، گونڈا، جھانسی، سمستی پور، وغیرہ سمیت اتر پردیش کے علاقوں میں واقع ہے۔ لوکوموٹو میں Co-Co پہیے کے انتظام کے ساتھ 3100 ہارس پاور کی پاور آؤٹ پٹ تھی۔ زیادہ تر ماڈلز WDM3D سے مائیکرو پروسیسر کی خصوصیات کو ہٹا کر بنائے گئے تھے۔

WDM3C

یہ WDM2 اور WDM3A کے دوبارہ تیار کردہ ورژن تھے۔ ان کی ساخت اور پہیے کا انتظام ان جیسا ہی تھا، بس پاور آؤٹ پٹ 3300 hp تک بڑھا دیا گیا تھا۔ وہ 120 کلومیٹر فی گھنٹہ کی زیادہ رفتار حاصل کر سکتے ہیں۔ ان کا مقصد زیادہ طاقت والے انجن تیار کرنا تھا۔ 2002 میں تیار کیا گیا، ان میں سے کوئی بھی انجن اب دستیاب نہیں ہے کیونکہ انہیں واپس WDM2 اور WDM3A پر چھین لیا گیا ہے۔

WDM3D

یہ WDM3C کے اپ گریڈ شدہ ورژن ہیں۔ ان میں سے زیادہ تر اصل میں 2003 میں بنائے گئے تھے۔ ان کی کھینچنے کی طاقت 3300 hp ہے اور یہ 160 کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار حاصل کر سکتے ہیں۔ یہ پہلا انجن تھا جس کی مدد سے ہندوستانی ریلوے کامیابی سے ایک ایسا نظام بنا سکا جو 3300 ایچ پی کی طاقت فراہم کر سکے۔ وہ بنیادی ALCO ٹیکنالوجی اور EMD کا ایک ہائبرڈ تھے۔ مختصر ہڈ کی چھت پر ان کے تنگ جسم اور ڈی بی آر کے ساتھ ان کا ایک الگ ڈھانچہ ہے۔

WDG3A کے ساتھ یہ واحد ALCO ماڈلز ہیں جو آج تک زیر پیداوار ہیں۔

WDM3E

یہ 16 سلنڈر 4 اسٹروک ٹربو ڈیزل انجن بھی ALCO انجن کے ڈیزائن پر مبنی ہیں۔ وہ 2008 میں تیار کیے گئے تھے لیکن پھر انہیں WDM3D میں تبدیل کر دیا گیا۔ 3500 ایچ پی کی متاثر کن پلنگ پاور کے ساتھ، یہ لوکو انجن 105 کلومیٹر فی گھنٹہ کی ٹاپ سپیڈ حاصل کر سکتے ہیں۔ یہ سب مال بردار ٹرینوں کے طور پر استعمال ہوتے ہیں اور ان کی رفتار 85 کلومیٹر فی گھنٹہ کی ہوتی ہے۔

ڈبلیو ڈی ایم 3 ایف

یہ انجن ALCO انجنوں کا زیادہ طاقتور ورژن تیار کرنے کے لیے ہندوستانی ریلوے کی آخری کوشش تھی۔ اس طرح کے صرف چار یونٹ بنائے گئے تھے جن میں 3500 ایچ پی کی کھینچنے والی طاقت تھی۔ ان میں WDM3D جیسی خصوصیات ہیں۔ اگرچہ یہ زیادہ طاقت فراہم کرسکتے ہیں، ہندوستانی ریلوے نے انجنوں کی ترقی کے خلاف فیصلہ کیا کیونکہ انہیں احساس ہوا کہ ALCO ٹیکنالوجی بہت پرانی ہے۔

WDM 4

ALCO DL560C کے مدمقابل، اس جنرل موٹرز کی پیداوار کو ہندوستان کے لیے بہترین ڈیزل لوکوموٹیو تلاش کرنے کے لیے منتخب کیا گیا تھا۔ حالانکہ، اگلے سالوں میں، ان کو انڈین ریلوے نے اپنی بہتر ٹیکنالوجی اور رفتار کے باوجود چھوڑ دیا۔ یہ WDM4 انجن تھا جس نے پہلی راجدھانی ایکسپریس کو ہاوڑہ سے دہلی تک کھینچا۔ اس وقت درآمد شدہ تمام ماڈلز کو ختم کر دیا گیا ہے۔

ڈبلیو ڈی ایم 6

اس لوکوموٹیو میں 6 سلنڈر 4 اسٹروک انجن کے ساتھ شنٹنگ انجن کے لیے درکار تمام پہلو موجود تھے جو 1350 ایچ پی پلنگ پاور اور 75 کلومیٹر فی گھنٹہ کی ٹاپ ریٹڈ رفتار فراہم کرتے تھے۔ کم طاقت والے انجن تیار کرنے کے تجربے کے ایک حصے کے طور پر تیار کیا گیا، ایسے صرف دو ماڈلز تیار کیے گئے تھے۔ ان میں سے ایک اب بھی بردھمان کے آس پاس کے علاقے میں چلتا ہے۔

ڈبلیو ڈی ایم 7

یہ ALCO ٹیکنالوجی کے ہلکے وزن والے ورژن ہیں۔ 1987 اور 1989 کے درمیان تیار کیا گیا، اس طرح کے 15 انجن بنائے گئے، جن میں سے سبھی ابھی تک خدمت میں ہیں۔ اس میں دوسرے ALCO پر مبنی انجنوں کی طرح کی خصوصیات ہیں اور یہ 105 کلومیٹر فی گھنٹہ کی ٹاپ ریٹیڈ رفتار کے ساتھ 2000 hp پلنگ پاور فراہم کرتا ہے۔ ان کا استعمال فی الحال ٹنڈیارپیٹ کے علاقے میں ہلکی مسافر ٹرینوں اور شٹل خدمات کے لیے کیا جاتا ہے۔

WDP-Locomotive.jpg

اسی ALCO انجن ٹکنالوجی پر دوبارہ کام کرنے میں 4 دہائیاں گزارنے کے بعد، ہندوستانی ریلوے نے مسافروں اور سامان کے لیے خصوصی انجن تیار کرنے کے لیے مخلوط انجنوں سے آگے بڑھا۔ مسافر ٹرینوں اور مال بردار ٹرینوں کے انجنوں کے درمیان فرق لوکوموٹو کے وزن اور گیئر کے تناسب میں ہے۔

سیریز کے تحت نمایاں پروڈکشنز ذیل میں بیان کی گئی ہیں:

ڈبلیو ڈی پی 1

WDM7 کے بعد، ہندوستانی ریلوے نے ALCO ٹکنالوجی پر مبنی ایک کم طاقت والے انجن تیار کرنے کا تجربہ کیا جسے مختصر رفتار سے چلنے والی مسافر خدمات کے لیے استعمال کیا جا سکتا ہے اور بہتر رفتار فراہم کی جا سکتی ہے۔ لوکوموٹیو میں بو-بو پہیے کے انتظام کے ساتھ 20t ایکسل لوڈ تھا۔ ڈھانچہ ہلکے بوجھ کے لیے بہترین تھا، زیادہ رفتار سے لایا گیا۔ اس میں 2300 ایچ پی پلنگ پاور کے ساتھ 4 اسٹروک ٹربو ڈیزل انجن ہے۔

وہ 140 کلومیٹر فی گھنٹہ کی تیز رفتاری سے چل سکتے تھے، حالانکہ تمام یونٹوں کو دیکھ بھال کے مسائل کا سامنا تھا۔ اس کی وجہ سے، پیداوار روک دی گئی، اور انجن کبھی بھی ایکسپریس کے لیے استعمال نہیں ہوئے۔ یہ انجن اب بھی سروس میں ہیں اور مقامی مسافر ٹرینوں کے طور پر استعمال ہوتے ہیں۔

ڈبلیو ڈی پی 3 اے

اصل میں WDP2 کے نام سے موسوم، ان ALCO پر مبنی انجنوں کا شیل بالکل مختلف تھا جو جدید ایروڈینامک شکل کو سپورٹ کرتا تھا۔ 3100 ایچ پی آؤٹ پٹ پاور کے ساتھ، انجن 160 کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار حاصل کر سکتا ہے۔ اگرچہ انجن کے ذریعہ فراہم کردہ نتائج سازگار تھے، لیکن آخر کار 2002 میں پیداوار روک دی گئی کیونکہ ہندوستانی ریلوے نے لوکوموٹیوز کے لیے EDM ٹیکنالوجی تیار کرنے کا فیصلہ کیا۔ یہ ابھی تک خدمت میں ہیں اور تریوندرم راجدھانی میں دیکھے جا سکتے ہیں۔

ڈبلیو ڈی پی 4

EMD GT46PAC کے طور پر درآمد کیے گئے، یہ V16 2-اسٹروک ٹربو ڈیزل انجن 160 کلومیٹر فی گھنٹہ کی ٹاپ ریٹیڈ رفتار کے ساتھ 4000 hp کی پاور آؤٹ پٹ رکھتے ہیں۔ 2002 اور 2011 کے درمیان 102 یونٹس تیار کیے گئے۔ وہ پہیے کی ترتیب Bo1-Bo کا استعمال کرتے ہیں۔ یہ یونٹ خاص طور پر ہندوستانی ریلوے کے لیے EMD، USA نے بنائے تھے۔ کچھ یونٹس براہ راست EMD سے درآمد کیے گئے تھے جس کے بعد انہیں یہاں اسمبل کیا گیا تھا۔ بعد میں ڈی ایل ڈبلیو نے ہندوستان میں یونٹ تیار کرنا شروع کر دیئے۔

ان کے پاس یونٹ فیول انجیکشن اور خود تشخیصی نظام کے ساتھ مائکرو پروسیسر کنٹرول سسٹم تھا۔ لوکوموٹیو ہندوستان میں ڈیزل انجنوں کا مستقبل بن گیا کیونکہ اس نے اعلیٰ درجے کی ٹیکنالوجی لائی جو کہ اصل ALCO ماڈلز سے برسوں آگے تھی۔ اگرچہ انجن میں اس کے سنگل کیبن ڈیزائن اور Bo1-1Bo پہیے کے انتظام میں خامیاں ہیں، لیکن سابقہ LHF موڈ میں مرئیت کے مسائل کا سبب بنتا ہے جب کہ بعد کے نتیجے میں 28t کی کم کشش کی کوشش ہوتی ہے۔

کم کشش کی وجہ سے پہیے پھسل گئے، جو پھر WDP4B کی ترقی کا سبب بن گئے۔

ڈبلیو ڈی پی 4 بی

لوکوموٹیو میں وہی خصوصیات ہیں اور وہ اس ماڈل کی طرح کام کرتی ہے جس پر یہ مبنی ہے، WDG4۔ اس کی ترقی 2010 میں شروع ہوئی اور اب بھی جاری ہے۔ لوکوموٹیو 130 کلومیٹر فی گھنٹہ کی ٹاپ ریٹیڈ رفتار کے ساتھ 4500 hp پولنگ پاور فراہم کرتا ہے۔ اس میں تمام چھ ایکسل کے لیے 6 کرشن موٹرز کے ساتھ Co-Co وہیل کا انتظام ہے۔ اس طرح، کشش کی کوشش 20.2t کے ایکسل بوجھ کے ساتھ 40t ہو جاتی ہے۔ لوکوموٹیو کیبن کے سامنے ایروڈائنامک والی بڑی کھڑکیاں ہیں۔

ڈبلیو ڈی پی 4 ڈی

WDP4B ماڈل نے ابھی تک LHF موڈ میں کام کرنے پر کم مرئیت کے مسئلے کو حل نہیں کیا۔ اس طرح، ہندوستانی ریلوے کو کیبن میں ترمیم کرنا پڑی اور EMD میں ایک اور اضافہ کرنا پڑا۔ ڈی کا مطلب ہے ڈوئل کیب۔ اضافی ٹیکسی انجن کو چلانے میں آسان اور ڈرائیوروں اور پائلٹوں کے لیے تیز اور محفوظ گاڑی چلانے میں زیادہ آرام دہ بناتی ہے۔ یہ 900 RPM پر 4500 hp کے ساتھ بہت طاقتور انجن ہیں اور 135 کلومیٹر فی گھنٹہ کی رفتار حاصل کر سکتے ہیں۔

ڈبلیو ڈی جی 1

WDG1 کو مال برداری کے لیے تیار کردہ انجنوں کا پروٹو ٹائپ سمجھا جاتا ہے۔ فی الحال، ہندوستانی ریلوے میں ایسا کوئی انجن نہیں ہے جسے WDG1 کے طور پر درجہ بندی کیا گیا ہو۔

ڈبلیو ڈی جی 3 اے

اصل میں WDG2 کہلاتا ہے، یہ پہلا کامیاب مال بردار انجن تھا جس میں V16 4-اسٹروک ٹربو انجن تھا۔ لوکوموٹیو میں 3100 ایچ پی کی کھینچنے کی طاقت تھی اور اس نے 100 کلومیٹر فی گھنٹہ کی اعلی درجہ کی رفتار فراہم کی۔ اسے EDM2، WDM3A اور WDP3a کے بعد تیار کردہ دیگر دو انجنوں کا کزن سمجھا جاتا ہے کیونکہ اس میں WDM3A کے مقابلے میں 37.9t پر زیادہ کشش ہے۔

یہ ہندوستان میں آج تک مال بردار ٹرینوں کے لیے استعمال ہونے والا سب سے عام استعمال ہونے والا لوکوموٹیو انجن ہے۔ یہ مختلف بھاری سامان جیسے سیمنٹ، اناج، کوئلہ، پیٹرولیم مصنوعات وغیرہ کو چلانے کے لیے استعمال ہوتے ہیں۔ پونے، گنتکل، کازی پیٹ، ویزاگ اور گوٹی کے آس پاس کوئی انجن تلاش کرسکتا ہے۔

ڈبلیو ڈی جی 3 بی

WDG3A کے بعد، ہندوستانی ریلوے نے بہتر آؤٹ پٹ پاور کے ساتھ ایک لوکوموٹیو بنانے کی کوشش کی۔ WDG3B ایک تجربہ تھا، حالانکہ آج کوئی بھی یونٹ موجود نہیں ہے۔ اس قسم کے بارے میں کوئی وضاحتیں یا معلومات کی تصدیق نہیں کی گئی ہے۔

ڈبلیو ڈی جی 3 سی

ایک اور تجربہ جو کامیاب نہیں سمجھا گیا۔ تیار کردہ ایک یونٹ فی الحال گوٹی میں رکھا گیا ہے۔ اگرچہ یونٹ اب بھی خدمت میں ہے، لیکن اب اسے WDG3C کے طور پر درجہ بندی نہیں کیا گیا ہے۔

ڈبلیو ڈی جی تھری ڈی

یہ انجن تجربات کی قطار میں ایک اور تھا جو کامیاب نہیں ہوا۔ صرف ایک یونٹ تیار کیا گیا جس نے تقریباً 3400 ایچ پی آؤٹ پٹ پاور فراہم کی۔ اس میں مائکرو پروسیسر کنٹرول سسٹم اور دیگر سازگار خصوصیات تھیں۔

ڈبلیو ڈی جی 4

چار دہائیوں کے تجربات کے بعد، WDG4 ہندوستان میں تیار کیا گیا جب چند یونٹ EMD، USA سے درآمد کیے گئے۔ لوکوموٹو کے خوفناک ڈیزائن کو 53t اور 21 ٹن کے ایکسل بوجھ کے ساتھ تعاون کیا گیا۔ لوکوموٹیو 4500 ایچ پی پاور فراہم کرتا ہے تمام جدید ترین ٹیکنالوجیز جیسا کہ خود تشخیص، کرشن کنٹرول، ریڈار، آٹو پائلٹ، خودکار سینڈنگ اور دیگر مختلف۔ یہ ایک لاگت والا اور توانائی کی بچت والا مال بردار انجن ہے جس کا مائلیج 4 لیٹر ڈیزل فی کلومیٹر استعمال ہوتا ہے۔

ڈبلیو ڈی جی 4 ڈی

WDG 4 کا تبدیل شدہ ورژن، لوکوموٹو مکمل طور پر ہندوستان میں تیار کیا گیا ہے اور سپورٹس V16 2-اسٹروک ٹربو ڈیزل انجن 900 RPM پر 4500 آؤٹ پٹ پاور کے ساتھ ہے۔ اسے ‘وجے’ کا نام دیا گیا ہے اور یہ ہندوستان کا پہلا ڈوئل کیب فریٹ لوکوموٹیو ہے۔ لوکوموٹیو کو آئی جی بی ٹی کے ساتھ مکمل طور پر کمپیوٹر کنٹرول کرنے جیسی اعلیٰ درجے کی ٹیکنالوجیز کے ساتھ ساتھ پائلٹوں کے آرام اور آسانی کو مدنظر رکھتے ہوئے ڈیزائن کیا گیا ہے۔

ڈبلیو ڈی جی 5

‘بھیم’ کے نام سے یہ انجن آر ڈی ایس او اور ای ایم ڈی کے اشتراک سے تیار کیا گیا ہے۔ یہ V20 2-اسٹروک انجن 900 RPM پر 5500 hp آؤٹ پٹ پاور فراہم کرتا ہے۔ لوکوموٹیو میں تمام نئی خصوصیات اور ٹیکنالوجیز بھی شامل ہیں۔ اگرچہ، انجن اپنے LHF سسٹم کے لیے بری شہرت رکھتا ہے۔

مائیکروٹیکس ڈیزل لوکوموٹیو اسٹارٹر بیٹری

Microtex ڈیزل لوکوموٹو اسٹارٹر بیٹریوں کی ایک وسیع رینج پیش کرتا ہے۔ سخت بنایا گیا ہے اور سخت لوکوموٹو ڈیوٹی سائیکل کا مقابلہ کر سکتا ہے۔ 3500 Amps سے زیادہ کرینکنگ کرنٹ کا مقابلہ کرنے کے لیے تانبے کے داخلوں کے ساتھ ہیوی ڈیوٹی بس بار کنکشن۔ ہارڈ ربڑ کے کنٹینرز میں یا انتہائی مضبوط FRP بیٹری کنٹینرز میں رکھے گئے PPCP سیلوں میں پیش کیا جاتا ہے۔

لوکوموٹو اسٹارٹر ایپلی کیشنز کے لیے ہماری معیاری رینج:

  • 8 و 195ھ
  • 8 و 290 ھ
  • 8v 350ھ
  • 8V 450Ah
  • 8V 500Ah
  • 8V 650Ah

Please share if you liked this article!

Did you like this article? Any errors? Can you help us improve this article & add some points we missed?

Please email us at webmaster @ microtexindia. com

On Key

Hand picked articles for you!

گالف کارٹ بیٹری

گولف کارٹ بیٹری کیا ہے؟

گالف کارٹ بیٹری الیکٹرک گالف کارٹ بیٹری کے لیے گائیڈ الیکٹرک گولف کارٹ بیٹری کی اصطلاح بہت ساری ایپلی کیشنز کا احاطہ کرتی ہے، کیمپنگ

شمسی توانائی

شمسی توانائی

شمسی توانائی – تفصیل استعمال اور حقائق توانائی مختلف شکلوں میں آتی ہے۔ طبیعیات میں، اسے کام کرنے کی صلاحیت یا صلاحیت سے تعبیر کیا

لیڈ ایسڈ بیٹریوں کا سرمائی ذخیرہ

لیڈ ایسڈ بیٹری کا سرمائی ذخیرہ

لیڈ ایسڈ بیٹریوں کا سرمائی ذخیرہ طویل عرصے تک غیر موجودگی کے دوران بیٹریاں کیسے ذخیرہ کریں؟ فلڈڈ لیڈ ایسڈ بیٹریاں گھریلو انورٹرز، گولف کارٹس،

ہمارے نیوز لیٹر میں شامل ہوں!

8890 حیرت انگیز لوگوں کی ہماری میلنگ لسٹ میں شامل ہوں جو بیٹری ٹیکنالوجی کے بارے میں ہماری تازہ ترین اپ ڈیٹس سے واقف ہیں۔

ہماری پرائیویسی پالیسی یہاں پڑھیں – ہم وعدہ کرتے ہیں کہ ہم آپ کی ای میل کسی کے ساتھ شیئر نہیں کریں گے اور ہم آپ کو اسپام نہیں کریں گے۔ آپ کسی بھی وقت ان سبسکرائب کر سکتے ہیں۔